Honda Passport TrailSport 2026: US-V6-SUV im Deutschland-Test

Während europäische Hersteller großvolumige Saugmotoren fast vollständig ausgemustert haben, bleibt der Honda Passport TrailSport für das Modelljahr 2026 ein echter US-Offroader. Das 4,80 Meter lange SUV wird in Deutschland nicht offiziell angeboten, gelangt jedoch über freie Importeure zu Liebhabern, die Wert auf unverfälschte Mechanik und hohe Geländegängigkeit legen.

Unter der Haube arbeitet ein 3,5-Liter-V6-Saugbenziner mit 210 kW (285 PS) und 355 Nm Drehmoment, kombiniert mit einer Zehngang-Automatik und dem mechanischen i-VTM4-Allradsystem samt Drehmomentverteilung. Ob sich der Importaufwand mit Gesamtkosten von rund 75.000 Euro inklusive Fracht und TÜV-Zulassung im Alltag bezahlt macht, zeigt dieser ausführliche Praxistest.

Der Passport: Mein Blick auf den Reiz des Unangepassten

Der Passport verkörpert für mich eine Philosophie, die in unseren Breiten leider selten geworden ist: eine kompromisslose Robustheit, gepaart mit einem ehrlichen Antrieb, der ohne Umschweife seine Arbeit verrichtet. Während sich die Konkurrenz in immer komplexere Hybrid-Systeme und überfrachtete Assistenzpakete flüchtet, setzt Honda beim Passport auf bewährte, zupackende Technik, die mich überzeugt. Er ist ein klares Statement gegen den oft uniformen Einheitsbrei, ein Fahrzeug, das ich nicht kaufen würde, um ein Schnäppchen zu machen oder Flottenvorgaben zu erfüllen, sondern um mich bewusst abzuheben und die ursprüngliche Freiheit des Fahrens neu zu entdecken. Ein solches Auto importiert man nicht aus reiner Vernunft, sondern aus einer tiefen Überzeugung heraus.

Design und Dimensionen: Ein Koloss für das Grobe

Auf den ersten Blick wird mir sofort klar: Der Passport TrailSport ist keine urbane Styling-Ikone, die mit filigranen Linien besticht. Seine Formen wirken wie mit dem Beil geschlagen, massiv und zweckmäßig, was ich persönlich sehr schätze. Der wuchtige Kühlergrill, eine mattschwarze Hutze auf der Motorhaube und die markanten orangefarbenen Abschleppösen der TrailSport-Edition signalisieren mir unmissverständlich: Dieses Fahrzeug ist für Schlamm, Staub und unbefestigte Wege gemacht. Honda verzichtet hier auf jegliche verspielte Eleganz zugunsten einer martialischen Präsenz, die den Geländeanforderungen voll und ganz gerecht wird.

Die Abmessungen dieses Fahrzeugs sind für europäische Verhältnisse schlichtweg gewaltig. Mit einer Länge von 4,85 Metern und, noch entscheidender, einer Breite von über 2,27 Metern inklusive Außenspiegel, überschreitet der Passport die Toleranzen vieler hiesiger Infrastrukturen, was ich bei meinen Fahrten immer wieder feststelle. Insbesondere auf der Autobahn in Deutschland wird dies zu einer echten Herausforderung: Die linke Spur in Baustellenbereichen, die oft auf 2,10 Meter begrenzt ist, wird für den Passport TrailSport faktisch unpassierbar, sodass ich gezwungen bin, mich mit den Lkw auf der rechten Spur zu arrangieren. Dies empfinde ich für ein potenzielles Langstreckenfahrzeug auf deutschen Autobahnen als einen entscheidenden Nachteil. Auch in älteren innerstädtischen Parkhäusern oder engen Gassen mutiert das Rangieren schnell zu einer schweißtreibenden Geduldsprobe, die meine Nerven strapaziert.

Das Cockpit: Haptischer Triumph über den Touchscreen-Wahn

Ich nehme Platz in den breiten, fast schon sesselartigen Sitzen des Passport, und was mich sofort begeistert und mir auffällt, ist die konsequente Abkehr vom Touchscreen-Diktat, das in modernen Fahrzeugen oft überhandnimmt. Auf der massiven Mittelkonsole dominieren riesige, hervorragend erreichbare Drehregler für die Klimaautomatik und physische Tasten für die Sitzheizung. Hier hat man eine Ergonomie umgesetzt, die ich bei europäischen Herstellern schmerzlich vermisse, denn ich bediene die wichtigsten Funktionen intuitiv, ohne den Blick vom Verkehrsgeschehen abwenden zu müssen – ein klares Plus für die Fahrsicherheit und meinen persönlichen Bedienkomfort.

