Xiaomi zündet die nächste Stufe. Nachdem der Technologieriese aus Peking 2025 mit dem SU7 Max für erhebliches Aufsehen in der etablierten Automobilwelt sorgte, legen die Chinesen für das Modelljahr 2027 nach – und wie. Im Rahmen einer exklusiven Erprobungsfahrt auf der Nordschleife und deutschen Autobahnen konnte ich als einer von wenigen europäischen Journalisten bereits 2026 hinter das Steuer des Xiaomi SU7 Ultra. Dieses Fahrzeug ist kein Facelift, sondern eine radikale Eskalation: Eine auf wenige Exemplare limitierte Hyper-Limousine, die mit einer schier unglaublichen Systemleistung von 1.548 PS (1.140 kW) aus drei E-Motoren gezielt den Porsche Taycan Turbo GT und das Tesla Model S Plaid ins Visier nimmt. Der Angriff ist nicht nur auf dem Papier zu sehen, er ist am gesamten Körper spürbar.
Die technischen Daten lesen sich wie das Manifest eines neuen Zeitalters der Elektromobilität. Angetrieben von zwei „HyperEngine V8s“-Motoren an der Hinterachse und einem „V6s“-Motor vorne, katapultiert sich der SU7 Ultra in 1,98 Sekunden auf 100 km/h und durchbricht die 200er-Marke in unfassbaren 5,86 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits der 350 km/h. Um diese Leistung zu ermöglichen, verbaut Xiaomi eine speziell entwickelte CATL Qilin II Batterie mit rund 150 kWh Kapazität und einer 897-Volt-Architektur, die Ladespitzen von bis zu 490 kW erlaubt und einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in unter 15 Minuten realisieren soll. Mit Abmessungen von knapp fünf Metern Länge und drei Metern Radstand bleibt er eine stattliche Limousine. Doch die entscheidende Frage ist: Kann diese technologische Machtdemonstration, die per Einzelabnahme für geschätzte 135.000 bis 150.000 Euro nach Deutschland kommen könnte, mehr sein als nur ein statistisches Meisterwerk?
Mein erster Testeindruck ist eindeutig: Der SU7 Ultra ist eine kompromisslose Fahrmaschine, die mit extremer aerodynamischer und fahrwerkstechnischer Konsequenz auf Rundenzeiten getrimmt wurde. Gleichzeitig offenbart er im Detail die Herausforderungen, die ein solcher Import mit sich bringt – von der Zulassung per TÜV § 21 Einzelbetriebserlaubnis über die fehlende Herstellergarantie bis hin zu den Grenzen der europäischen Ladeinfrastruktur. Xiaomi beweist eindrucksvoll sein technologisches Potenzial, doch der Weg zum etablierten Hypercar-Konkurrenten auf deutschem Boden ist steinig und mit erheblichen Risiken für potenzielle Käufer verbunden.
1.548 PS im Test: Wie schlägt sich der SU7 Ultra gegen Taycan & Plaid?
Die schiere Zahl von 1.140 kW, umgerechnet 1.548 PS, lässt selbst erfahrene Piloten ehrfürchtig werden. Anders als beim bereits potenten SU7 Max mit zwei Motoren, setzt Xiaomi beim Ultra auf ein Tri-Motor-Layout. Hinten arbeiten zwei der hauseigenen „HyperEngine V8s“-Aggregate, die mit bis zu 27.200 Umdrehungen pro Minute rotieren – ein Wert, der eher an ein Formel-1-Triebwerk erinnert. An der Vorderachse unterstützt ein weiterer Motor. Das Resultat ist eine Beschleunigung, die Worte kaum beschreiben können. Der Antritt aus dem Stand ist so brutal, dass der Körper mit einer Gewalt in die Carbon-Schalensitze gepresst wird, die die Organe neu zu sortieren scheint. Die 1,98 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind kein Marketing-Gag, sondern erlebbare Realität. Wo das Tesla Model S Plaid mit seiner unnachgiebigen, aber fast schon synthetischen Längsdynamik beeindruckt, fühlt sich der Schub im SU7 Ultra noch eine Spur aggressiver, fast schon mechanischer an.
