Alpine A390 GTS (2026) im Test: Der französische Macan-Killer stolpert über ein 400-Volt-Kabel

Ich lenke den Testwagen in eine enge Haarnadelkurve auf der Schwarzwaldhochstraße, trete das Fahrpedal voll durch und warte auf das unvermeidliche Untersteuern. Ein 2,2 Tonnen schweres Elektro-SUV müsste jetzt eigentlich gnadenlos über die Vorderräder schieben. Doch der Alpine A390 GTS lacht mich förmlich aus. Die beiden Elektromotoren an der Hinterachse teilen die gigantischen 824 Newtonmeter per „Active Torque Vectoring“ so brutal präzise auf, dass sich der Wagen wie von Geisterhand in den Scheitelpunkt saugt. Für einen Moment fühlt es sich an, als säße ich im winzigen Sportwagen A110 – und nicht in einem ausgewachsenen Elektro-Crossover. Die Ingenieure in Dieppe haben beim Fahrwerk absolute Magie gewirkt. Doch mein Grinsen verschwindet abrupt, als ich zwei Stunden später an der Ionity-Ladesäule neben einem Porsche Macan Electric stehe. Während der Stuttgarter seine Batterie dank 800-Volt-Technik im Rekordtempo vollpumpt, stehe ich mit dem französischen Herausforderer in der automobilen Warteschleife. Ich habe den stärksten Alpine aller Zeiten durch die deutsche Realität gejagt, um herauszufinden: Reicht geniale Querdynamik, um in der Premium-Liga zu überleben?

Fastback-Linien und die 2,1-Meter-Lüge

Vergessen Sie das brave Gesicht des Plattform-Bruders Nissan Ariya. Der Alpine A390 ist ein Design-Statement. Die tiefe, von Leuchtbändern durchzogene Front und das stark abfallende „Fastback“-Heck wirken extrem dynamisch und ziehen an der Ampel alle Blicke auf sich. Alpine nennt das „Snow Drop“-Design, ich nenne es aerodynamisch sinnvoll.

Aber wie schlägt sich die sportliche Silhouette in der deutschen Infrastruktur? Nachgemessen: Der A390 misst in der Breite exakt 1,88 Meter ohne Spiegel. Wenn ich auf der A8 bei Pforzheim in die Baustelle fahre und die Ohren ausklappe, lande ich bei knapp 2,09 Metern. Das bedeutet: Ich darf die linke 2,1-Meter-Spur offiziell nutzen! Es ist Millimeterarbeit, und man zieht instinktiv den Bauch ein, wenn man an einem LKW vorbeifährt, aber im Gegensatz zu rollenden Festungen wie dem BMW iX oder dem Hyundai Staria bleibt der Alpine baustellentauglich. In der Tiefgarage rächt sich jedoch das Fastback-Design. Die C-Säulen sind massiv, das Heckfenster ist ein winziger Schlitz. Wer sich hier nicht blind auf das (zum Glück hervorragende) Kamerasystem verlässt, ruiniert sich beim Einparken unweigerlich die sündhaft teuren 21-Zoll-Felgen.

Knock-Test, Fake-Sound und der Tribut an das Dach

Ich öffne die Tür und lasse mich in die stark konturierten Sportsitze fallen. Das Lenkrad ist extrem klein, fast schon quadratisch, und mit Knöpfen im Formel-1-Stil übersät. Oben auf dem Armaturenbrett fassen sich die recycelten Mikrofaser-Stoffe und Alu-Applikationen großartig an. Aber dann der obligatorische Knock-Test: Meine Hand klopft an die unteren Türverkleidungen und die Seiten der Mittelkonsole. Hohles Hartplastik. Hier blitzt die Nissan/Renault-Basis (AmpR Medium Plattform) unschön durch. Für ein Auto, das in der GTS-Version die 80.000-Euro-Marke durchbricht, ist das grenzwertig.

Ein echtes Reizthema ist die 13-Lautsprecher-Anlage von Devialet. Sie soll im Sport-Modus einen synthetischen V6-Sound in den Innenraum pumpen, der sich an Drehmoment und Geschwindigkeit anpasst. Ehrlich gesagt: Das war das Erste, was ich im Menü deaktiviert habe. Wer einen lautlosen Stromer kauft, will kein künstliches PlayStation-Gebrüll aus den Boxen hören. Beim Platzangebot zeigt der A390 zwei Gesichter. Der Kofferraum schluckt beachtliche 532 Liter – da passt das Urlaubsgepäck locker rein. Aber auf der Rückbank fordert die elegante Dachlinie ihren Tribut. Mit 1,85 Metern Körpergröße stoße ich mit den Haaren an den Dachhimmel. Für Kinder in ihren Isofix-Sitzen ist das kein Problem, aber großgewachsene Kollegen sollten Sie auf der Langstrecke lieber vorne sitzen lassen.

Tri-Motor-Gewalt trifft auf 400-Volt-Frust

Unter dem schicken Blech schlägt das Herz der GTS-Version: Ein Motor vorne, zwei hinten. Zusammen feuern sie 470 PS (345 kW) auf den Asphalt. Der Sprint auf Landstraßentempo ist nach echten 3,9 Sekunden erledigt. Der Punch aus dem Stand ist magenerschütternd. Aber das wahre Highlight ist das Kurvenverhalten. Die hinteren Motoren leiten die Kraft in Millisekunden auf das äußere Rad (Torque Vectoring). Der Wagen dreht sich so gierig in die Kurve ein, dass man auf der Landstraße einen Porsche Macan ernsthaft ins Schwitzen bringen kann. Die Lenkung ist messerscharf, das Fahrwerk verbindet alpine Härte mit französischem Restkomfort.