Mein obligatorischer Materialtest im Innenraum zeigt den amerikanischen Pragmatismus, der mich nicht überrascht: Das Armaturenbrett präsentiert sich robust und solide, was ich als positiv empfinde. In den unteren Türbereichen und an der Mittelkonsole finde ich jedoch hartes, kratzfestes Plastik, was ich beim TrailSport-Modell jedoch nicht als Mangel, sondern als bewusste Entscheidung betrachte. Dicke Gummifußmatten und abwaschbare Kunstledersitze mit orangen Ziernähten sind darauf ausgelegt, auch nach einem Ausflug ins Gelände mit schmutzigen Stiefeln keine Spuren zu hinterlassen, was ich als äußerst praktisch empfinde. Die Raumökonomie ist schlichtweg gigantisch: Selbst großgewachsene Erwachsene finden im Fond bequem Platz und können die Beine übereinanderschlagen, und der Kofferraum gleicht einer Höhle, die mit über 1.100 Litern Volumen (bis zum Dachhimmel gemessen) die meisten europäischen Kombis deklassiert.

Antrieb und Fahrverhalten: Der V6-Traum und die Grenzen der Asphaltwelt

Unter der Haube des Passport TrailSport arbeitet das Herz der Rebellion, das mich sofort in seinen Bann zieht: ein 3,5-Liter-V6-Saugmotor, der 285 PS und 355 Nm (262 lb-ft) Drehmoment bereitstellt. Die Kraftübertragung erfolgt über ein seidenweiches 10-Gang-Automatikgetriebe, das ich als äußerst angenehm empfinde. Hier finde ich kein zähes Turboloch, keine surrende Elektro-Unterstützung, die das Fahrerlebnis trüben könnte. Die Gasannahme verläuft wunderbar linear, der Motor grollt sonor und kraftvoll, sobald ich das Gaspedal betätige – ein echtes Fahrerlebnis für Puristen, das ich sehr genieße.

Abseits befestigter Straßen, auf schlammigen Waldwegen, zeigt das Allradsystem i-VTM4 (Intelligent Variable Torque Management) seine beeindruckende Überlegenheit, die mich immer wieder aufs Neue fasziniert. Im Gegensatz zu vielen einfachen Hang-On-Systemen verteilt es die Kraft nicht nur stur an die Hinterachse, sondern leitet das Drehmoment mittels echtem Torque Vectoring – über hydraulische Kupplungspakete im Differential und nicht über Bremseingriffe – gezielt an das einzelne Rad mit dem besten Grip. Gepaart mit den grobstolligen General Grabber A/T-Reifen wühlt sich der Passport selbst durch tiefen Dreck, als gäbe es kein Halten mehr, und das Fahrwerk, im Gelände wunderbar geschmeidig, schluckt Unebenheiten souverän weg.

Auf der deutschen Autobahn, speziell bei Geschwindigkeiten jenseits der 130 km/h, zerplatzt die US-Illusion vom leisen Gleiten jedoch jäh, was ich bei meinen Testfahrten deutlich spüre. Die groben Offroad-Reifen erzeugen ein deutliches Wummern, das sich bemerkbar macht. Ab 160 km/h pfeift der Wind derart brachial um die steilen A-Säulen, dass ich das Radio merklich lauter stellen muss, um noch etwas zu verstehen. Die Akustik ist schlichtweg nicht für europäische Hochgeschwindigkeiten ausgelegt, das wird mir schnell klar. Das Fahrwerk, im Gelände komfortabel, wirkt in schnellen Autobahnkurven bei hohem Tempo spürbar schwammig und vermittelt mir nicht die Präzision, die ich von einem modernen europäischen SUV gewohnt bin. Der Durst des V6 ist enorm: Bei konstant 160 km/h auf der linken Spur fließen schnell 14 bis 15 Liter Super E10 pro 100 Kilometer durch die Brennräume, und im Testmittel landete ich bei 12,8 Litern. Ein kurioser, aber für manche genialer Nebeneffekt des US-Imports, den ich bemerkt habe: Je nach TÜV-Umrüstung fehlt dem Passport oftmals der in Europa seit 2024 gesetzlich vorgeschriebene, von vielen als nervtötend empfundene ISA-Tempowarner.

Tücken des Imports: Kosten, Unterhalt und die fehlende Garantie

Der Import eines Honda Passport TrailSport nach Deutschland stellt ein finanziell komplexes Unterfangen dar, das man nicht unterschätzen sollte. Während der Honda Passport in den USA (für das Basismodell RTL) bei attraktiven 44.950 Dollar startet, beginnt der hier betrachtete TrailSport bei rund 48.450 Dollar. Bis zur deutschen Zulassung addieren sich Transportkosten, 10 % Zoll, 19 % Einfuhrumsatzsteuer sowie die extrem kostspielige TÜV-Einzelabnahme (Anpassung der Lichtanlage, Abgasgutachten) auf finale 70.000 bis 75.000 Euro, was ich als erheblichen Aufschlag empfinde.

