Honda CR-V e:PHEV im Test: Das unterschätzte SUV

Mit dem CR-V e:PHEV bietet Honda erstmals ein Plug-in-Hybrid-SUV auf dem europäischen Markt an. Die sechste Generation des weltweit erfolgreichen Familien-SUVs ist auf stattliche 4,71 Meter angewachsen und überzeugt im Innenraum mit großzügigen Platzverhältnissen und hochwertiger Materialanmutung.

Angetrieben von einem 2,0-Liter-Atkinson-Benziner und zwei Elektromotoren mit 135 kW (184 PS) Systemleistung, ermöglicht die 17,7-kWh-Batterie bis zu 82 Kilometer rein elektrische Alltagsreichweite. Trotz Frontantrieb bietet der Japaner ein ausgewogenes Fahrverhalten ab rund 59.900 Euro. Unser Alltagstest klärt, wie effizient das System arbeitet.

Der Preis als erste Hürde: Eine Neubewertung

Der erste Blick auf den Preis des Honda CR-V e:PHEV mag mich zunächst irritieren, denn mit einer unverbindlichen Preisempfehlung von über 60.000 Euro für die Top-Ausstattung Advance Tech positioniert sich der CR-V in einem Segment, das traditionell von deutschen Premium-Herstellern dominiert wird. Doch diese anfängliche Irritation verfliegt schnell, sobald ich das Gesamtpaket genauer betrachte, da Honda den CR-V e:PHEV faktisch als ein umfassendes „All-Inclusive“-Paket anbietet, bei dem es keine seitenlangen Aufpreislisten für Matrix-Licht, adaptive Dämpfer oder Lederausstattung gibt – all das ist bereits serienmäßig enthalten.

Diese Transparenz im Preismodell empfinde ich als einen entscheidenden Faktor, insbesondere für Dienstwagenfahrer, da sich der Honda mit einer zertifizierten elektrischen WLTP-Reichweite von 82 Kilometern für die steuerlich hochattraktive 0,5%-Dienstwagenversteuerung in Deutschland qualifiziert. Im Vergleich zu einem deutschen Konkurrenten, bei dem der Basispreis oft nur den Anfang einer langen Aufpreisspirale darstellt, bleibt der Bruttolistenpreis des CR-V e:PHEV transparent, was den monatlichen Nettoabzug für Flottenkunden äußerst attraktiv gestaltet.

Antriebskonzept: Eine technische Meisterleistung

Das Herzstück des Honda CR-V e:PHEV bildet sein einzigartiges Antriebssystem, das sich grundlegend von den meisten europäischen Plug-in-Hybriden unterscheidet, denn während viele Hersteller einen Elektromotor zwischen Verbrenner und ein komplexes Automatikgetriebe quetschen, verfolgt Honda hier einen gänzlich anderen Ansatz.

Das i-MMD System im Detail

Der CR-V e:PHEV besitzt kein klassisches Getriebe im herkömmlichen Sinne; stattdessen arbeitet unter der Haube ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner im effizienten Atkinson-Zyklus, flankiert von zwei Elektromotoren. Im Stadtverkehr und auf Landstraßen treibt der Benziner die Vorderräder niemals direkt an, sondern fungiert als flüsterleiser Generator, der im optimalen Drehmomentfenster rotiert und den nötigen Strom für den kräftigen 135 kW (184 PS) starken Elektromotor produziert. Das bedeutet für mich, dass ich dieses fast zwei Tonnen schwere SUV zu über 90 Prozent wie ein reinrassiges Elektroauto fahre – linear, butterweich und völlig frei von Zugkraftunterbrechungen.

Fahrgefühl: Elektroauto mit Reichweiten-Bonus

Das Fahrerlebnis ist geprägt von einer beeindruckenden Laufruhe und spontanen Kraftentfaltung, wobei die Systemleistung von 135 kW (184 PS) und das Systemdrehmoment von 335 Nm eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,4 Sekunden ermöglichen und die Höchstgeschwindigkeit bei 195 km/h liegt. Die rein elektrische Reichweite nach WLTP beträgt 82 Kilometer, wobei ich im realen Testbetrieb, je nach Fahrweise und Außentemperatur, etwa 66 Kilometer erreichte; im Stadtverkehr waren sogar bis zu 102 Kilometer möglich.

