Stellantis‘ Konter gegen China: Wie Natrium-Akkus E-Autos unter 25.000 Euro ermöglichen

Stellantis kontert den Vormarsch chinesischer Hersteller mit einer strategischen Investition in den französischen Akku-Pionier Tiamat. Ziel ist die Industrialisierung von Natrium-Ionen-Akkus, die ohne teures Lithium und Kobalt auskommen und so Elektroautos für unter 25.000 Euro ermöglichen sollen. Die Technologie verspricht einen Technologiesprung bei der Ladezeit, bringt aber auch klare Kompromisse bei der Reichweite mit sich.

Die von Tiamat entwickelten Zellen sollen in unter 10 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, was selbst Premium-Stromer übertrifft. Dieser Vorteil wird jedoch durch eine geringere Energiedichte von rund 160 Wh/kg erkauft, die die Reichweite auf etwa 250 Kilometer begrenzt. Ab 2027 könnten Modelle wie der Peugeot e-208 oder Citroën ë-C3 mit dieser Technik als günstige Basisvarianten für den Stadtverkehr angeboten werden.

Natrium statt Lithium: Die technischen Vorteile der Tiamat-Akkus im Detail

Die von Tiamat entwickelten Natrium-Ionen-Zellen stellen die etablierte Lithium-Technologie vor allem auf Materialebene in den Schatten. Sie nutzen Natrium, das aus simplem Kochsalz gewonnen wird, und verzichten komplett auf teures sowie geopolitisch heikles Lithium und Kobalt. Dieser simple Rohstoffwechsel hat das Potenzial, die Produktionskosten drastisch zu senken und gleichzeitig die Abhängigkeit von fragilen Lieferketten zu beenden. Technisch beeindruckt mich aber vor allem die Ladeleistung: Tiamat verspricht, den Akku in unter 10 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Ein solcher Wert deklassiert selbst viele Premium-Stromer mit 800-Volt-Architektur und könnte die Alltagstauglichkeit von E-Autos mit kleineren Akkus revolutionieren. Hinzu kommen eine höhere Sicherheit, da die Zellen als weniger anfällig für thermisches Durchgehen gelten, und eine exzellente Kälteresistenz – ein bekannter Schwachpunkt vieler Lithium-Akkus.

Der Haken an der Sache: Warum die geringere Energiedichte den Einsatz vorerst begrenzt

Natürlich gibt es einen Haken, und der liegt in der gravimetrischen Energiedichte. Mit rund 160 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) hinkt die Natrium-Ionen-Generation von Tiamat modernen Lithium-Zellen noch hinterher (LFP: > 200 Wh/kg, NMC: bis 300 Wh/kg). Oft wird hier die berechtigte Frage gestellt: Wenn beide Akkus 40 kWh speichern – warum reicht die Natrium-Batterie dann weniger weit?

Die Antwort liegt in der Physik des Fahrzeuggewichts: Um dieselben 40 kWh Kapazität bereitzustellen, wiegt ein Natrium-Ionen-Akkupaket durch die geringere Dichte rund 120 bis 150 Kilogramm mehr als ein gleich großer NMC-Speicher. Dieses spürbare Mehrgewicht treibt den Rollwiderstand und den Energieaufwand beim Beschleunigen im Stadtverkehr nach oben: Während ein leichter Renault 5 E-Tech (NMC) mit rund 13,3 kWh/100 km auskommt und so aus 40 kWh glatte 300 km WLTP herausholt, liegt der Praxisverbrauch des schwereren Natrium-Pendants bei etwa 16,0 kWh/100 km – was die Reichweite rechnerisch auf rund 250 Kilometer begrenzt. Hinzu kommt die steiler abfallende Entladespannung von Natriumzellen (von 4,0 V bis auf 1,5 V), die bei niedrigem Ladestand zu höheren Wandlungsverlusten im Inverter führt. Für den Einsatz in kostensensiblen Kleinwagen für die Stadt bleibt die Technologie dennoch unschlagbar wirtschaftlich.

Peugeot e-208 für 25.000 €? Welche Stellantis-Modelle die neue Technik zuerst bekommen könnten

Für mich ist klar, wo Stellantis diese Technologie zuerst einsetzen wird: in den Einstiegsversionen der Kleinwagen auf der „STLA Small“-Plattform. Das Ziel ist, die Listenpreise aggressiv unter die psychologisch wichtige Marke von 25.000 Euro zu drücken. Als erste Kandidaten sehe ich die Nachfolger des Peugeot e-208 und Opel Corsa Electric, aber auch den neuen Citroën ë-C3 und Fiat Grande Panda. Die Strategie dahinter ist eine clevere Zweiteilung des Angebots: Basismodelle mit günstigem Natrium-Ionen-Akku und „City-Reichweite“ für preissensible Käufer, während Varianten mit mehr Reichweite auf teurere LFP-Akkus setzen. Enormes Potenzial sehe ich zudem im gewerblichen Sektor. Ein Citroën e-C3 Van (2026) im Härtetest könnte mit dieser Technik nochmals günstiger werden und für Lieferdienste dank der extrem kurzen Ladezeiten zur ersten Wahl aufsteigen.

