Citroen C4 Mildhybrid 136 (EB Gen 3): e-DCS6 Getriebe-Ruckeln und Steuerketten-Check

Mit der Einführung der dritten Generation des 1.2 PureTech-Dreizylinders (EB Gen 3) samt 48-Volt-Mildhybrid-Technik will Stellantis ein dunkles Kapitel der Konzerngeschichte endgültig schließen. Der berüchtigte, im Ölbad laufende Zahnriemen weicht einer wartungsärmeren Steuerkette, kombiniert mit dem neu entwickelten elektrifizierten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe e-DCS6.

Mit 100 kW (136 PS) Systemleistung verspricht der 4,36 Meter lange C4 Crossover spürbare Verbrauchsvorteile von bis zu 15 Prozent im Stadtverkehr und rein elektrisches Rangieren. Unser Dauertest analysiert, ob die neue Antriebseinheit ab 26.500 Euro das gefürchtete Ruckeln beim Anfahren und Teillastbetrieb im Griff hat.

Hintergründe und Tragweite der Probleme beim C4 Mildhybrid 136

Um die aktuellen Probleme des C4 Mildhybrid 136 zu verstehen, ist ein Blick auf die technischen Änderungen unumgänglich. Der Motor, intern als EB Gen 3 bezeichnet, ist eine Weiterentwicklung des preisgekrönten, aber notorisch unzuverlässigen 1.2 PureTech Dreizylinders. Die fundamentalste Änderung war der Ersatz des in Öl gelösten Zahnriemens durch eine Steuerkette. Dieser Schritt war eine direkte Reaktion auf die katastrophalen Ausfälle des Riemens, der sich durch den Kontakt mit Motoröl und unverbrannten Kraftstoffpartikeln zersetzte, die Ölpumpe verstopfte und im schlimmsten Fall zum Ausfall des Bremskraftverstärkers und zum kapitalen Motorschaden führte. Die Hoffnung war, mit der Kette eine wartungsfreie und dauerhaltbare Lösung gefunden zu haben. Genau hier setzen die neuen Sorgen an.

Parallel zur Motorrevision wurde das alte EAT8-Automatikgetriebe durch ein völlig neues System ersetzt. Das e-DCS6 ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das von Punch Powertrain in Kooperation mit Stellantis entwickelt wurde. In seinem Gehäuse ist ein 21 kW (28 PS) starker Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor integriert, der das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten rein elektrisch antreiben, den Verbrenner beim Beschleunigen unterstützen (Boost) und Energie rekuperieren kann. Diese komplexe Einheit verspricht bis zu 15 Prozent Kraftstoffersparnis. Doch genau dieses Zusammenspiel zwischen E-Motor, Kupplungen und Verbrenner scheint die Quelle des Ruckelns zu sein, das viele Fahrer bemängeln. Es erinnert an die Kinderkrankheiten, die viele Hersteller bei der Einführung von Doppelkupplungsgetrieben hatten.

Merkmal	Citroen C4 Mildhybrid 136
Motor	1.2 Liter Dreizylinder-Turbo (EB Gen 3)
Ventilsteuerung	Steuerkette
Leistung (Verbrenner)	100 kW / 136 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment (Verbrenner)	230 Nm bei 1.750 U/min
Elektromotor	Permanentmagnet-Synchronmotor (im Getriebe integriert)
Leistung (E-Motor)	21 kW / 28 PS
Drehmoment (E-Motor)	55 Nm
Systemleistung	Keine Angabe (Leistungen nicht addierbar)
Getriebe	6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (e-DCS6)
Batterie	48V-Lithium-Ionen-Akku
Batteriekapazität	432 Wh (nutzbar)
Höchstgeschwindigkeit	206 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h	8,0 Sekunden
WLTP-Verbrauch (komb.)	4,9 – 5,0 l/100 km
CO2-Emissionen (komb.)	110 – 113 g/km
Basispreis (Ausstattung YOU)	ab 28.590 € (Stand Q2 2024)

Der 1.2 PureTech EB Gen 3 Motor: Steuerkette statt Zahnriemen-Schadensserie

Die Entscheidung für die Steuerkette war für Stellantis ein Befreiungsschlag. Jahrelang sahen sich die Marken des Konzerns (Peugeot, Citroen, DS, Opel) mit einer Welle an Klagen und massiver Kritik von Kunden konfrontiert, deren Motoren vorzeitig den Dienst quittierten. Das Problem war systemisch: Der Zahnriemen lief ungeschützt im Ölkreislauf. Alterung und chemische Zersetzung des Riemenmaterials führten dazu, dass sich Gummipartikel lösten. Diese Partikel verstopften das Ansaugsieb der Ölpumpe, was zu einer unzureichenden Schmierung des Motors und oft zum Totalausfall führte. Ein weiteres, sicherheitskritisches Problem war die Verstopfung der Vakuumpumpe, die für den Bremskraftverstärker zuständig ist. Ein plötzlicher Verlust der Bremsunterstützung war die Folge. Die Umstellung auf eine Kette sollte all diese Probleme mit einem Schlag lösen.

