Toyota Hilux (2026) im Test: Das Ende der Diesel-Religion? Elektro gegen 48-Volt-Dino im Doppeltest

Ich stehe knöcheltief im bayerischen Matsch auf einem Holzschlag, der Regen peitscht gegen die Kameralinse. Vor mir stehen zwei Pick-ups, die fast identisch aussehen, aber aus zwei völlig verschiedenen Welten stammen. Die neunte Generation des Toyota Hilux (2026) ist endlich in Europa gelandet. Die Japaner wollen es allen recht machen: Sie bringen uns die erste rein elektrische Version (BEV) in der Geschichte des Modells und behalten – den Autogöttern sei Dank – den klassischen 2,8-Liter-Turbodiesel, dem sie ein 48-Volt-Mildhybrid-System verpasst haben, um die EU-Bürokraten in Brüssel zu beruhigen. Ehrlich gesagt war ich skeptisch, als ich den Schlüssel für den Elektro-Pick-up nahm. Ein Hilux ohne das charakteristische Diesel-Nageln ist wie alkoholfreies Bier auf dem Oktoberfest. Ich habe beide Maschinen durch tiefe Waldwege, enge Parkhäuser und über die Autobahn gejagt, um eine simple Frage zu klären: Hat die schwere Batterie das ultimative Arbeitstier getötet, oder haben die Japaner das Spiel wieder einmal gewonnen?

Backstein-Aerodynamik und die Baustellen-Panik

Der neue Hilux sieht aus, als hätte man den Vorgänger ins Fitnessstudio geschickt und in einen Maßanzug gesteckt. Der rahmenlose Kühlergrill und die schmalen LED-Scheinwerfer wirken aggressiv, aber die Karosserie behält ihre ehrliche, kastige Form auf einem massiven Leiterrahmen. Die BEV-Version unterscheidet sich lediglich durch eine geschlossene Frontmaske.

Nachgemessen: Die Fuhre ist auf 5,35 Meter Länge angewachsen. In München bedeutet das, dass Ihr Heck garantiert aus jeder Standardparklücke einen halben Meter auf die Straße ragt. Die wahre Panik beginnt jedoch auf der Autobahn. Die Karosseriebreite ohne Spiegel liegt bei 1,90 Metern. Klappt man die massiven Ohren aus, reißen wir die 2,15-Meter-Marke locker. Als ich auf der A8 in die Dauerbaustelle einfahre, wird die linke Spur mit ihrem „Maximal 2,1 Meter“-Schild zur absoluten Verbotszone. Ich muss mich zähneknirschend rechts zwischen die polnischen Sattelschlepper einreihen. Das hochauflösende 360-Grad-Kamerasystem funktioniert hier brillant – und es ist die einzige Möglichkeit, in deutschen Tiefgaragen keine Kaltverformung an den Betonpfeilern zu riskieren.

Knock-Test und spartanische Familien-Realität

Ich klettere in die Kabine (die Trittbretter sind hier bittere Notwendigkeit) und mache den obligatorischen „Knock-Test“. Illusionen hatte ich keine: Es ist ein Hilux. Von oben bis unten regiert hartes, kratzfestes, unzerstörbares Plastik. Wenn Sie weiches Leder und Premium-Stille erwartet haben, sind Sie hier im falschen Film. Dafür können Sie diesen Innenraum nach der Schicht auf dem Bau gefühlt mit dem Gartenschlauch auswaschen. Das neue 10-Zoll-Infotainment reagiert schnell, aber Toyota hat Gott sei Dank massive physische Tasten für die Klimaautomatik und den Drehregler für den Allradantrieb behalten. Mit dicken Arbeitshandschuhen auf einem Touchscreen herumzuwischen, ist nämlich unmöglich.

Den Familien-Test verliert der Hilux allerdings krachend. Mit meinen 1,85 Metern habe ich mich „hinter mich selbst“ auf die Rückbank der Doppelkabine gesetzt. Die Kniefreiheit ist absolut grenzwertig, aber das eigentliche Problem ist die extrem steil stehende Rückenlehne. Isofix-Bügel sind vorhanden, aber hier einen Kindersitz hineinzuquetschen, grenzt an ein physisches Workout für die Eltern.

48-Volt-Dino gegen absolute Stille

Hier beginnt das eigentliche Drama. Zuerst nehme ich den 2.8 Diesel 48V. Das Mildhybrid-System mit seinem Riemen-Starter-Generator wirkt in der Stadt Wunder. Das Start-Stopp-System arbeitet unmerklich, und das zusätzliche Drehmoment des kleinen E-Motors bügelt das Turboloch beim Anfahren an der Ampel souverän aus. Ab ins Gelände: Untersetzung rein, Hinterachsdifferenzial sperren – die 500 Newtonmeter machen den Hilux zum unaufhaltsamen Traktor. Er zieht ehrliche 3.500 Kilogramm am Haken und schluckt eine Tonne Nutzlast auf der Pritsche. Auf der Autobahn wird der Diesel ab 130 km/h allerdings laut und rau, der Verbrauch klettert nachgemessen auf gut 9,5 Liter. Aber es ist ein absolut ehrliches Arbeitsgerät.

