Alpine greift Porsche an. Mit dem A390 zielt die Sportwagenschmiede aus Dieppe direkt auf den elektrischen Macan.
Nach dem Bestellstart im Frühsommer rückt der deutsche Marktstart nun greifbar nah: Im vierten Quartal 2026 rollt der fünftürige Sport-Fastback zu den ersten Kunden. Nach dem Sportcoupé A110 und dem Kleinwagen A290 ist es der dritte Anlauf der wiederbelebten Marke. Das Konzept ist ein technischer Spagat: Ein komplexer Dreimotoren-Allradantrieb mit bis zu 470 PS trifft auf eine konservative 400-Volt-Architektur.
Der Preis als Kampfansage an Porsche
Alpine positioniert den A390 mit einer klaren Kampfansage. Das Topmodell GTS startet bei 78.000 Euro und unterbietet damit preislich viele Konkurrenten im Segment der elektrischen Performance-Crossover, allen voran den Porsche Macan Elektro. Für diesen Preis erhält der Kunde ein beeindruckendes Datenblatt: 345 kW (470 PS) Systemleistung, 824 Nm Drehmoment und ein Sprint von null auf 100 km/h in nur 3,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 220 km/h elektronisch abgeregelt.
Doch bereits das Basismodell A390 GT für 67.500 Euro bietet mit 295 kW (400 PS) eine mehr als adäquate Motorisierung. Die Preisgestaltung ist der entscheidende Hebel, um im Bewusstsein der deutschen Kundschaft anzukommen, zumal der A390 dank der 0,25-Prozent-Regelung für Firmenwagenberechtigte steuerlich hochattraktiv ist. Die reine Betrachtung der Listenpreise greift dabei zu kurz. Rechnet man den Aufpreis für die 70 zusätzlichen Pferdestärken des GTS aus, ergibt sich ein aufschlussreicher Wert: Der Sprung vom GT zum GTS kostet 10.500 Euro, was umgerechnet exakt 150 Euro pro zusätzlicher Pferdestärke entspricht. Dieser Aufpreis finanziert aber nicht nur die Längsdynamik. Inbegriffen ist eine erweiterte Serienausstattung, die neben 21-Zoll-Rädern auch größere Bremsen umfasst. Hinzu kommen die Sabelt-Sportsitze, was das GTS-Paket für performanceorientierte Käufer zu einem rechnerisch fairen Angebot macht.
Den Versuch, Sportlichkeit und Alltagsnutzen zu verbinden, unterstreicht der Kofferraum mit 532 Litern, der sich nach Werksangaben bei umgeklappter Rückbank auf bis zu rund 1.643 Liter erweitern lassen soll.
| Modellvariante | Leistung | Batterie (netto) | Antrieb | Preis (UVP) |
|---|---|---|---|---|
| Alpine A390 GT | 295 kW / 400 PS | 89 kWh | Allrad (3 Motoren) | 67.500 € |
| Alpine A390 GTS | 345 kW / 470 PS | 89 kWh | Allrad (3 Motoren) | 78.000 € |
Drei Motoren und die Last der Agilität
Das Herzstück des A390 ist sein außergewöhnlicher Antriebsstrang. An der Vorderachse arbeitet ein Synchronmotor mit gewickeltem Rotor. Renault favorisiert diese Technologie seit Jahren, da sie auf teure seltene Erden verzichtet und sich zudem im Teillastbereich durch Abschalten der Erregerspule fast widerstandsfrei mitdrehen lässt – ein Effizienzvorteil, den Permanentmagnet-Motoren nicht bieten. Die Hinterachse wird von zwei separaten Permanentmagnet-Synchronmotoren angetrieben, was das sogenannte „Alpine Active Torque Vectoring“ ermöglicht. Das System kann das Antriebsmoment innerhalb von nur 20 Millisekunden vollvariabel zwischen den beiden Hinterrädern verteilen. In der Praxis soll das Fahrzeug in Kurven durch gezieltes Beschleunigen des äußeren Rades aktiv ein Untersteuern bekämpfen. Ein roter „Overtake-Knopf“ am Lenkrad schaltet für zehn Sekunden zusätzliche Leistung frei.