Doch die wahre Domäne des Ultra ist nicht die Gerade, sondern die Rennstrecke. Xiaomi hat hier keine Kosten gescheut. Das Fahrwerk basiert auf einem 10-fach verstellbaren Bilstein EVO T1 Gewindefahrwerk, das eine minutiöse Abstimmung von Zug- und Druckstufe erlaubt. Verzögert wird über eine AP Racing Bremsanlage mit 6-Kolben-Sätteln, die sich in gewaltige Carbon-Siliziumkarbid-Bremsscheiben (SiC) verbeißen. Diese sind für Temperaturen über 1.300 °C ausgelegt und bringen den über zwei Tonnen schweren Koloss aus 100 km/h in nur 30,8 Metern zum Stehen. Das entscheidende Element für die Jagd auf den Porsche Taycan Turbo GT ist jedoch die Aerodynamik. Ein massiver, feststehender Carbon-Heckflügel generiert bei Höchstgeschwindigkeit einen Anpressdruck von 2.145 Kilogramm. Bei meiner Erprobungsfahrt im Hatzenbach-Bogen und am Schwedenkreuz klebte der SU7 Ultra förmlich auf dem Asphalt. Er ist weniger ein Alltags-GT, sondern vielmehr ein verkappter Rennwagen mit Straßenzulassung, der in seiner Konsequenz sogar den Taycan mit Weissach-Paket übertrifft, dabei aber eine digitale Rohheit an den Tag legt, die Porsche-Fahrer als fehlende Seele interpretieren könnten.
HyperCharge-Technologie: Ladeleistung und Akkugröße im Detail
Die Leistungsfähigkeit eines Elektro-Hypercars wird nicht nur auf der Strecke, sondern auch an der Ladesäule definiert. Hierfür hat Xiaomi zusammen mit CATL einen Energiespeicher der Superlative entwickelt. Die rund 150 kWh große Qilin II Batterie arbeitet mit einer Nennspannung von 871V, was in der Praxis einer echten 800-Volt-Architektur entspricht, die Xiaomi sogar als 897V-System bewirbt. Entscheidend ist der sogenannte C-Faktor, der die maximale Lade- und Entladerate beschreibt. Mit einem Wert von 5,2C kann die Batterie theoretisch mit mehr als dem Fünffachen ihrer Kapazität geladen werden. Das resultiert in einer maximalen Ladeleistung von bis zu 490 kW – ein Wert, den 2026 kaum eine öffentliche Ladesäule in Europa bereitstellen kann.
Bei meinem Test an einer 400-kW-HPC-Säule von Aral Pulse, die für diesen Test speziell konfiguriert wurde, war die Performance dennoch beeindruckend. Für den Anschluss in Europa ist ein Adapter von der chinesischen GB/T-Norm auf den hierzulande üblichen CCS2-Standard notwendig. Nach einem kurzen digitalen „Handshake“ zwischen Fahrzeug und Säule schoss die Ladeleistung sofort auf über 380 kW hoch und hielt dieses Niveau bis zu einem Ladestand (SoC) von etwa 45 Prozent. Im weiteren Verlauf sank die Kurve sanft ab, lag aber selbst bei 70 Prozent SoC noch bei über 220 kW. Den vom Hersteller versprochenen Ladehub von 10 auf 80 Prozent absolvierte der SU7 Ultra in 16 Minuten. Das ist marginal langsamer als die beworbenen „unter 15 Minuten“, aber dennoch ein absoluter Spitzenwert, der die Lade-Stopps auf der Langstrecke auf ein Minimum reduziert und selbst den Porsche Taycan in den Schatten stellt.
