VW ID.3 GTX: Heckantrieb, APP550-Thermik und Bremsen im Detail

Für das Modelljahr 2026 stellt Volkswagen eine umfassend überarbeitete Version seines elektrischen Kompaktmodells vor, wobei der ID.3 GTX als leistungsstärkste Variante der Baureihe besondere Aufmerksamkeit auf sich zieht. Mit einer beeindruckenden Systemleistung von 240 kW (326 PS), die ausschließlich über die Hinterräder auf die Fahrbahn übertragen wird, positioniert sich das Wolfsburger Fahrzeug als die dynamische Speerspitze der ID.3-Familie. Der Einstiegspreis für diese sportliche Ausführung beträgt 50.800 Euro, wodurch sie sich in einem kompetitiven Marktsegment behaupten muss, das von einer wachsenden Zahl potenter Konkurrenten geprägt ist. Zu den direkten Wettbewerbern zählen der technisch eng verwandte Cupra Born VZ, der allradgetriebene MG4 XPower mit seinen 320 kW (435 PS) und bemerkenswerten Fahrleistungen, sowie der Renault Mégane E-Tech, der zwar leistungsschwächer ist, aber mit seiner agilen Fahrdynamik zu überzeugen weiß. Diese Marktkonstellation verdeutlicht, dass der ID.3 GTX in einem Umfeld bestehen muss, in dem sowohl Leistung als auch Effizienz von entscheidender Bedeutung sind, während die Erwartungen der Kunden an elektrische Sportmodelle kontinuierlich wachsen. Die Herausforderung für Volkswagen besteht darin, nicht nur pure Kraft zu liefern, sondern auch ein überzeugendes Gesamtkonzept zu bieten, das den hohen Ansprüchen an einen modernen Hot Hatch gerecht wird und sich deutlich von der Konkurrenz abhebt.

Im automobilen Kontext des Jahres 2026 stellt sich jedoch die entscheidende Frage, ob der ID.3 GTX über eine bloße softwareseitige Leistungssteigerung des bekannten ID.3 Pro S hinausgeht oder ob Volkswagen hier tatsächlich neue Maßstäbe im Segment der elektrischen Kompakt-Sportler etabliert. Volkswagen setzt hierfür auf den neuen APP550-Elektromotor, der nicht nur umfassende Hardware-Modifikationen mit sich bringt, sondern auch eine deutlich höhere Leistungs- und Drehmomententfaltung verspricht. Insbesondere die spezifische Konfiguration mit 240 kW (326 PS) ausschließlich auf der Hinterachse führt jedoch zu kritischen Fragen: Wie verhalten sich die Traktionseigenschaften unter verschiedenen Bedingungen, insbesondere bei Nässe oder Kälte? Ist das Fahrwerk optimal auf diese enorme Kraft abgestimmt, um sowohl Agilität als auch Fahrstabilität zu gewährleisten? Und wie steht es um die thermische Stabilität bei anhaltender Belastung, etwa auf der Autobahn oder bei sportlicher Fahrweise auf kurvigen Strecken? Darüber hinaus sorgt die fortgesetzte Verwendung von Trommelbremsen an der Hinterachse, gerade bei einem derart leistungsstarken Fahrzeug, in Fachkreisen für intensive Diskussionen und lässt Zweifel an der technischen Angemessenheit aufkommen. Diese Aspekte sind entscheidend, um das Gesamtpaket des ID.3 GTX objektiv bewerten und seine Positionierung im Markt umfassend verstehen zu können.

Unsere detaillierte Analyse widmet sich daher den entscheidenden technischen Aspekten: Zunächst untersuchen wir, wie effektiv der neue Antrieb die thermischen Herausforderungen unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen bewältigt. Anschließend beleuchten wir, ob das Fahrwerk die beeindruckende Kraft von 545 Nm ohne übermäßige elektronische Eingriffe zuverlässig auf die Fahrbahn übertragen kann. Schließlich bewerten wir, ob die Bremsanlage, insbesondere bei einer sportlich-dynamischen Fahrweise, einen potenziellen Schwachpunkt darstellt. Die Antworten auf diese zentralen Fragen werden letztlich darüber entscheiden, ob der ID.3 GTX als überzeugender elektrischer Hot Hatch glänzt oder ob er lediglich als ein ambitioniertes Versprechen in einem anspruchsvollen Marktsegment verbleibt.

