Der neue Audi RS 5 Avant (B10) vereint den legendären 2.9-Liter-V6-Biturbo mit einem mächtigen E-Motor zu einem 639 PS (470 kW) starken Plug-in-Hybrid. Dank einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 84 Kilometern profitiert er in Deutschland von der lukrativen 0,5%-Dienstwagenversteuerung. Doch das massive Akkugewicht und der Basispreis von 107.850 Euro fordern ihren Tribut auf der Landstraße.
Ich stehe auf einem trostlosen Rastplatz an der A9, halte ein schweres Ladekabel in der Hand und schaue auf die rot glühenden Bremsscheiben meines Testwagens. Ein Audi RS an der Steckdose? Noch vor wenigen Jahren hätten Puristen in Ingolstadt bei diesem Anblick Mistgabeln und Fackeln herausgeholt. Doch die Zeiten ändern sich. Vor mir knistert der neue Audi RS 5 der B10-Generation beim Abkühlen – das Auto, das den legendären RS 4 ablöst und Audi Sport in das Zeitalter der Stecker zwingt.
Ehrlich gesagt war ich skeptisch, ob ein High-Performance-Kombi, der nun einen massiven Akku mitschleppt, auf einer feuchten Landstraße noch diesen typischen RS-Punch liefern kann. Nach über tausend Kilometern durch die deutsche Realität aus Baustellen, unlimitierten Autobahnen und Stop-and-Go-Verkehr in München weiß ich: Dieses Auto ist ein technisches Monster, das die EU-Bürokratie mit ihren eigenen Waffen schlägt.
Blech-Steroide und der Baustellen-Schweiß
Wenn man auf diesen Wagen zugeht, wird sofort klar, dass Audi beim Design keine Gefangenen gemacht hat. Der RS 5 kauert tief auf der Straße und trägt einen deutlich verbreiterten Bodykit, der die Standard-A5-Modelle fast schon zierlich wirken lässt.
Aggressives Design trifft auf die Realität
Die dunklen Matrix-LED-Scheinwerfer verfügen nun über eine RS-spezifische, digitale Tagfahrlicht-Signatur im „Checkered-Flag“-Design. Das sieht im Rückspiegel des Vordermanns derart aggressiv aus, dass die linke Spur fast wie von selbst frei wird. Neben der für Deutschland essenziellen Avant-Version bietet Audi auch eine Limousine an, deren Heckscheibe fließend in einen kurzen Kofferraumdeckel mit markantem „Ducktail“ übergeht.
Doch diese optische Dominanz hat im Alltag ihren Preis. Auf der A9 hinter Nürnberg fahre ich in eine langgezogene Baustelle. Die gelben Linien quetschen die Fahrspuren zusammen, und das Schild „2,1 Meter Breite“ auf der linken Spur wird für mich zur echten mentalen Belastung. Mit den extrem weit ausgestellten Radhäusern und den massiven Spiegeln füllt der RS 5 die Spur bis auf den letzten Millimeter aus. Wer sich hier nicht voll konzentriert, verewigt die sündhaft teuren Felgen an der Betonleitwand. Im Parkhaus am Münchner Flughafen folgt die nächste Herausforderung: Die Übersichtlichkeit nach hinten ist bauartbedingt mäßig, man verlässt sich blind auf die hochauflösenden Kameras. Immerhin gleitet er bei solchen Manövern lautlos und rein elektrisch in die Parklücke.
Touchscreen-Wahn und die Familien-Realität
Ich öffne die schwere Tür und lasse mich in die tief montierten Sportsitze fallen. Die Zeiten der klassischen, analogen Bedienung sind auch bei Audi Sport endgültig vorbei. Ein riesiges, gebogenes Display dominiert das Cockpit.