Diese technische Komplexität hat ihren Preis auf der Waage. Mit einem Leergewicht von 2.121 Kilogramm ist der A390 GTS kein Leichtgewicht. Wie sich dieser Wert und die drei Motoren auf den realen Verbrauch auswirken, ist zur Markteinführung noch völlig unklar; Alpine hat hierzu keine Praxisdaten veröffentlicht. Die Ingenieure standen vor der Herausforderung, die sprichwörtliche Alpine-Agilität in dieses schwere Fahrzeugkonzept zu übertragen. Ob die Software des Active Torque Vectoring im Grenzbereich wirklich so präzise arbeitet, wie von Alpine versprochen, müssen zudem erst unabhängige Tests klären. Die großen 365-Millimeter-Bremsscheiben mit Sechs-Kolben-Sätteln an der Vorderachse sind jedenfalls eine direkte Notwendigkeit, um diese Masse sicher zu verzögern.
Laden und Reichweite: Die 400-Volt-Einschränkung
Der Alpine A390 basiert auf einer 400-Volt-Architektur. An einer DC-Schnellladesäule erreicht er eine maximale Ladeleistung von 190 kW. Das ist für ein 400-Volt-System ein solider Wert, doch entscheidend für die Langstreckentauglichkeit ist die durchschnittliche Ladeleistung. Alpine gibt hier 135 kW im Fenster von 15 bis 80 Prozent an, was zu einer Ladezeit von unter 27 Minuten für diesen Hub führt. Im Jahr 2026, wo 800-Volt-Systeme den Premium-Standard definieren, wirkt dieser Wert wohl alltagstauglich, aber nicht klassenführend. Die Konkurrenz von Porsche und Audi lädt signifikant schneller.
Die Energie liefert eine Lithium-Ionen-Batterie mit NMC-Chemie, die eine Bruttokapazität von 94 kWh und eine nutzbare Nettokapazität von 89 kWh aufweist. Die WLTP-Reichweite ist stark von der Rad-Reifen-Kombination abhängig: Mit optionalen, aerodynamisch optimierten 20-Zoll-Rädern sind bis zu 541 Kilometer möglich, während die serienmäßigen 21-Zoll-Räder des GTS die Normreichweite auf 503 Kilometer reduzieren. Die größeren Räder kosten den Fahrer also rund 7 % der Reichweite. Serienmäßig ist ein 11-kW-Bordlader verbaut, ein 22-kW-Lader ist gegen Aufpreis erhältlich. Die Fertigung ist ein klares Bekenntnis zum Standort Frankreich: Die Montage erfolgt im historischen Werk in Dieppe. Die Motoren stammen aus Cléon und die Batteriezellen liefert Partner Verkor aus seiner neuen Gigafactory in Dunkerque zu.
Ein Spagat zwischen Performance und Risiko
Der Alpine A390 ist eines der spannendsten Elektroautos des Jahres 2026. Er zielt auf eine spitze Zielgruppe: Fahrer, die die Performance eines Sportwagens schätzen, aber den Platz eines Fünftürers benötigen. Er ist eine emotionale Alternative zu den etablierten deutschen Premium-Marken, die vor allem über ihr Design und eine versprochene Fahrdynamik punktet. Der GT mit 400 PS ist dabei die vernünftigere Wahl für den Alltag, während der GTS seinen Aufpreis für jene rechtfertigt, die das Maximum an Technik und Längsdynamik aus dem Konzept herausholen wollen.
Zusätzliche Unsicherheit bringen erste Berichte über die Verarbeitungsqualität. In einem YouTube-Video, das kurz nach der Präsentation veröffentlicht wurde, wird ein möglicher Rückruf wegen sich potenziell lösender Stoßstangen an frühen Fahrzeugen thematisiert. Eine offizielle Stellungnahme von Alpine zu diesen Aufnahmen liegt bislang nicht vor. Damit ist für potenzielle Käufer völlig unklar, ob es sich um ein isoliertes Problem der Vorserie oder einen beginnenden Serienfehler handelt. Solche Berichte sind bei einem komplett neuen Modell einer wiederstartenden Marke besonders heikel.
Für mich liegt die größte Herausforderung für Alpine wohl weniger in der Antriebstechnik als in der Markenwahrnehmung. Der Hersteller muss beweisen, dass er qualitativ überzeugende Fahrzeuge bauen kann, die einen Preis von fast 80.000 Euro rechtfertigen. Die 400-Volt-Architektur ist ein kalkulierter Kompromiss, der für die meisten Alltagsszenarien ausreicht, aber im direkten Vergleich mit der 800-Volt-Spitze einen technologischen Abstand markiert. Alpine erfindet das Segment damit nicht neu. Der technische Kern des A390, sein Dreimotoren-Antrieb, bleibt jedoch ein im Markt einzigartiges und riskantes Unterscheidungsmerkmal.