Die GTX-Modelle im direkten Wettbewerbsvergleich 2026

Merkmal	VW ID.3 GTX (2026)	Cupra Born VZ	MG4 XPower
Motorleistung	240 kW / 326 PS	240 kW / 326 PS	320 kW / 435 PS
Drehmoment	545 Nm	545 Nm	600 Nm
Antrieb	Heckantrieb	Heckantrieb	Allradantrieb
0-100 km/h	5,6 s	5,7 s	3,8 s
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h (abgeregelt)	200 km/h (abgeregelt)	200 km/h (abgeregelt)
Batteriekapazität (netto)	79 kWh	79 kWh	61,7 kWh
WLTP-Reichweite (ca.)	bis zu 600 km	bis zu 570 km	bis zu 385 km
Bremsen hinten	Trommelbremsen	Trommelbremsen	Scheibenbremsen
Leergewicht (ca.)	1.950 kg	1.970 kg	1.803 kg
Basispreis (ca.)	50.800 €	51.500 €	44.312 €

Der APP550-Antrieb: Mehr als nur ein Software-Update?

Im Zentrum des ID.3 GTX arbeitet die hochmoderne permanenterregte Synchronmaschine (PSM), intern als APP550 bekannt. Entgegen anfänglicher Vermutungen handelt es sich hierbei nicht um eine einfache softwarebasierte Leistungssteigerung, sondern um eine umfassende und ingenieurtechnisch anspruchsvolle Weiterentwicklung der bisherigen Antriebseinheit. Volkswagen hat gezielt entscheidende Anpassungen vorgenommen, um sowohl die Leistungsdichte als auch die Effizienz signifikant zu steigern. Diese Optimierungen umfassen einen Stator mit einer erhöhten Windungszahl und einem dünneren Blechpaket, was die elektromagnetische Effizienz verbessert und Verluste minimiert. Zudem ist der Rotor mit leistungsstärkeren Neodym-Magneten ausgestattet, die eine höhere magnetische Flussdichte ermöglichen und somit die Drehmomentausbeute optimieren. In Kombination mit einem speziell entwickelten Inverter, der in der Lage ist, höhere Phasenströme zu verarbeiten und die Leistungsabgabe präziser zu steuern, resultieren diese Maßnahmen in der beeindruckenden Spitzenleistung von 240 kW (326 PS) und einem beachtlichen Drehmoment von 545 Nm. Diese technische Evolution unterstreicht Volkswagens Bestreben, die Performance seiner Elektrofahrzeuge kontinuierlich zu optimieren und die Potenziale des MEB-Baukastens voll auszuschöpfen, um den steigenden Anforderungen an elektrische Sportmodelle gerecht zu werden.

Ein häufig geäußerter Kritikpunkt bei den MEB-Modellen der ersten Generation betraf die thermische Stabilität, die bei wiederholter starker Beschleunigung oder auf längeren, schnellen Autobahnetappen zu einer spürbaren Leistungsreduktion führen konnte. Daher stellt sich die berechtigte Frage, ob der neue APP550-Motor diese thermischen Herausforderungen nachhaltig lösen kann. Der APP550 begegnet dieser Problematik mit einem grundlegend überarbeiteten Thermomanagement, das auf einer mehrstufigen Kühlstrategie basiert und darauf abzielt, die Betriebstemperaturen auch unter hoher Last optimal zu halten:

• Ein aktiver Ölkühlkreislauf führt die entstehende Wärme gezielt von den thermisch besonders beanspruchten Komponenten, wie dem Stator, ab. Dies gewährleistet eine effiziente Wärmeabfuhr direkt an der Quelle der größten Hitzeentwicklung.
• Zusätzlich umgibt ein Wasserkühlmantel die Außenseite des Stators, was eine weitere Effizienzsteigerung bei der Wärmeableitung bewirkt und die Gesamtstabilität des Systems verbessert.