Der Qualitäts-Check
Ich mache den obligatorischen Klopftest: Oben am Armaturenbrett und an den Türbrüstungen fühlt sich alles extrem hochwertig an, das Leder ist griffig, die Nähte sind perfekt verarbeitet. Aber wehe, die Hand rutscht in die unteren Regionen der Türverkleidung – dort klopfe ich auf schnödes Hartplastik, das in einem Auto dieser Preisklasse nichts zu suchen hat. Was im Alltag wirklich nervt: Nahezu jede Funktion wurde in den Touchscreen verbannt. Um die Klimaanlage oder die Sitzheizung bei Tempo 160 nachzujustieren, muss man den Blick unangenehm lange von der Straße nehmen.
Platzangebot im Avant
Wenn es um den praktischen Nutzen geht, muss der Avant zeigen, ob er den Spagat zwischen Sportwagen und Familienkutsche schafft. Ich setze mich „hinter mich selbst“ (Körpergröße 1,85 Meter) und finde ordentlich Beinfreiheit vor. Die Isofix-Halterungen auf der Rückbank sind gut erreichbar, mein sperriger Kindersitz rastet ohne das typische Einklemmen der Finger ein.
Ein Blick in den Kofferraum offenbart jedoch den Tribut an die Hybridtechnik. Die Batterie im Unterboden beansprucht spürbar Platz in der Höhe. Für den Bugaboo-Kinderwagen und zwei Reisekoffer reicht es zwar noch, aber wer den Vorgänger RS 4 kennt, wird das fehlende Volumen im Ladeabteil definitiv bemerken.
639 PS, ISA-Piepen und das 0,5-Prozent-Schlupfloch
Das wahre Herz dieses Autos schlägt unter der Haube – und im Unterboden. Audi kombiniert hier den bekannten 2,9-Liter-V6-Biturbo mit 375 kW (510 PS) mit einem mächtigen E-Motor, der weitere 130 kW und 460 Nm in den Ring wirft.
Fahrleistungen wie ein Supercar
Das Ergebnis ist eine schier absurde Systemleistung von 470 kW (639 PS) und ein Drehmomentgebirge von 825 Newtonmetern. Drückt man das Fahrpedal auf dem unlimitierten Stück der A9 durch, passiert das Unfassbare: Der E-Motor überbrückt das winzige Turboloch des V6 in Millisekunden, und der RS 5 katapultiert sich in nachgemessenen 3,6 Sekunden auf Landstraßentempo. Der Schub reißt auch jenseits der 200er-Marke nicht ab, erst bei optionalen 285 km/h setzt die Elektronik dem Treiben ein Ende. Dank der neuen „Dynamic Torque Control“ im hinteren Transaxle lenkt der fast 2,3 Tonnen schwere Kombi derart spitz ein, dass man das Gewicht in Kurven schlichtweg vergisst.
Die Realität an der Steckdose
Doch es gibt auch Schattenseiten. Bei Punkt 51 km/h im Stadtverkehr meldet sich der EU-vorgeschriebene ISA-Warner mit einem schrillen Piepen. Um das zu deaktivieren, muss man vor jeder Fahrt tief in die Menüstruktur eintauchen. Und dann ist da die Sache mit dem Verbrauch. Audi gibt für den Avant einen sensationellen WLTP-Wert von 4,5 bis 3,9 Litern auf 100 Kilometern an. Klartext: Das ist ein Labor-Märchen.
Die Netto-Batteriekapazität von 22 kWh (25,9 kWh brutto) reicht im echten Leben auf der Landstraße nicht für die versprochenen 84 Kilometer, sondern eher für 65 Kilometer. Ist der Akku leer und man nutzt den V6 artgerecht, klettert der Bordcomputer rasant in Richtung 11 Liter. Das Aufladen an der heimischen Wallbox dauert mit 11 kW Ladeleistung rund 2,5 Stunden. Unterm Strich rettet diese Technik jedoch die Dienstwagenfahrer: Dank der E-Reichweite von über 80 Kilometern profitiert der RS 5 in Deutschland trotz eines CO2-Ausstoßes von 102 bis 88 g/km von der massiven 0,5-Prozent-Versteuerung.
Konkurrenz-Check: Wer schlägt den Hybrid-RS?