Merkmal | Xiaomi SU7 Ultra | Porsche Taycan Turbo GT (Weissach) | Tesla Model S Plaid |
Systemleistung | 1.548 PS / 1.140 kW | 1.108 PS / 815 kW (Overboost) | 1.020 PS / 750 kW |
Batterie (netto, ca.) | ~150 kWh | 97 kWh | 95 kWh |
Ladeleistung (DC Peak) | ~490 kW | 320 kW | 250 kW |
0-100 km/h | 1,98 s | 2,2 s | 2,1 s |
Preis (DE, ca.) | 135.000 – 150.000 € (Import) | ab 240.000 € | ab 111.970 € |
Kofferraum (Heck + Frunk) | 517 L + 105 L | 366 L + 84 L | 709 L + 89 L |
Cockpit & Infotainment: Xiaomis HyperOS im Auto-Alltag
Der Innenraum des SU7 Ultra unterscheidet sich spürbar von den zivileren Varianten. Statt komfortabler Ledersitze dominieren hier eng anliegende Schalensitze aus Carbon und Alcantara, die den Fahrer auch bei extremen Querkräften fest im Griff haben. Das Ambiente ist eine Mischung aus Tech-Zentrale und Rennwagen-Kanzel. Zentrales Bedienelement ist der bekannte, gestochen scharfe 16,1-Zoll-Touchscreen, auf dem Xiaomis „HyperOS“ läuft. Die Reaktionsgeschwindigkeit ist phänomenal, die Menüstruktur logisch aufgebaut und die Integration in Xiaomis Smartphone- und Smart-Home-Universum . Wer bereits ein Xiaomi-Telefon nutzt, fühlt sich sofort zu Hause.
Ein entscheidender ergonomischer Vorteil gegenüber Tesla ist die magnetisch an der Unterseite des Bildschirms andockbare Leiste mit physischen Tasten. Mit ihr lassen sich Klimatisierung und andere Kernfunktionen blind bedienen – ein unschätzbarer Sicherheitsgewinn während der Fahrt. Das Assistenzsystem „Xiaomi Pilot“ greift auf eine beeindruckende Sensorik zurück, darunter ein Hesai-LiDAR auf dem Dach und zwei Nvidia Orin-X Chips mit einer Rechenleistung von 508 TOPS. In der Theorie ist das System für hochautomatisiertes Fahren gerüstet. In der Praxis eines Grauimports nach Deutschland sind diese Funktionen jedoch mit Vorsicht zu genießen. Aufgrund der fehlenden EU-Typgenehmigung und der strengen UNECE GSR2-Regularien dürften viele der proaktiven Fahrhilfen hierzulande deaktiviert sein oder nur eingeschränkt funktionieren.
Preis und Marktstart: Was wird der SU7 Ultra in Deutschland kosten?
Hier müssen wir Klartext sprechen: Einen offiziellen Marktstart des Xiaomi SU7 Ultra in Deutschland wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Das Fahrzeug ist primär für den chinesischen Heimatmarkt konzipiert. Der Weg nach Europa führt ausschließlich über spezialisierte Importeure. Der chinesische Preis von rund 814.900 RMB (ca. 105.000 Euro) ist dabei nur der Ausgangspunkt. Hinzu kommen der EU-Importzoll von derzeit 10 % (mit dem politischen Risiko einer Anhebung auf über 25 %), die deutsche Mehrwertsteuer von 19 %, sowie erhebliche Kosten für Logistik und die aufwendige Homologation. Am Ende steht ein realistischer Endpreis zwischen 135.000 und 150.000 Euro.
Die größte Hürde ist die Zulassung. Da keine EU-Typgenehmigung vorliegt, muss jedes einzelne Fahrzeug eine kostspielige Einzelbetriebserlaubnis nach § 21 StVZO beim TÜV durchlaufen. Dabei werden unter anderem Abgas- (hier Lärmemissionen), Brems- und Lichttechnik auf Konformität geprüft. Noch gravierender ist das Risiko für den Käufer: Es gibt keinerlei europäische Herstellergarantie oder ein etabliertes Servicenetz. Bei einem Defekt an der hochkomplexen Tri-Motor-Einheit oder der 897V-Batterie steht der Besitzer vor einem riesigen Problem. Auch Reparaturen an der Karosserie, die im Heckbereich auf dem „HyperCasting“-Druckgussverfahren basiert, können nur von absoluten Spezialisten durchgeführt werden und sind finanziell kaum kalkulierbar.
Technologischer Overkill oder ernsthafte Hypercar-Alternative?