Diese umfassende Doppelstrategie zielt darauf ab, eine signifikant höhere Dauerleistung zu gewährleisten und das gefürchtete „Derating“ unter Last zu minimieren, welches bei früheren MEB-Modellen oft kritisiert wurde. Erste Erprobungen des Modells für das Jahr 2026 deuten darauf hin, dass die Leistungsabgabe tatsächlich konstanter bleibt, selbst wenn das System bei extremen Belastungen, wie sie beispielsweise auf einer Rennstrecke oder auf langen Bergpassagen auftreten, weiterhin an seine Kapazitätsgrenzen stoßen könnte. Die Ingenieure haben hier einen bemerkenswerten Fortschritt erzielt, um die Alltagstauglichkeit unter hoher Beanspruchung erheblich zu verbessern und somit ein zuverlässigeres Fahrerlebnis zu ermöglichen, ohne dabei die fundamentalen physikalischen Grenzen der Wärmedissipation vollständig außer Kraft zu setzen. Diese Entwicklung ist ein wichtiger Schritt für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen im sportlichen Segment, da die thermische Stabilität direkt die Performance und das Vertrauen des Fahrers beeinflusst und somit maßgeblich zur Attraktivität des Fahrzeugs beiträgt.

326 PS auf der Hinterachse: Eine Traktionsherausforderung?

Die Übertragung von 240 kW (326 PS) Leistung und einem Drehmoment von 545 Nm auf die Fahrbahn stellt eine erhebliche Herausforderung dar, insbesondere bei einem reinen Heckantriebskonzept in der Kompaktklasse. Während der Allradantrieb des MG4 XPower die Antriebskräfte effizient auf beide Achsen verteilt, muss der ID.3 GTX die gesamte Leistung ausschließlich über die Hinterachse bewältigen. Die Ingenieure in Wolfsburg haben die elektronischen Regelsysteme, insbesondere das ESC (Electronic Stability Control) und die Antriebsschlupfregelung (ASR), für den GTX spezifisch neu kalibriert. Das System arbeitet nun vorausschauender und ist darauf ausgelegt, Schlupf bereits zu antizipieren, anstatt erst bei dessen tatsächlichem Auftreten korrigierend einzugreifen. Trotz dieser fortschrittlichen Optimierungen zeigt sich das Ergebnis in der Fahrpraxis als ambivalent, was die Grenzen eines heckgetriebenen Hochleistungs-Kompaktwagens aufzeigt.

Auf trockener Fahrbahn und mit optimal temperierten Reifen gelingt der Sprint aus dem Stand beeindruckend dynamisch, wobei das Fahrzeugheck sich dabei spürbar in Bewegung setzt, während der ID.3 kraftvoll nach vorne schießt. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist jedoch eine präzise Gaspedalbedienung unerlässlich, denn die Elektronik greift bei gezielter Provokation spürbar, aber nicht übermäßig abrupt ein, um ein unkontrolliertes Ausbrechen des Hecks zu verhindern. Im aktivierten ESC-Sport-Modus lassen die elektronischen Stabilitätshilfen bewusst mehr Spielraum, was dem Fahrer die Möglichkeit für leichte und kontrollierbare Heckschwünge eröffnet, sofern er über das erforderliche Fahrgefühl und die entsprechende Erfahrung verfügt. Auf nasser oder kalter Fahrbahn zeigt sich jedoch ein grundlegend anderes Bild: Die Hinterachse ringt permanent um ausreichende Haftung, und die gelbe Warnleuchte der Traktionskontrolle leuchtet häufig auf, selbst bei moderater Beschleunigung oder beim Anfahren an Steigungen. Die schiere Kraft des Antriebs überfordert unter diesen Bedingungen die Reifen und die physikalischen Grenzen des Heckantriebs, was zu einem spürbaren Verlust an Souveränität und Fahrspaß führt. Hier wird der konzeptionelle Vorteil des allradgetriebenen MG4 XPower besonders deutlich, da dieser seine Leistung unter nahezu allen Bedingungen deutlich souveräner auf die Straße bringt und dem Fahrer ein höheres Maß an Sicherheit und Kontrolle vermittelt. Die Entscheidung für einen reinen Heckantrieb im GTX ist vermutlich auch eine Konsequenz der strikten Kostenstruktur des Konzerns, denn die Entwicklung und Integration eines zusätzlichen Motors an der Vorderachse hätte die bereits angespannte Situation bezüglich der Profitabilität von VWs Elektroautos zusätzlich erschwert und den angestrebten Preisrahmen von 50.800 Euro möglicherweise gesprengt.