Doch die Realität scheint komplexer. Aus französischen und deutschen Automobil-Foren dringen erste Berichte über untypische Motorgeräusche beim neuen Mildhybrid 136. Beschrieben wird ein Rasseln oder Klackern, das vor allem im kalten Zustand oder bei niedrigen Drehzahlen auftritt. Solche Geräusche sind klassische Indikatoren für Probleme im Kettentrieb. Mögliche Ursachen sind vielfältig:

• Steuerkettenspanner: Ein hydraulischer Kettenspanner, der nicht schnell genug den korrekten Druck aufbaut, kann dazu führen, dass die Kette kurzzeitig an Spannung verliert und gegen die Führungsschienen schlägt.
• Materialqualität: Eine vorzeitige Längung der Steuerkette selbst, bedingt durch Material- oder Härtungsfehler, ist eine weitere Möglichkeit. Dies würde langfristig zu falschen Steuerzeiten und schweren Motorschäden führen.
• Führungsschienen: Auch der Verschleiß oder Bruch der Führungsschienen aus Kunststoff kann Rasselgeräusche verursachen.

Obwohl die Fallzahlen noch gering sind, ist die Sorge in der Community groß. Niemand möchte nach dem Zahnriemen-Desaster erneut zum Testfahrer für eine potenziell fehlerhafte Motorkonstruktion werden. Die Zuverlässigkeitsprobleme sind dabei kein reines Stellantis-Phänomen; auch bei deutschen Herstellern gibt es immer wieder kostspielige Serienfehler, wie die Analyse der VW Tiguan Mängel im Detail aufzeigt. Für Citroen-Kunden ist es entscheidend, bei verdächtigen Geräuschen umgehend eine Fachwerkstatt aufzusuchen und den Vorgang lückenlos zu dokumentieren, um spätere Kulanz- oder Garantieansprüche zu sichern.

Das e-DCS6 Doppelkupplungsgetriebe: Ruckeln und Software-Defizite

Das Herzstück des Mildhybrid-Antriebs ist das von Punch Powertrain gelieferte e-DCS6. Anders als ein klassisches Wandlerautomatikgetriebe, das für seinen sanften Anfahrkomfort bekannt ist, nutzt ein Doppelkupplungsgetriebe zwei separate Kupplungen für die geraden und ungeraden Gänge, um schnelle Schaltvorgänge zu ermöglichen. Im Fall des e-DCS6 kommt die Integration des 21-kW-Elektromotors hinzu, der das Anfahren übernehmen und den Verbrenner erst später zuschalten soll. Genau dieses komplexe Zusammenspiel scheint die Achillesferse des Systems zu sein.

Fahrer berichten von einem ausgeprägten Ruckeln beim Anfahren, als ob die Kupplung zu abrupt greift oder die Koordination zwischen E-Maschine und Verbrenner nicht sauber funktioniert. Auch bei langsamer Fahrt, etwa im zähfließenden Verkehr, kommt es zu unharmonischen Lastwechseln und Schaltstößen. Dieses Verhalten steht im krassen Gegensatz zum sonstigen Komfortanspruch des Citroen C4, der mit seiner „Advanced Comfort“ Federung eigentlich für ein sänftenartiges Fahrgefühl sorgen soll. Die Ursachen für das Ruckeln sind wahrscheinlich in der Software-Kalibrierung zu suchen. Die Steuerung muss in Millisekunden entscheiden, wann der Verbrenner gestartet wird, wie die Kupplung moduliert wird und wie viel Drehmoment vom E-Motor und vom Benziner anliegt. Ist diese Abstimmung nicht perfekt, führt das zu den beschriebenen Komforteinbußen. Es ist ein bekanntes Problem, dass die Komplexität moderner Hybridantriebe zu neuen Fehlerquellen führt, wie es auch der Fall beim Maserati Grecale Mildhybrid zeigt.

Einige Nutzer in Foren fragen sich, ob ein Software-Update das Problem beheben kann. Das ist wahrscheinlich und zu hoffen. Oftmals benötigen solche komplexen Systeme eine gewisse Reifezeit im Feld, um alle denkbaren Fahrsituationen abzudecken. Stellantis hat bereits in der Vergangenheit mehrfach Software-Updates für Getriebesteuerungen ausgerollt. Die Frage ist, wie schnell der Hersteller reagiert und ob die Probleme rein softwareseitig lösbar sind oder ob es auch mechanische Toleranzen bei den Kupplungsaktuatoren oder im E-Modul gibt, die zu dem Verhalten beitragen. Die Herausforderungen bei der Fahrzeugproduktion sind enorm, wie man auch am Beispiel der Gigafactory von Tesla in Grünheide sieht, wo Qualitätsschwankungen immer wieder ein Thema sind.