Verbrauch auf Langstrecke

Die wahre Genialität des i-MMD-Systems zeigt sich für mich auf der Langstrecke: Wenn ich auf der Autobahn das Tempo auf über 100 km/h erhöhe – ein Bereich, in dem reine E-Motoren an Effizienz verlieren –, schließt sich eine mechanische Überbrückungskupplung, wodurch der Benzinmotor erst jetzt direkt und starr mit den Vorderrädern verbunden wird. Das Ergebnis dieser Ingenieurskunst empfinde ich als beeindruckend, denn selbst mit völlig leergefahrenem 17,7-kWh-Akku begnügt sich der CR-V bei konstanten 130 km/h auf der Autobahn mit sensationellen 6,2 Litern auf 100 Kilometer, was für ein Fahrzeug dieser Größe und Gewichtsklasse ein hervorragender Wert ist. Die NVH-Dämmung (Noise, Vibration, Harshness) mit aktivem Noise Cancelling sorgt zudem dafür, dass der Innenraum selbst bei 150 km/h das akustische Niveau einer Luxuslimousine erreicht.

Raumangebot und Alltagstauglichkeit: Familienfreundlich durchdacht

Der Honda CR-V e:PHEV überzeugt mich mit einem durchdachten Raumkonzept, das besonders Familien anspricht.

Türen und Kindersitze: Ein Segen für Eltern

Die Platzverhältnisse im Fond sind für mich bemerkenswert, denn die Beinfreiheit auf der Rückbank reicht problemlos für großgewachsene Personen, und die Lehnen lassen sich für lange Reisen weit in der Neigung verstellen. Eine absolute Meisterleistung der Karosserie-Ingenieure offenbart sich jedoch an den hinteren Türen: Sie öffnen sich in einem nahezu perfekten 90-Grad-Winkel, was einen enormen Vorteil beim Einbau von Reboarder-Kindersitzen oder beim Verladen sperriger Gegenstände darstellt, da man sich nicht an der B-Säule verrenken muss.

Kofferraum: Platzwunder trotz Akku

Ich könnte annehmen, dass der große 17,7-kWh-Akku des Plug-in-Hybrids das Kofferraumvolumen massiv dezimiert, doch das Gegenteil ist der Fall: Der e:PHEV bietet mit 587 Litern (minimal) bis 617 Litern (mit vorgeschobenen Rücksitzen) sogar ein größeres Kofferraumvolumen als der normale Vollhybrid (e:HEV, 587 Liter). Dies liegt daran, dass die Honda-Ingenieure die schwere Hochvolt-Batterie extrem flach im tiefen Unterboden zwischen den Achsen platziert haben, während beim e:HEV die kleinere Pufferbatterie ungünstig unter dem Kofferraumboden sitzt. Mit umgeklappten Sitzen entsteht ein gigantisches Ladevolumen von bis zu 1.710 Litern, wodurch der CR-V viele seiner Konkurrenten als wahres Transportwunder übertrifft.

Interieur und Bedienung: Haptik vor Hochglanz

Beim Betreten des Innenraums fiel mir sofort das Armaturenbrett auf, das eine direkte Übernahme aus dem aktuellen Honda Civic darstellt, und das empfinde ich als ein großes Kompliment, denn es bedeutet eine Abkehr von überladenen Touch-Oberflächen.

Ergonomie: Physische Tasten statt Touch-Frust

Ein durchgehendes, hochwertig verarbeitetes Wabengitter aus Metall versteckt geschickt die Lüftungsdüsen, während die verwendeten weichen Materialien an den Türtafeln und der Mittelkonsole für mich ein Premium-Niveau erreichen. Der wahre Luxus liegt jedoch in der Haptik: Honda hat dem Branchentrend der Touch-Slider widerstanden und massive, aus echtem Aluminium gefräste Drehregler für Klimaanlage und Lautstärke beibehalten. Diese rasten mit einem satten, metallischen „Klick-Klack“ ein, das mich an hochwertige Hi-Fi-Verstärker erinnert. Während andere Fahrer auf unbeleuchteten Glasflächen herumwischen, reguliere ich hier die Temperatur bei 130 km/h völlig blind, fehlerfrei und mit einem zufriedenen Lächeln.

Infotainment: Funktionell, aber optisch konservativ

Die Kehrseite dieses Cockpits ist für mich das 9-Zoll-Zentraldisplay: Das Infotainment-System reagiert zwar schnell auf Eingaben und bietet kabelloses Apple CarPlay ohne Verbindungsabbrüche, doch die grafische Benutzeroberfläche der hauseigenen Menüs wirkt auf mich optisch etwas angestaubt, fast wie aus dem Jahr 2015. Wer diese Optik umgeht, indem er dauerhaft Google Maps spiegelt, findet im Innenraum jedoch eine ergonomische und akustische Oase.