Die Bremsen-Kontroverse: Trommelbremsen im GTX-Sportmodell

Die wohl am kontroversesten diskutierte technische Entscheidung beim VW ID.3 GTX ist die fortgesetzte Verwendung von Trommelbremsen an der Hinterachse. Volkswagen begründet diese Wahl damit, dass die hohe Rekuperationsleistung des Elektroantriebs die mechanischen Bremsen im alltäglichen Fahrbetrieb nur selten beansprucht. Eine Trommelbremse biete in diesem Szenario Vorteile, da ihr geschlossenes System sie unempfindlicher gegenüber Korrosion macht, die durch seltene Nutzung entstehen könnte, und zudem die Wartungskosten über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs senken soll. Während diese Argumentation bei einem Basismodell mit 110 kW (150 PS) durchaus nachvollziehbar erscheint, wirkt sie bei einem Performance-Modell mit 240 kW (326 PS) und einem Kaufpreis von über 50.000 Euro als unpassend und primär durch Kosteneinsparungen motiviert. Diese Diskrepanz zwischen dem sportlichen Anspruch des GTX und der gewählten Bremsentechnologie wirft Fragen nach der Prioritätensetzung des Herstellers auf und beeinträchtigt das Gesamtbild eines vermeintlichen Hot Hatches.

Obwohl die vorderen Scheibenbremsen im Durchmesser vergrößert wurden, um der gestiegenen Leistung des Fahrzeugs gerecht zu werden, bleibt die Bremsanlage an der Hinterachse ein Kompromiss, der bei einem Performance-Modell schwer zu akzeptieren ist. Im regulären Fahrbetrieb und bei einer moderaten Fahrweise ist dieser Umstand kaum spürbar, da die Verzögerungsleistung, auch dank der effektiven Rekuperation von bis zu 0,3g, für den Alltag durchaus ausreichend erscheint. Bei wiederholter und intensiver Beanspruchung des Systems, beispielsweise auf einer anspruchsvollen Passstraße mit vielen Kurven oder bei sportlicher Fahrweise, treten jedoch die systembedingten Nachteile deutlich zutage: Die thermische Belastbarkeit einer Trommelbremse ist konstruktionsbedingt geringer als die einer modernen, innenbelüfteten Scheibenbremse. Dies kann zu einem spürbaren Fading führen, also einem Nachlassen der Bremswirkung infolge übermäßiger Erhitzung, was die Sicherheit und das Vertrauen des Fahrers beeinträchtigt und im schlimmsten Fall zu gefährlichen Situationen führen kann. Für ein Fahrzeug, das seinen sportlichen Anspruch bereits im Namen trägt und eine Leistung von 240 kW (326 PS) aufweist, stellt dies einen erheblichen konzeptionellen Mangel dar, der die Glaubwürdigkeit des „GTX“-Labels untergräbt. Diese Entscheidung verdeutlicht die komplexen Herausforderungen, denen sich Volkswagen gegenübersieht, und befeuert zudem die anhaltende Debatte um die Profitabilität von VWs E-Autos sowie die damit verbundenen Mängel und Kostenstrukturen, die offenbar auch vor einem Topmodell nicht Halt machen und somit die Kundenerwartungen enttäuschen könnten.

Fahrwerk und Lenkung: Ist DCC eine notwendige Option?

Um den sportlichen Ansprüchen des GTX gerecht zu werden, hat Volkswagen das Fahrwerk des ID.3 gezielt modifiziert. Die Karosserie wurde um 15 Millimeter tiefergelegt im Vergleich zum Standardmodell, und es kommen straffere Federn sowie neu abgestimmte Dämpfer zum Einsatz, die eine direktere Rückmeldung und eine reduzierte Wankneigung versprechen. Serienmäßig ist der ID.3 GTX mit einer Progressivlenkung ausgestattet, deren Übersetzung mit zunehmendem Lenkeinschlag progressiv direkter wird, was die Agilität in Kurven verbessern soll. Optional steht das bewährte DCC-Adaptivfahrwerk zur Verfügung, welches eine bemerkenswerte Spreizung zwischen einem komfortablen Abrollverhalten und einer sportlich-straffen Härte ermöglicht. In der Fahrpraxis erweist sich das serienmäßige Sportfahrwerk als funktionaler Kompromiss, der jedoch bei kurzen Stößen und Querfugen eine gewisse Härte spürbar werden lässt. Für Fahrer, die einen breiteren Einsatzbereich und eine höhere Anpassungsfähigkeit wünschen, stellt das DCC-Fahrwerk eine sinnvolle Investition dar, da es den Aufbau auf unebenen Straßen spürbar beruhigt und im Sport-Modus eine nochmals reduzierte Wankneigung sowie eine präzisere Rückmeldung bietet, was den Fahrkomfort und die Fahrdynamik gleichermaßen aufwertet.