Hinzu kommen massive Risiken im Unterhalt, die ich nicht unerwähnt lassen möchte: Die offizielle Honda-Werksgarantie gilt in Europa nicht, sodass man als Käufer auf teure Zusatzversicherungen der Importeure angewiesen ist. Die Ersatzteilversorgung erfordert Geduld, was ich aus Erfahrung weiß: Verschleißteile wie Bremsen sind meist schnell lieferbar, doch bei einem Unfall kann die Lieferung eines LED-Scheinwerfers oder eines Kotflügels wochenlang dauern, da Luftfracht aus den USA notwendig wird.

Meine Einschätzung der realistischen Unterhaltskosten (Deutschland)

• Kfz-Steuer: Für einen 3,5-Liter-V6-Saugmotor ohne Hybridisierung fallen erhebliche Steuern an, das ist eine Tatsache. Bei einem realistischen CO2-Ausstoß von ca. 270-300 g/km (basierend auf EPA-Werten und dem deutschen Fahrprofil) und einem Hubraum von 3471 cm³ können sich die jährlichen Kosten leicht auf über 600 Euro belaufen, was ich als spürbaren Posten im Budget sehe.
• Versicherung (Typklassen): Da der Passport nicht offiziell in Deutschland angeboten wird, existieren keine offiziellen Typklassen, was die Sache kompliziert macht. Versicherer stufen solche Importfahrzeuge oft individuell und tendenziell in hohe Klassen ein, was zu spürbar höheren Prämien führt. Eine Vollkaskoversicherung dürfte dementsprechend deutlich über dem Durchschnitt für vergleichbare, hier erhältliche SUVs liegen, das ist meine Einschätzung.
• Kraftstoffkosten: Bei einem Realverbrauch von 12-14 Litern Super E10 und aktuellen Preisen ergeben sich hohe monatliche Ausgaben, besonders für Vielfahrer, was ich in meinen Berechnungen immer berücksichtige.

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer wirklich berichten

Auch wenn der Honda Passport TrailSport kein offizielles Modell in Deutschland ist, geben mir Stimmen amerikanischer Besitzer und erste Eindrücke von Grauimport-Fahrern ein klares Bild seiner Stärken und Schwächen.

Positives Feedback, das ich gesammelt habe

• Robustheit und Langlebigkeit: Ich höre oft, dass viele den unkomplizierten V6-Saugmotor als äußerst zuverlässig und langlebig schätzen, besonders im Vergleich zu hochgezüchteten Turbo-Aggregaten. Wartungen sind planbar und teure Ausfälle seltener, was ich als großen Vorteil sehe.
• Geländegängigkeit: Das i-VTM4-System wird in Foren immer wieder für seine beeindruckende Traktion und Effektivität im Schnee, Schlamm und auf unbefestigten Wegen gelobt, was meine eigenen Erfahrungen bestätigt.
• Raumangebot: Die schiere Größe des Innenraums und des Kofferraums überzeugt vor allem Familien und Outdoor-Enthusiasten, was ich angesichts der Dimensionen des Fahrzeugs gut nachvollziehen kann.
• Analoge Bedienung: Die physischen Tasten und Drehregler werden als häufiger Pluspunkt genannt, der die Bedienung intuitiv und sicher macht, eine Eigenschaft, die ich persönlich sehr schätze.
• Design: Viele Käufer lieben das kantige, „echte“ SUV-Design als Gegenentwurf zu den immer weicher gezeichneten Crossover-Modellen, und ich kann diese Vorliebe gut verstehen.

Häufige Kritikpunkte, die mir begegnen

• Geräuschentwicklung auf der Autobahn: Das hohe Geräuschniveau durch Wind und Reifen bei höheren Geschwindigkeiten ist ein wiederkehrender Kritikpunkt, der besonders von Fahrern auf Langstrecken geäußert wird und den ich bei meinen Fahrten ebenfalls festgestellt habe.
• Verbrauch: Der hohe Kraftstoffverbrauch wird oft thematisiert, wobei die meisten Besitzer ihn in Kauf nehmen, da sie sich bewusst für einen Saugmotor entschieden haben, was ich als eine ehrliche Haltung empfinde.
• Fahrwerk auf Asphalt: Während die Abstimmung im Gelände überzeugt, beschreiben einige das Fahrverhalten auf kurvigen Straßen und bei hohem Tempo als zu weich und schwammig, eine Beobachtung, die ich teilen kann.
• Materialanmutung im Detail: Obwohl das Gesamtbild robust ist, bemängeln manche den Hartplastik-Anteil in den unteren Bereichen des Innenraums, der nicht an das Niveau europäischer Premium-SUVs heranreicht, was ich als eine berechtigte Anmerkung sehe.