Dann der Umstieg in den Hilux BEV. Startknopf drücken – Totenstille. Im Wald ist das faszinierend: Man kriecht durch den Schlamm und hört nur das Knirschen der Äste unter den Reifen. Die sofortige, feine Gasannahme des Elektromotors macht das Klettern über Felsen fast noch intuitiver als beim Diesel. Doch dann holt mich die Realität ein. Die schwere Batterie hat die Nutzlast kastriert! Klartext: Der elektrische Pick-up darf lächerliche 715 Kilogramm zuladen. Was ist das für ein Arbeitstier, bei dem ich nicht mal eine ordentliche Palette Zement auf die Pritsche werfen darf? Schlimmer noch: Auf der Autobahn saugt die Aerodynamik einer Schrankwand den Akku in Rekordzeit leer. Bei echten 130 km/h schoss mein Testverbrauch auf über 32 kWh/100 km. Von den versprochenen 380 km WLTP-Reichweite blieben bei winterlichen Temperaturen und Autobahntempo keine 220 km übrig. Das nervt grenzenlos, besonders wenn man einen Hänger ziehen will. Ach ja, der ISA-Tempowarner bimmelt in beiden Versionen penetrant bei 1 km/h Überschreitung und muss nach jedem Motorstart umständlich über die Lenkradtasten deaktiviert werden.

Technische Daten & Realitäts-Check

Konkurrenz-Check

• Ford Ranger PHEV: Der direkte Schlag aus den USA. Ford bietet einen Plug-in-Hybrid (PHEV) mit irren 690 Nm und 230-Volt-Steckdosen auf der Ladefläche an. Der Ranger zieht ebenfalls 3.500 kg und fährt 40 km rein elektrisch. Im Innenraum wirkt der Ford um Welten moderner, aber ob der hochkomplexe Hybrid-Strang des Ranger die gleiche 20-jährige Prügelei im Schlamm überlebt wie der einfache Diesel-Hilux, darf bezweifelt werden.
• VW Amarok V6: Der Autobahn-König unter den Pick-ups. Mit dem souveränen V6-Diesel ist der Amarok bei 160 km/h deutlich leiser, laufruhiger und innen viel luxuriöser als der Toyota. Wenn Sie das Auto jedoch hart rannehmen wollen, um nassen Sand zu transportieren, ist der Wolfsburger (der unterm Blech ein Ford ist) eigentlich zu schade und zu teuer.

Pro & Contra

• ✅ Pro (Diesel): Der unzerstörbare 2.8-Liter-Motor profitiert beim Anfahren spürbar vom 48V-System.
• ✅ Pro (Diesel): Kompromisslose 3.500 kg Anhängelast und volle 1.000 kg Nutzlast.
• ✅ Pro (Beide): Sensationelle Offroad-Fähigkeiten dank robustem Leiterrahmen und Differenzialsperre.
• ❌ Contra (BEV): Die Nutzlast von nur 715 kg ist für einen echten Pick-up ein schlechter Witz.
• ❌ Contra (BEV): Der Autobahnverbrauch frisst die Reichweite auf, Hängerbetrieb über weite Strecken ist unmöglich.
• ❌ Contra (Beide): Sehr enger Fond in der Doppelkabine mit zu steiler Rückenlehne.

Fazit: Alex Wind meint…

Unterm Strich haben wir ein klares Bild. Toyota hat den elektrischen Hilux BEV gebaut, weil Brüssel es so will. Als echtes Arbeitsgerät ist er völlig deplatziert. Die magere Nutzlast und die lächerliche Autobahn-Reichweite machen ihn zu einem teuren Lifestyle-Spielzeug für Bio-Bauern, die ein paar Körbe Erdbeeren emissionsfrei zum Wochenmarkt fahren wollen.

Wem empfehle ich ihn: Greifen Sie blind zum 2.8 Diesel 48V! Ich empfehle ihn Bauunternehmern, Förstern und Handwerkern, die echtes Werkzeug brauchen. Das 48-Volt-System macht ihn in der Stadt angenehmer, ohne seine unzerstörbare DNA zu verwässern. Wem rate ich ab: Käufern, die auf den Elektro-Pick-up schielen. Wenn Sie wirklich einen teilelektrischen Pick-up mit Steckdosen für Ihre Werkzeuge suchen, kaufen Sie den Ford Ranger PHEV. Wenn Sie Langstrecken-Komfort suchen, nehmen Sie den Amarok V6. Der elektrische Hilux ist im Jahr 2026 der sinnloseste Pick-up auf dem deutschen Markt.

FAQ

Rettet der 48-Volt-Diesel den Hilux vor den Umweltzonen-Fahrverboten? Ja. Der neue 2.8 Diesel 48V erfüllt die Abgasnorm Euro 6e. Er erhält die grüne Umweltplakette und darf völlig legal in die Umweltzonen deutscher Innenstädte einfahren. Ein E-Kennzeichen (wie der Ford Ranger PHEV) oder Privilegien an Ladesäulen bekommt er als Mildhybrid natürlich nicht.

Wie anfällig ist die 48-Volt-Elektronik im tiefen Wasser oder Schlamm? Toyota hat die Komponenten (Riemen-Starter-Generator und Batterie) extrem aufwendig abgedichtet. Die Wattiefe bleibt unverändert bei satten 700 Millimetern. Die Japaner garantieren, dass die 48-Volt-Technik genauso widerstandsfähig gegen Wasser und Schlamm ist wie der Rest des Fahrzeugs.

Gibt es für den Elektro-Hilux (BEV) Steuervorteile für Dienstwagenfahrer? Ja. Wer den Hilux BEV als Dienstwagen nutzt, profitiert in Deutschland von der 0,25-Prozent-Versteuerung für reine Elektroautos (sofern der Bruttolistenpreis unter der aktuellen Fördergrenze bleibt). Der Diesel fällt aus dieser Regelung heraus. Da Pick-ups jedoch meist eine LKW-Zulassung haben, ist die reguläre Kfz-Steuer ohnehin sehr niedrig (Gewichtsbesteuerung).

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