Die Progressivlenkung des ID.3 GTX arbeitet zwar präzise und direkt, vermittelt jedoch, wie bei vielen modernen Elektrofahrzeugen üblich, lediglich ein synthetisches Gefühl für die tatsächliche Fahrbahnbeschaffenheit, was sportlich ambitionierte Fahrer möglicherweise enttäuscht, da das Feedback von der Straße nur unzureichend durchdringt. Im direkten Vergleich zum Cupra Born VZ, einem unmittelbaren Konkurrenten, der traditionell eine noch spitzere und agilere Fahrwerksabstimmung aufweist, präsentiert sich der ID.3 GTX etwas gesetzter und stärker auf Langstreckenkomfort ausgelegt. Diese spezifische Auslegung korrespondiert mit der allgemeinen Strategie von Volkswagen, die fahrdynamischen Potenziale nicht bis ins Letzte auszureizen, sondern einen ausgewogenen Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit anzustreben, um eine breitere Käuferschicht anzusprechen. Während der ID.3 GTX somit eine breitere Zielgruppe ansprechen soll, werden kommende Modelle, wie der VW ID.2, der auf der kostengünstigeren MEB-Entry-Plattform mit Frontantrieb basieren wird, Volkswagen vor neue und spezifische fahrdynamische Herausforderungen stellen, die eine gänzlich andere Herangehensweise an die Abstimmung erfordern und möglicherweise neue Standards in ihrem Segment etablieren müssen.

Interieur-Update: Wertiger, aber immer noch Touch-lastig

Im Zuge des umfassenden Facelifts des ID.3 hat Volkswagen auf die zuvor geäußerte, massive Kritik an der Materialanmutung im Innenraum reagiert, was sich auch im ID.3 GTX des Modelljahres 2026 positiv bemerkbar macht. Die Oberflächen des Armaturenbretts und der Türverkleidungen sind nun mit hochwertigeren, weich unterschäumten Kunststoffen versehen, was den subjektiven Qualitätseindruck im Fahrzeuginneren merklich steigert und eine angenehmere Haptik vermittelt. GTX-spezifische Details, wie die ergonomisch geformten Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und kontrastierenden roten Ziernähten, sowie ein eigenständiges Lenkrad-Design, tragen maßgeblich dazu bei, eine sportlich-exklusive Atmosphäre zu schaffen, die dem dynamischen Anspruch des Modells gerecht wird und den Innenraum von den Standardvarianten abhebt.

Der Mittelpunkt der Bedienung im Innenraum ist der auf 12,9 Zoll angewachsene Touchscreen, der mit der neuesten Software-Generation (Version 5.0) betrieben wird. Die Menüstruktur wurde dabei logischer und intuitiver gestaltet, während die Reaktionsgeschwindigkeit des Systems spürbar verbessert wurde, was die tägliche Nutzung angenehmer macht. Ein wesentliches Ärgernis bleibt jedoch bestehen und trübt den ansonsten positiven Eindruck, da es die Ergonomie und Sicherheit beeinträchtigt:

• Die berührungsempfindlichen Slider für die Regelung von Temperatur und Lautstärke, die sich unterhalb des Bildschirms befinden, sind zwar nun beleuchtet, ihre Bedienung während der Fahrt erweist sich jedoch weiterhin als fummelig und birgt das Risiko einer erheblichen Ablenkung vom Verkehrsgeschehen. Eine präzise Einstellung ohne Blickkontakt ist kaum möglich.
• Obwohl die Integration des Sprachassistenten IDA mit ChatGPT-Anbindung in der Praxis erstaunlich gut funktioniert und eine Vielzahl von Befehlen zuverlässig umsetzen kann, ersetzt sie nicht die haptische Sicherheit und Präzision physischer Tasten für Kernfunktionen, die eine intuitive und sichere Bedienung ohne Umwege ermöglichen würden.