Fahrwerk und Traktion: Licht und Schatten

Das Fahrwerk des Honda CR-V e:PHEV überraschte mich positiv, denn während das Basismodell eher sanft abrollt, spendiert Honda dem teureren e:PHEV exklusiv adaptive Stoßdämpfer an der aufwendigen MacPherson-Vorderachse und der Multi-Link-Hinterachse.

Fahrkomfort und Dynamik

Die extrem steife Karosserie lässt sich im Sport-Modus erstaunlich dynamisch und wankfrei über kurvige Strecken bewegen, bügelt Querfugen auf der Autobahn aber dennoch souverän weg. Den Fahrkomfort empfinde ich insgesamt als hoch, und das Fahrzeug vermittelt mir stets ein sicheres Fahrgefühl.

Die Allrad-Frage: Ein entscheidender Makel

Einen kolossalen Konstruktionsfehler dieses Fahrzeugs empfinde ich jedoch im fehlenden Allradantrieb für die e:PHEV-Variante in Europa, denn den traktionsstarken, intelligenten Allradantrieb (AWD) reserviert Honda auf dem europäischen Kontinent kurioserweise nur für den schwächeren Basis-Vollhybrid ohne Stecker. Wenn ich im feuchten Winter mit dem massiven, sofort anliegenden Elektro-Drehmoment (335 Nm) aus einer engen Kurve beschleunige, scharren die Vorderräder trotz feinfühlig regelnder Traktionskontrolle hilflos nach Grip; meiner Meinung nach sollte ein 2-Tonnen-SUV in dieser Preisklasse zwingend vier angetriebene Räder bieten. Auch die maximale gebremste Anhängelast von 1.500 Kilogramm ist zwar solide, aber für schwere Doppel-Pferdeanhänger oder größere Wohnwagen nicht ausreichend.

Unterhaltskosten: Steuerliche Vorteile und Versicherung

Die Unterhaltskosten des Honda CR-V e:PHEV empfinde ich dank seiner Hybridtechnologie und der damit verbundenen steuerlichen Vorteile als attraktiv.

Kfz-Steuer und Dienstwagenprivileg

Aufgrund der sehr niedrigen WLTP-CO2-Emissionen von 0,8 bis 0,9 g/km fällt die jährliche Kfz-Steuer in Deutschland extrem gering aus, was ich als klaren Vorteil gegenüber reinen Verbrennern oder Hybriden mit höheren Emissionen sehe. Wie bereits erwähnt, profitiert der CR-V e:PHEV zudem von der 0,5%-Regelung für Dienstwagen, was ihn für gewerbliche Nutzer besonders interessant erscheinen lässt.

Typklassen und Wartung

Die Typklassen für die Versicherung (Haftpflicht, Teilkasko, Vollkasko) liegen für den Honda CR-V e:PHEV im marktüblichen Bereich für SUVs dieser Größe; ich erwarte Typklassen im Bereich von Haftpflicht 17-19, Teilkasko 20-22 und Vollkasko 21-23, was zu moderaten Versicherungsprämien führt. Honda ist zudem für mich bekannt für seine Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, was sich in der Regel in niedrigeren Wartungskosten und einer 8-jährigen Garantie widerspiegelt, wie ich es von Honda gewohnt bin. Typische Probleme wie Verkokung bei Benzinmotoren oder Probleme mit Abgasnachbehandlungssystemen bei Dieseln sind bei diesem Hybridkonzept seltener, da der Verbrenner oft im optimalen Drehzahlbereich läuft.

Sicherheit: Honda SENSING 360 im Fokus

Der Honda CR-V e:PHEV bietet für mich ein umfassendes Sicherheitspaket und erreichte im Euro NCAP Crashtest eine 5-Sterne-Bewertung.

Euro NCAP und Assistenzsysteme

Die Ergebnisse im Euro NCAP empfinde ich als solide: 85% für den Schutz erwachsener Insassen, 86% für Kinder, 80% für ungeschützte Verkehrsteilnehmer und 79% für die Assistenzsysteme. Das Fahrzeug ist serienmäßig mit dem Honda SENSING 360 Paket ausgestattet, das eine Vielzahl moderner Fahrassistenzsysteme umfasst, wie ich es erwarte. Dazu gehören eine Kollisionswarnung mit Notbremsfunktion (AEB), ein adaptiver Tempomat, ein Spurhalteassistent, ein Toter-Winkel-Warner, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Fernlichtassistent. Eine 360-Grad-Kamera und elf Airbags runden das Sicherheitspaket ab. Diese Systeme arbeiten für mich zuverlässig und tragen maßgeblich zur aktiven und passiven Sicherheit bei, ohne dabei übermäßig aufdringlich zu wirken, was ich besonders schätze.