Elektrifizierung im Detail: 48V-System und die Rolle des Riemenstarters

Das 48-Volt-System im C4 Mildhybrid 136 ist technisch interessant aufgebaut. Es besteht aus drei Hauptkomponenten: einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie mit 432 Wh nutzbarer Kapazität unter dem Fahrersitz, dem bereits erwähnten E-Motor im Getriebe und einem Riemen-Starter-Generator (RSG) an der Stirnseite des Motors. Der RSG ist für das schnelle und leise Starten des Verbrenners zuständig, während der stärkere E-Motor im Getriebe für den Antrieb sorgt. Laut Citroen soll das System ermöglichen, bis zu 50 Prozent der Strecken im Stadtverkehr rein elektrisch zurückzulegen – allerdings immer nur für sehr kurze Distanzen von wenigen hundert Metern, etwa beim Rangieren oder Anrollen an eine Ampel.

Der beworbene Verbrauchsvorteil von bis zu 1 Liter auf 100 Kilometer gegenüber dem reinen Benzinmodell ist in der Praxis stark vom Fahrprofil abhängig. Auf der Autobahn ist der Effekt marginal, im Stadtverkehr hingegen spürbar. Doch die Effizienz wird durch das ruckelnde Getriebe konterkariert. Ein Antrieb, der zwar auf dem Papier sparsam ist, aber im Alltag durch mangelnden Komfort nervt, verfehlt sein Ziel. Die Komplexität solcher Systeme zeigt sich auch in der Materialwahl, wo Hersteller zur Gewichtsreduktion immer öfter auf neue Werkstoffe setzen, was wiederum eigene Herausforderungen mit sich bringt, wie die Debatte um Aluminiumkabel in Tesla, BMW, Ferrari belegt. Für den C4 bedeutet die Hybridisierung eine zusätzliche Fehlerquelle, die es beim Vorgänger mit Wandlerautomatik so nicht gab.

Marktumfeld und Konsequenzen für Citroen

Für Citroen kommen die Probleme zur Unzeit. Der C4 ist ein wichtiges Volumenmodell im hart umkämpften Segment der Kompakt-Crossover. Er positioniert sich als komfortable und designorientierte Alternative zu Bestsellern wie dem VW T-Roc oder dem Ford Puma. Ein erneutes Zuverlässigkeitsproblem am Antriebsstrang könnte potenzielle Käufer abschrecken und direkt zur Konkurrenz treiben. Insbesondere Volkswagen hat mit dem 1.5 eTSI einen etablierten und weitgehend ausgereiften Mildhybrid-Antrieb im Angebot, der zwar ebenfalls nicht frei von Kritik ist, wie unser VW Tiguan 1.5 eTSI im Check zeigt, aber nicht mit derart fundamentalen Problemen wie einem Zahnriemen- oder Steuerketten-Schaden in Verbindung gebracht wird.

Die Marke Citroen, die ohnehin mit einem Image zu kämpfen hat, das zwischen Avantgarde und Preiswertigkeit schwankt, kann sich einen weiteren technischen Fehltritt kaum leisten. Das Vertrauen der Kunden, das durch die PureTech-Affäre schwer beschädigt wurde, muss mühsam zurückgewonnen werden. Wenn nun der als Heilsbringer konzipierte Nachfolge-Antrieb ebenfalls für negative Schlagzeilen sorgt, droht ein nachhaltiger Imageschaden. Es liegt nun an Stellantis, schnell, transparent und kundenfreundlich zu reagieren. Das bedeutet: die Probleme anerkennen, zügig Software-Updates bereitstellen und bei mechanischen Defekten großzügige Kulanzregelungen anbieten. Andernfalls wird der C4 Mildhybrid 136 nicht als Lösung, sondern als Fortsetzung eines langen Problems in die Geschichte eingehen.

Alex Winds Urteil: Getrieberuckeln trübt den Fahrkomfort im C4

Der Versuch, mit dem C4 Mildhybrid 136 die Sünden der Vergangenheit zu tilgen, ist nachvollziehbar und technologisch richtig. Der Wechsel von einem defektanfälligen Zahnriemen zu einer Steuerkette war überfällig. Doch die aktuellen Berichte über Kettenrasseln und ein ruckelndes Doppelkupplungsgetriebe zeigen, dass die Umsetzung mangelhaft sein könnte. Es entsteht der Eindruck, dass ein Produkt auf den Markt gebracht wurde, dessen Abstimmung zwischen den komplexen Komponenten – Verbrenner, E-Motor, Doppelkupplung – noch nicht abgeschlossen ist. Der Kunde wird hier unfreiwillig zum finalen Tester.

Besonders enttäuschend ist der Komfortverlust durch das e-DCS6-Getriebe. Ein Citroen, der beim Anfahren ruckelt, widerspricht dem Markenkern fundamental. Das ansonsten exzellente Fahrwerk und die bequemen Sitze können ein ständig nervendes Anfahrverhalten nicht kompensieren. Ergonomisch macht der C4 vieles richtig, indem er eine separate und gut bedienbare Klimaleiste beibehält und nicht alles in einen Touchscreen verbannt. Doch diese Stärke wird von der Unausgereiftheit des Antriebs überschattet. Bevor Stellantis nicht per Software-Update oder gar durch technische Nachbesserungen beweist, dass die Probleme beherrschbar sind, bleibt der Kauf des Mildhybrid 136 ein kalkuliertes Risiko. Die Hoffnung auf einen zuverlässigen Antrieb wurde vorerst enttäuscht.