Die Tatsache, dass Volkswagen hier weiterhin an einer suboptimalen Lösung festhält, obwohl der Konzern durch die Kooperation mit VW & XPeng in China Zugang zu potenziell fortschrittlicheren Infotainment-Systemen hätte, ist bemerkenswert und wirft Fragen nach der internen Strategie auf. Dies verdeutlicht das Dilemma, in dem sich der Konzern befindet, da er einerseits an etablierten Designprinzipien festhält, andererseits aber den Anschluss an die schnelllebige Entwicklung im Bereich der digitalen Benutzeroberflächen nicht verlieren möchte, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Es führt zu Spekulationen, dass Volkswagen zukünftig verstärkt auf Technologie aus dem Reich der Mitte setzen könnte, um die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, insbesondere da der VW China-Tabu bricht und Importe nach Europa in Betracht zieht, was eine signifikante Verschiebung in der globalen Beschaffungsstrategie bedeuten und weitreichende Auswirkungen auf die Produktentwicklung haben könnte.

Alex Winds Urteil: Trotz Top-Antrieb bleibt der VW ID.3 GTX ein Kompromiss

Der VW ID.3 GTX präsentiert sich als ein Fahrzeug voller faszinierender Gegensätze, das sowohl Begeisterung als auch Skepsis hervorruft und die Ambivalenz moderner Elektro-Performance-Fahrzeuge widerspiegelt. Einerseits überzeugt der exzellente APP550-Antrieb, der mit seiner beeindruckenden Kraft von 240 kW (326 PS) und der signifikant verbesserten thermischen Stabilität beeindruckt. Dieser Antrieb macht den ID.3 zu einem der schnellsten Kompaktwagen auf der Geraden und demonstriert eindrucksvoll das technische Potenzial der MEB-Plattform, was einen klaren Fortschritt in der Elektromobilität darstellt und die Leistungsfähigkeit des Konzerns unterstreicht. Andererseits stehen diesem Fortschritt jedoch schwerwiegende konzeptionelle Kompromisse gegenüber, die den sportlichen Anspruch des Modells merklich untergraben und die Erwartungen an ein „GTX“-Modell dämpfen. Die Entscheidung, bei einem Fahrzeug mit 240 kW (326 PS) an der Hinterachse weiterhin auf Trommelbremsen zu setzen, ist aus fahrdynamischer und sicherheitstechnischer Perspektive kaum nachvollziehbar und lässt sich primär durch den vorherrschenden Kostendruck erklären. Diese Wahl degradiert den GTX von einem potenziellen, agilen Hot Hatch zu einem eher auf den reinen Autobahnbetrieb ausgelegten Stromer, der bei sportlicher Beanspruchung an seine Grenzen stößt und das Vertrauen des Fahrers auf eine harte Probe stellt.

Darüber hinaus erweist sich die Traktion des reinen Heckantriebs bei nassen Fahrbahnbedingungen als permanenter limitierender Faktor, der die volle Leistungsentfaltung des Fahrzeugs einschränkt und den Fahrer zu erhöhter Vorsicht mahnt, was den Fahrspaß in bestimmten Situationen erheblich mindert. Im Innenraum hat Volkswagen zwar ergonomisch bei der Materialauswahl nachgebessert, hält jedoch konsequent an den vielfach kritisierten Touch-Slidern fest. Die nachträgliche Beleuchtung dieser Bedienelemente ist zwar ein Eingeständnis des ursprünglichen Designfehlers, stellt jedoch keine umfassende und zufriedenstellende Lösung dar, da physische Tasten für essenzielle Funktionen wie Klimatisierung und Lautstärkeregelung weiterhin der maßgebliche Standard für eine intuitive und sichere Bedienung während der Fahrt bleiben und von vielen Kunden bevorzugt werden. Insgesamt bleibt der ID.3 GTX somit ein faszinierendes, aber letztlich unausgewogenes Automobil: ein leistungsstarker Motor in einem Fahrwerk, das seine Potenziale nicht vollständig ausschöpft und in einigen Bereichen hinter den Erwartungen zurückbleibt. Er ist zweifellos schnell, aber nicht durchgehend sportlich im Sinne eines echten Hot Hatch, der in allen Disziplinen überzeugt und ein kompromissloses Fahrerlebnis bietet. Letztlich präsentiert er sich als potenter Alltags-Stromer, dessen Preis von 50.800 Euro für die gebotenen Kompromisse als zu hoch erscheint, insbesondere im Vergleich zu einigen seiner Wettbewerber, die ein stimmigeres Gesamtpaket bieten und oft ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis aufweisen.