Technische Daten im Überblick

Merkmal	Honda CR-V 2.0 i-MMD e:PHEV (Advance Tech)
Abmessungen
Länge	4.706 mm
Breite (ohne Spiegel)	1.866 mm
Breite (mit Spiegel)	2.152 – 2.153 mm
Höhe	1.673 mm
Radstand	2.701 mm
Gewichte & Volumen
Leergewicht	1.986 kg / 1.988 kg
Kofferraumvolumen (min.)	587 Liter
Kofferraumvolumen (max.)	1.710 Liter
Tankvolumen	46,5 – 47 Liter
Anhängelast (gebremst)	1.500 kg
Motor & Antrieb
Benzinmotor	2.0L 4-Zyl. Atkinson-Zyklus
Leistung Benzinmotor	109 kW (148 PS) / 189 Nm
Elektromotor	135 kW (184 PS) / 335 Nm
Systemleistung	135 kW (184 PS)
Systemdrehmoment	335 Nm
Getriebe	e-CVT (feste Übersetzung mit mech. Kupplung)
Antrieb	Frontantrieb (FWD)
Fahrleistungen
0-100 km/h	9,4 s
Höchstgeschwindigkeit	195 km/h
Batterie & Laden
Batteriekapazität (brutto)	17,7 kWh
E-Reichweite (WLTP)	82 km (real ca. 66 km)
Ladeleistung (AC max.)	6,8 kW
Ladedauer (0-100% AC 11kW)	ca. 2,5 Stunden
Ladedauer (0-100% Schuko)	ca. 8 Stunden
DC-Schnellladen	Nicht unterstützt
Verbrauch (WLTP)
Kraftstoff kombiniert	0,8 – 0,9 l/100 km
Strom kombiniert	11,7 – 17,2 kWh/100 km
Kraftstoff (Batterie leer)	6,2 l/100 km (bei 130 km/h Autobahn)
Preise (UVP Deutschland)
Elegance Tech	ab 54.400 €
Advance Tech	ab 56.900 € / 60.800 €
Leasing (Bsp. Elegance Tech)	ab 319 €/Monat (36 Mon., 10.000 km/Jahr, 4.500 € Anzahlung)
Leasing (Bsp. Advance Tech)	ab 399 €/Monat

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer berichten

Eine Analyse deutscher Automobilforen (insbesondere Motor-Talk.de) und Fachzeitschriften zeigt mir ein klares Bild der Erfahrungen von Honda CR-V e:PHEV Besitzern.

Lob für Raum und Komfort

• Geräumiger Innenraum: Viele Besitzer heben den großzügigen Platz auf den Rücksitzen hervor, der auch für Erwachsene auf langen Fahrten bequem ist, wobei die weit öffnenden hinteren Türen als großer Vorteil beim Ein- und Aussteigen von Kindern oder beim Beladen gelobt werden.
• Großer Kofferraum: Der überraschend große Kofferraum, selbst in der PHEV-Version, findet viel Anklang und wird als äußerst praktisch für Familien und Freizeitaktivitäten empfunden.
• Komfortables Fahrverhalten: Der CR-V wird oft für seinen hohen Fahrkomfort und die ruhige Fahrt gelobt, insbesondere auf der Autobahn, da die effektive Geräuschdämmung maßgeblich zum entspannten Reiseerlebnis beiträgt.
• Intuitive Bedienung: Die Beibehaltung physischer Knöpfe und Drehregler für wichtige Funktionen wird von vielen als ergonomisch überlegen und weniger ablenkend während der Fahrt geschätzt.
• Effizienter Antrieb: Das i-MMD-System wird für seine Sanftheit und Effizienz gelobt, insbesondere der niedrige Verbrauch bei leerer Batterie auf der Autobahn.

Kritikpunkte und Verbesserungspotenzial

• Fehlender Allradantrieb: Der ausschließlich verfügbare Frontantrieb für den PHEV wird von vielen als größter Mangel empfunden, insbesondere in Regionen mit winterlichen Bedingungen oder für Fahrer, die eine höhere Traktion wünschen.
• Hoher Anschaffungspreis: Trotz der umfangreichen Serienausstattung empfinden einige den Grundpreis als hoch, insbesondere im Vergleich zu anderen Marken im Segment.
• Begrenzte E-Reichweite im Alltag: Die reale elektrische Reichweite liegt oft unter dem WLTP-Wert, besonders bei kälteren Temperaturen oder höheren Geschwindigkeiten, was die tägliche Nutzung als reines E-Fahrzeug einschränken kann.
• Langsames Laden: Das Fehlen einer DC-Schnellladefunktion und die maximale AC-Ladeleistung von 6,8 kW werden als nicht mehr zeitgemäß kritisiert.
• Infotainment-Design: Die grafische Darstellung des Infotainment-Systems wird von einigen als veraltet empfunden, auch wenn die Funktionalität überzeugt.
• Breite des Fahrzeugs: Die Fahrzeugbreite mit Außenspiegeln von über 2,15 Metern wird in engen Baustellenbereichen oder Parkhäusern als Herausforderung wahrgenommen.