Mercedes-AMG C 63 S E-Performance: Der Stern aus Affalterbach bietet auf dem Papier noch mehr Leistung, scheitert in der Realität aber an seinem Vierzylinder-Klang und einer lächerlich geringen Elektro-Reichweite, die ihm die deutschen Steuervorteile verwehrt. Der Audi-V6 ist hier der weitaus emotionalere und klügere Antrieb.
BMW M3 Touring: Der Purist in dieser Runde. BMW verzichtet beim M3 (noch) auf den Stecker und liefert den rohesten Reihensechser der Klasse. Wer das Auto rein privat kauft und auf der Landstraße den ultimativen mechanischen Grip sucht, nimmt den BMW. Wer das Auto über die Firma least, greift zwingend zum subventionierten Audi.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Brutale, übergangslose Kraftentfaltung dank E-Boost (825 Nm).
- ✅ Pro: Herausragende Querdynamik durch die neue Dynamic Torque Control.
- ✅ Pro: Subventionierte 0,5%-Dienstwagenversteuerung durch >80 km EV-Reichweite.
- ❌ Contra: Sehr hoher Basispreis, der mit Kreuzen in der Aufpreisliste eskaliert.
- ❌ Contra: Keine Schnellladefunktion (DC) aufgeführt; AC-Laden dauert 2,5 Stunden.
- ❌ Contra: Umständliche Bedienung von Klimaanlage und ISA-Warner über den Touchscreen.
Technische Daten & Realitäts-Check
Kategorie | Audi RS 5 Avant PHEV (2026) |
|---|---|
Motor & Antrieb | 2.9L V6 Biturbo + E-Motor, Allradantrieb |
Systemleistung / Drehmoment | 470 kW (639 PS) / 825 Nm |
0-100 km/h / Vmax | 3,6 s / 285 km/h (optional) |
Batteriekapazität | 25,9 kWh brutto / 22 kWh netto |
Verbrauch (WLTP) | 4,5 – 3,9 l/100 km |
Testverbrauch (Akku leer) | ca. 10,8 l/100 km |
Reichweite EV (WLTP) | bis zu 84 km |
Ladeleistung | 11 kW (AC) |
Basispreis (Deutschland) | ab 107.850 Euro |
Fazit: Alex Wind meint…
Ich gebe zu, ich war bereit, diesen Hybrid-RS zu hassen. Ein Performance-Kombi, der über zwei Tonnen wiegt und an der Steckdose nuckelt, klang nach dem Ende des Fahrspaßes. Doch die Realität hat mich Lügen gestraft. Der V6-Biturbo harmoniert derart perfekt mit dem extrem kräftigen Elektromotor, dass der Durchzug auf der Autobahn süchtig macht.
Ja, der Preis von mindestens 107.850 Euro ist eine absolute Ansage, und das Touchscreen-Layout im Innenraum raubt mir den letzten Nerv. Aber für den deutschen Markt ist dieses Auto ein genialer Schachzug: Audi liefert eine brutale Fahrmaschine, die auf dem Papier so grün ist, dass sie den Finanzämtern Tränen der Verzweiflung in die Augen treibt. Wer das Budget und eine Ladekarte für die Firma hat, findet aktuell keinen faszinierenderen Daily-Driver.
FAQ zum neuen RS 5 Avant (B10)
Wann kann man den neuen Audi RS 5 bestellen und wann wird er geliefert?
Die Auftragsbücher für europäische Kunden öffnen im ersten Quartal 2026. Die ersten Auslieferungen, gebaut im Werk Neckarsulm, werden für den Sommer 2026 erwartet.
Gibt es den RS 5 auch noch als reinen Verbrenner ohne Batterie?
Nein. Audi Sport geht mit dem neuen RS 5 ausschließlich den Weg des High-Performance-Plug-in-Hybrids (PHEV). Die reine Verbrenner-Ära ist in dieser Leistungsklasse bei Audi beendet.
Wie lange dauert das Aufladen der Batterie?
Da der Audi RS 5 einen Akku mit 22 kWh Netto-Kapazität besitzt und das AC-Laden mit bis zu 11 kW unterstützt, dauert ein vollständiger Ladevorgang an einer Wallbox oder städtischen Säule etwa zweieinhalb Stunden.
Galerie