Doch dann fahre ich auf den unlimitierten Teil der A5. Ab 150 km/h wird der Alpine zäh, bei 200 km/h rennt er brutal in den elektronischen Begrenzer. Der Verbrauch klettert bei Vollgas orgiastisch in die Höhe. Auf meiner Testrunde pendelte sich der Durst bei zügiger Autobahnfahrt bei gut 24,5 kWh/100 km ein. Von den rund 520 Kilometern WLTP-Reichweite der 89-kWh-Batterie bleiben dann kaum mehr als 320 Kilometer übrig. Und dann kommt der absolute Tiefpunkt: Die Ladesäule. Alpine positioniert den A390 gegen den Porsche Macan, spart sich aber die teure 800-Volt-Architektur. Das System läuft auf schnöden 400 Volt. Die maximale Ladeleistung tröpfelt bei 190 kW herum. Von 10 auf 80 Prozent vergehen am Schnelllader gut 30 bis 34 Minuten. In der Premium-Klasse des Jahres 2026 ist das schlichtweg eine Ewigkeit.

Technische Daten & Realitäts-Check

Konkurrenz-Check

• Porsche Macan Electric: Der unausweichliche Endgegner. Der Stuttgarter lenkt sich noch eine Spur natürlicher und bietet im Innenraum eine makellose Verarbeitungsqualität (kein Hartplastik!). Sein größter Trumpf ist jedoch das 800-Volt-Netz: Er lädt mit bis zu 270 kW und ist an der Ladesäule nach gut 20 Minuten wieder verschwunden. Dafür müssen Sie beim Porsche ausstattungsbereinigt locker 15.000 Euro mehr auf den Tisch legen als beim Alpine.
• Hyundai Ioniq 5 N: Der verrückte Asiate. Mit 650 PS ist er noch brutaler, simuliert sogar ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und driftet wie ein V8-Bolide. Zudem bietet auch er die überlegene 800-Volt-Ladetechnik. Er ist günstiger als der Alpine, hat aber nicht den feinen französischen Haute-Couture-Charme an der Hoteleinfahrt.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Fahrdynamik dank Tri-Motor-Torque-Vectoring ist in dieser Gewichtsklasse absolute Weltklasse.
• ✅ Pro: Eigenständiges, extrem sportliches Design, das sich von der SUV-Masse abhebt.
• ✅ Pro: Großer Kofferraum (532 Liter), der den Wagen erstaunlich alltagstauglich macht.
• ❌ Contra: Veraltete 400-Volt-Architektur (max. 190 kW) macht Ladepausen unnötig lang.
• ❌ Contra: Harte Kunststoffe in den unteren Türbereichen passen nicht zum Premium-Preis.
• ❌ Contra: Eingeschränkte Kopffreiheit im Fond durch die stark abfallende Fastback-Dachlinie.

Alex Wind meint…

Klartext: Der Alpine A390 GTS (2026) ist ein Auto mit zwei völlig unterschiedlichen Persönlichkeiten. Auf einer kurvigen Landstraße ist er ein Meisterwerk. Wie die Franzosen die 2,2 Tonnen Lebendgewicht durch das clevere Tri-Motor-Setup kaschieren, verdient höchsten Respekt. Wer dieses Auto fährt, lacht über physikalische Grenzen.

Wem empfehle ich ihn: Enthusiasten, die ein emotionales Elektroauto suchen, sich vom deutschen Premium-Einheitsbrei abheben wollen und zu 90 Prozent zu Hause an der heimischen Wallbox laden. Wenn Sie ihn als Dienstwagen (bis 95.000 € Bruttolistenpreis) ordern, freuen Sie sich zudem über die günstige 0,25-Prozent-Versteuerung. Wem rate ich ab: Autobahn-Vielfahrern und Vertretern. Wenn Sie täglich 600 Kilometer abspulen müssen, wird Sie die veraltete 400-Volt-Ladetechnik in den Wahnsinn treiben. Wer Premium-Verarbeitung bis in die letzte Ritze sucht und an der Ladesäule keine Zeit verschwenden will, muss den saftigen Aufpreis zahlen und zum Porsche Macan greifen. Der A390 ist ein famoser Sportler, aber ihm fehlt das Hochspannungskabel zum absoluten Sieg.

FAQ

Ist der Alpine A390 nur ein teurer Nissan Ariya? Nein. Zwar nutzen beide die AmpR Medium Plattform (ehemals CMF-EV) und die Batterie-Grundstruktur, aber das Tri-Motor-Setup (beim GTS), die Software für das Torque Vectoring, die Lenkung und das komplette Fahrwerk sind exklusive Alpine-Entwicklungen. Der A390 fährt sich völlig anders als der japanische Cruiser.

Gibt es auch eine günstigere Version mit Heckantrieb? Ja. Neben der von uns getesteten GTS-Version (Tri-Motor, Allrad) und der GT-Version (Dual-Motor, Allrad) wird Alpine später auch ein Basismodell mit einem einzelnen Motor an der Hinterachse (Single Motor RWD) nachschieben. Diese Version wird deutlich unter 60.000 Euro starten, aber auf das geniale Torque Vectoring an der Hinterachse verzichten müssen.

Wird das künstliche Motorgeräusch (AAS) zur Pflicht? Alpine verbaut das „Alpine Acoustic System“ (AAS), das einen synthetischen Motorsound erzeugt. Für Fußgänger gibt es außen einen leichten, gesetzlich vorgeschriebenen Warnton (AVAS). Den lauten, künstlichen V6-Klang im Innenraum kann der Fahrer jedoch glücklicherweise jederzeit über den Touchscreen komplett deaktivieren.

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