Wettbewerbsumfeld: Wo steht der CR-V e:PHEV?

Der Honda CR-V e:PHEV tritt in einem hart umkämpften Segment an und muss sich gegen etablierte Konkurrenten behaupten, wie ich feststelle. Ich vergleiche ihn mit einigen Schlüsselmodellen:

• VW Tiguan eHybrid: Der neue Tiguan eHybrid ist für mich ein starker Rivale, der mit einer elektrischen Reichweite von über 100 Kilometern und der Möglichkeit zum DC-Schnellladen punktet. Wer jedoch das volldigitale, knopflose Cockpit der Wolfsburger als störend empfindet, wird die haptische Qualität des Honda schätzen. Der Tiguan bietet zwar eine breitere Modellpalette und eine stärkere Markenpräsenz in Deutschland, doch der Honda überzeugt mit seiner Bedienphilosophie.
• Mazda CX-60 PHEV: Der Mazda CX-60 PHEV spricht eine andere Klientel an, denn er liefert mit 327 PS deutlich mehr Leistung, einen heckbetonten Allradantrieb und ein sportlicheres Fahrgefühl. Allerdings patzt er meiner Erfahrung nach beim Komfort, da das 8-Gang-Automatikgetriebe im Stadtverkehr oft ruckelig agiert, während der Honda hier den harmonischeren und luxuriöseren Antrieb bietet.
• Toyota RAV4 Plug-in Hybrid: Der Toyota RAV4 Plug-in Hybrid ist ein direkter Konkurrent, der ebenfalls auf eine lange Hybrid-Tradition zurückblickt und eine ähnliche elektrische Reichweite bietet sowie für seine Zuverlässigkeit bekannt ist. Der CR-V punktet jedoch für mich mit dem raffinierteren Antriebskonzept und dem großzügigeren Raumangebot, insbesondere im Fond und Kofferraum.

Der Honda CR-V e:PHEV positioniert sich für mich als komfortabler, geräumiger und technisch hochentwickelter Plug-in-Hybrid, der durch sein einzigartiges Antriebskonzept und seine durchdachte Ergonomie überzeugt. Er ist für mich eine ernstzunehmende Alternative zu den etablierten Playern, insbesondere für jene, die Wert auf Ingenieurskunst und Alltagstauglichkeit legen.

Fazit von Alex Wind

Meine anfängliche Skepsis über den aufgerufenen Preis von über 60.000 Euro verflog für mich in dem Moment, als ich den Konfigurator schloss und begriff, dass ich hier eine „ehrliche Vollausstattung“ erwerbe, denn es gibt bei Honda keine 20-seitigen Aufpreislisten für Funktionen, die bei anderen Herstellern selbstverständlich sind.

Dieses Auto ist kein Blender; es ist ein fahrendes Manifest für exzellente Ingenieurskunst, die blindes Marketing in den Schatten stellt. Das mechanisch-elektrische Antriebssystem (i-MMD) ist derart brillant und seidenweich ausgereift, dass ich mich auf der Autobahn unweigerlich fragte, weshalb nicht alle europäischen Hersteller ihre Plug-in-Hybride exakt auf diese Weise konstruieren.

Dieses asiatische Meisterwerk ist meiner Einschätzung nach die ideale Wahl für alle Pragmatiker, Ingenieure und Familien, die ein extrem leises, unfassbar geräumiges und langlebiges SUV suchen. Wenn Sie täglich pendeln, zu Hause laden und am Wochenende völlig stressfrei sowie mit absurd niedrigem Autobahnverbrauch in den Urlaub gleiten wollen, ist dies für mich das entspannteste Automobil seiner Klasse. Alternativen sollten all jene in Betracht ziehen, die Status-Käufer oder Alpen-Bewohner sind: Wer für über 60.000 Euro für die Schneerampe zwingend vier angetriebene Räder (AWD) benötigt oder ein etabliertes deutsches Premium-Badge für das eigene Ego braucht, wird mit diesem Japaner nicht glücklich, und in diesem Fall führt der Weg direkt zum konventionellen Vollhybrid-CR-V (mit AWD) oder kompromisslos zu einem BMW X3 oder Mercedes-Benz GLC.

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