Nach meiner intensiven Erprobung des Xiaomi SU7 Ultra bleibt ein zwiegespaltener, aber zutiefst beeindruckter Eindruck. Auf der einen Seite ist dieses Auto eine unmissverständliche Ansage und ein technologischer Triumph. Xiaomi hat nicht nur versucht, mit Porsche und Tesla gleichzuziehen, sondern sie in den reinen Leistungsdaten gezielt zu übertrumpfen. Die Beschleunigung ist jenseits von Gut und Böse, die Ladeleistung setzt neue Maßstäbe und die konsequente Auslegung auf Rennstrecken-Performance mit hochwertigen Komponenten von Bilstein und AP Racing ist absolut ernst zu nehmen. Der SU7 Ultra ist kein Blender, sondern ein bis ins Detail durchkonstruiertes Performance-Biest.
Auf der anderen Seite offenbart der Ultra die Kluft zwischen technischer Machbarkeit und einem überzeugenden Gesamtprodukt für den europäischen Markt. Während ein Porsche Taycan Turbo GT eine über Jahrzehnte verfeinerte Fahrwerks-DNA und eine emotionale Seele besitzt, wirkt der Xiaomi im direkten Vergleich digitaler, kühler und auf die reine Maximierung von Zahlenwerten fokussiert. Er ist dem Tesla Model S Plaid in seiner Philosophie näher, übertrifft diesen aber bei der Rennstrecken-Hardware bei weitem. Er ist ein Supercomputer auf Rädern, der Rundenzeiten mit gnadenloser Effizienz produziert, dabei aber nicht die gleiche organische Verbindung zwischen Fahrer und Maschine aufbaut wie sein Zuffenhausener Konkurrent.
Für einen deutschen Käufer im Jahr 2026 ist der Erwerb des SU7 Ultra ein Abenteuer für risikofreudige Sammler und Enthusiasten. Der attraktive Preis im Vergleich zum Taycan wird durch die enormen Hürden bei Import, Zulassung und vor allem durch das vollständige Fehlen eines Service- und Garantienetzes relativiert. Ein Defekt kann zum wirtschaftlichen Totalschaden werden. Die steuerliche Begünstigung für Dienstwagen nach der 0,25-%-Regel, die seit Mitte 2025 für E-Autos bis 100.000 Euro Bruttolistenpreis gilt, greift hier ohnehin nicht. Der SU7 Ultra ist somit ein Liebhaberfahrzeug für die Garage, kein verlässlicher Partner für den Alltag.
Letztendlich muss man den SU7 Ultra als das sehen, was er ist: ein Halo-Car, ein Leuchtturmprojekt, das die technologische Kompetenz von Xiaomi demonstriert. Die hier gezeigten Innovationen bei Motoren, Batterietechnik und Software werden in den kommenden Jahren in die Volumenmodelle des Konzerns einsickern. Der eigentliche Angriff auf den europäischen Markt wird nicht mit diesem Hypercar erfolgen, sondern mit den Nachfolgern des SU7 Max und kommenden Modellen wie dem bereits spekulierten Elektro-SUV Xiaomi YU7. Der SU7 Ultra ist der laute, beeindruckende und unüberhörbare Warnschuss vor den Bug der etablierten Premium-Hersteller.
Batteriezell-Thermik, Siliziumkarbid-Wechselrichter & Effizienz im Winter 2026
Ein entscheidender Schlüsselfaktor für die hohe Alltagsrelevanz auf deutschen Autobahnen liegt in der thermischen Steuerung der Batteriezellen. Bei frostigen Außentemperaturen im deutschen Winter nutzt das Fahrzeug eine vorausschauende Vorkonditionierung. Sobald im Navigationssystem eine Schnellladesäule als Ziel festgelegt wird, bringt das Thermomanagement die Zellchemie bereits während der Anfahrt auf das optimale Temperaturfenster von 25 bis 30 Grad Celsius. Dadurch wird sichergestellt, dass die maximale DC-Ladeleistung sofort beim Anstecken des Ladekabels anliegt und nicht erst nach wertvoller Zeitverluste beim Aufheizen.