Modell	Zellchemie	Batterie (geschätzt)	Ladezeit (10-80%)	WLTP-Reichweite (geschätzt)	Einstiegspreis (Ziel)
Peugeot e-208 (Hypothetisch)	Natrium-Ionen (Tiamat)	40 kWh (~130 kg Mehrgewicht)	< 10 min	~250 km (~16,0 kWh/100 km)	< 25.000 €
Renault 5 E-Tech (Basis)	Lithium-Ionen (NMC)	40 kWh (leichteres NMC-Pack)	~30 min	~300 km (~13,3 kWh/100 km)	24.990 €
Chery iCar 03 (China)	Natrium-Ionen (CATL)	65 kWh	~30 min	~400 km	ab ~14.000 € (in China)
Dacia Spring Electric 45	Lithium-Ionen (NMC)	26,8 kWh	~56 min	230 km	ab 16.900 €

Vom Labor zur Gigafactory: Wer ist Tiamat und wie sieht der Stellantis-Deal aus?

Bei Tiamat handelt es sich nicht um einen Unbekannten, sondern um ein französisches Technologie-Startup, das 2017 als Spin-off des renommierten Forschungszentrums CNRS entstand. Die Investition von Stellantis über den hauseigenen Fonds „Stellantis Ventures“ ist Teil einer 150-Millionen-Euro-Finanzierungsrunde, die ein klares Ziel hat: den Bau einer Gigafactory für Natrium-Ionen-Zellen in Amiens, Frankreich. Mit einer geplanten Anfangskapazität von 5 GWh pro Jahr ist das für mich ein strategisch brillanter Schachzug. Stellantis sichert sich nicht nur den Zugang zur Technologie, sondern auch wertvolle Produktionskapazitäten direkt in Europa. Bevor die Zellen ab ca. 2027 oder 2028 in Autos landen, sollen sie zunächst in Elektrowerkzeugen und stationären Speichern zum Einsatz kommen und sich dort bewähren.

Nicht nur Stellantis: Der globale Wettlauf um den Lithium-freien Akku

Stellantis ist mit seinem Vorstoß keineswegs allein, sondern reagiert auf den enormen Druck aus China. Dort haben Giganten wie CATL und BYD die Industrialisierung von Natrium-Ionen-Akkus längst vollzogen und einen eklatanten Vorsprung. CATL beliefert bereits Serienfahrzeuge wie den Chery iCar 03, und auch BYD plant den Einsatz in seinen Kleinwagen. Während man in Europa noch über Pilotanlagen diskutiert, schaffen die Chinesen Fakten. Die Investition in Tiamat ist für Stellantis daher überlebenswichtig, um im Segment der bezahlbaren E-Autos nicht den Anschluss zu verlieren. Es geht um die knallharte Realität im Massenmarkt, wo der Preis entscheidet. Auch Renault versucht mit dem R5 eine Antwort zu geben, doch wie unser Bericht zum günstigen R5 E-Tech zeigt, ist der Weg steinig. Die europäische Industrie steht unter Zugzwang, und Stellantis hat nun einen entscheidenden Schritt zum Gegensteuern getan.

Alex Winds Fazit: Salz in der Suppe oder strategischer Geniestreich?

Für mich ist die Beteiligung an Tiamat einer der klügsten und pragmatischsten Schachzüge von Stellantis unter Carlos Tavares. Das ist kein glamouröser Wurf für Schlagzeilen über Reichweitenrekorde, sondern eine industriepolitische Notwendigkeit. Ich sehe die Natrium-Ionen-Technologie als das dringend benötigte Salz in der Suppe der europäischen E-Auto-Strategie – eine Zutat, die den Massenmarkt wieder schmackhaft macht. Sie ist perfekt für Pendler, Zweitwagen, Lieferdienste und Handwerker. Eine Reichweite von vielleicht 250 Kilometern ist für diese Zwecke völlig ausreichend, erst recht, wenn sie durch eine phänomenale Ladezeit von unter 10 Minuten kompensiert wird. Der Stopp an der Ladesäule wird kürzer als der Gang zum Bäcker.

Mein Urteil ist daher eindeutig: Ein Geniestreich. Nicht weil die Technologie an sich neu ist, sondern weil der Zeitpunkt und die strategische Weitsicht perfekt sind. Dieser Schritt ist die überfällige Antwort auf die chinesische Offensive. Während Tesla mit dem autonomen Cybercab ferne Zukunftsvisionen malt, schaffen BYD und Chery mit E-Autos für unter 15.000 Euro Fakten. Das ist die Realität. Die Investition in Tiamat ist deshalb keine reine Technologiewette, sondern der Aufbau einer europäischen Verteidigungslinie. Stellantis bereitet sich auf eine zweigeteilte Batteriewelt vor: Natrium-Ionen für die günstige, urbane Basis und Lithium-Ionen für die teure Langstrecke. Das ist ein verdammt realistischer Plan, um im Massenmarkt zu überleben.