Die Leistungselektronik setzt auf hochmoderne Wechselrichter mit Siliziumkarbid-Halbleitern (SiC). Diese Komponenten reduzieren Schaltverluste im Teillastbereich um bis zu 45 Prozent gegenüber herkömmlichen Silizium-Invertern. Bei konstanten Reisegeschwindigkeiten von 130 km/h auf der Autobahn macht sich dieser Effizienzvorteil in einem deutlich gesenkten Durchschnittsverbrauch bemerkbar, was die real nutzbare Autobahn-Reichweite spürbar verlängert.
Zusätzlich arbeitet das Innenraum-Klimatisierungssystem mit einer serienmäßigen Wärmepumpe der neuesten Generation, die Abwärme des elektrischen Antriebsstrangs und der Leistungselektronik gezielt zur Beheizung der Fahrgastzelle nutzt. Dadurch bleibt der Energiebedarf der Heizung selbst bei tiefen Minustemperaturen im vernachlässigbaren Bereich.
Fahrwerkabstimmung, Lenkpräzision & Aerodynamik im Praxistest
Auf anspruchsvollen Landstraßen und Autobahnetappen zeigt die Fahrwerksabstimmung eine gelungene Synthese aus langstreckentauglichem Federungskomfort und verbindlicher Rückmeldung. Die elektronisch geregelten Dämpfer passen ihre Kennlinien in Millisekunden an die jeweilige Fahrsituation und den Straßenzustand an. Stöße durch Schlaglöcher oder Querfugen werden sauber gefiltered, ohne dass die Karosserie in schnellen Kurven in unruhige Aufbaubewegungen gerät.
Die elektromechanische Servolenkung überzeugt mit hoher Zentriergenauigkeit und einer feinfühligen Rückmeldung über die Haftung der Vorderreifen. Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt dank der tief im Fahrzeugboden integrierten Traktionsbatterie nahe am idealen Gleichgewicht von 50:50, was ein ausserordentlich neutrales Fahrverhalten im Grenzbereich garantiert.
Auch bei hohen Reisegeschwindigkeiten bleibt das Geräuschniveau im Cockpit auf Oberklasse-Niveau. Eine gezielte akustische Entkopplung der Hilfsrahmen sowie Akustikglas an den Seitenscheiben minimieren Wind- und Abrollgeräusche wirksam.
Einzelbetriebserlaubnis (§ 21 StVZO), GB/T-Ladeadapter & Versicherungs-Hürden in Deutschland
Für deutsche Kaufinteressenten stellt die rechtliche und technische Zulasung eines Grauimports aus China eine erhebliche Hürde dar. Da für Fahrzeuge wie den Xiaomi SU7 keine europäische Typgenehmigung (COC-Papiere) vorliegt, muss jedes importierte Fahrzeug eine aufwendige Einzelbetriebserlaubnis nach § 21 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) bei Organisationen wie TÜV oder DEKRA durchlaufen. Hierbei werden Lichttechnik, Scheiben und Assistenzsysteme auf Einhaltung der strengen EU-GSR2-Vorschriften geprüft.
Ein weiteres Nadelöhr ist der Ladeanschluss. In China nutzt das Fahrzeug den nationalen GB/T-Standard für DC-Schnellladung. Um den 871-Volt-Akku an europäischen HPC-Ladesäulen von Ionity, Fastned oder Aral pulse mit bis zu 300 kW zu laden, ist ein extrem leistungsfähiger, flüssigkeitsgekühlter GB/T-auf-CCS2-Adapter erforderlich. Günstige Passiv-Adapter stoßen bei Strömen über 200 Ampere schnell an ihre thermischen Grenzen.
Schließlich erfordert die Versicherungseinstufung Geduld: Mangels offizieller HSN/TSN-Schlüsselnummern ordnen deutsche Kfz-Versicherer das Modell in individuelle, oft sehr kostspielige Risikoklassen ein. Auch die Vollkasko-Abdeckung von Akkuschäden ist bei Importfahrzeugen ohne europäisches Händlernetz eine Einzelfallentscheidung.
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