Technische Daten und Spezifikationen: Honda Passport TrailSport (US-Import 2026)

Das Wettbewerbsumfeld: Wie ich diesen Grenzgänger einordne

Der Honda Passport TrailSport spielt in einer Nische, die in Europa nur wenige Modelle besetzen, das ist meine klare Einschätzung. Er ist ein Geländegänger mit SUV-Komfort, jedoch ohne den Fokus auf Straßenperformance, den viele europäische Premium-SUVs bieten, was ihn für mich besonders macht.

Ich betrachte die Konkurrenz im Segment der robusten, alltagstauglichen SUVs, die auch abseits des Asphalts eine gute Figur machen, um den Passport besser einzuordnen:

• Ford Bronco (Badlands): Der Bronco, offiziell in Europa erhältlich, setzt noch stärker auf Rustikalität und Geländegängigkeit. Er lässt sich (Türen und Dach) komplett zerlegen und überzeugt mich durch sein markantes Design. Auf Asphalt jedoch fährt er sich für mich nochmals lauter und unkomfortabler als der Honda. Er ist ein reines Offroad-Fahrzeug mit Abstrichen im Komfort, das ist meine Erfahrung.
• Jeep Grand Cherokee (Trailhawk): Der Grand Cherokee bietet ebenfalls eine lange Tradition im Offroad-Bereich und ist mit robusten Antrieben und guten Geländeeigenschaften erhältlich. Er positioniert sich oft etwas luxuriöser, kann aber mit dem Passport TrailSport in puncto Vielseitigkeit mithalten, wie ich finde.
• BMW X5 xDrive40i (Gebraucht): Rein rational betrachtet, bietet ein leicht gebrauchter BMW X5 für 75.000 Euro auf der Autobahn ein in jeder Hinsicht überlegeneres Fahrerlebnis. Er verbraucht weniger, bietet ein dichtes Garantie-Netzwerk und eine wesentlich höhere Fahrdynamik auf Asphalt. Doch der X5 ist primär ein SUV für den feinen Boulevard und weniger für anspruchsvolle Geländeeinsätze konzipiert. Er bietet nicht die gleiche kompromisslose Offroad-Performance wie der Passport, das ist ein klarer Unterschied.

Der Honda Passport findet seine Nische bei jenen, die den extrem langlebigen Saugmotor schätzen, den gigantischen Innenraum benötigen und das überlegene i-VTM4-Allradsystem im Schnee oder auf unbefestigten Wegen voll ausreizen wollen. Er ist das Auto für alle, die eine Brücke zwischen Geländewagen-Fähigkeiten und SUV-Alltagstauglichkeit suchen, ohne dabei auf den ursprünglichen Charakter zu verzichten, und das finde ich bemerkenswert.

Sicherheit: US-Standards vs. Euro NCAP

Der Honda Passport wird nicht nach Euro NCAP-Standards getestet, da er primär für den nordamerikanischen Markt entwickelt wurde. Dort erfüllt er die strengen Sicherheitsanforderungen von NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) und IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), wo er oft gute Bewertungen erzielt, was ich als solide Basis betrachte.

Serienmäßig sind wichtige Assistenzsysteme wie Kollisionswarnsystem mit Notbremsfunktion (AEB), adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent (Lane Keeping Assist) und ein System zur Fahrbahnführung (Road Departure Mitigation) an Bord. Diese Systeme sind umfassend und bieten ein hohes Sicherheitsniveau, auch wenn die Feinabstimmung und Integration in Europa zum Teil anders erfolgen würde. Im Vergleich zu europäischen Modellen, die oft eine breitere Palette an noch aktiveren und vernetzteren Systemen bieten, kann der Passport hier als pragmatisch, aber grundsolide gelten, das ist meine Einschätzung.

Fazit von Alex Wind: Der Honda Passport TrailSport im Test

Das Fazit von Alex Wind zum Honda Passport TrailSport: Aus rein rationaler Sicht ist der Grauimport nach Deutschland ein finanzieller Kraftakt. Für rund 75.000 Euro Gesamtkosten erhalten Käufer hierzulande sparsamere SUVs, doch der kernige 3,5-Liter-V6 bietet einen selten gewordenen mechanischen Charakter.

Doch in einer Welt, in der Neuwagen zunehmend zu emotionslosen, touch-verseuchten Computern mutieren, ist dieser Amerikaner für mich ein mechanisches Fest. Das grandiose i-VTM4-Allradsystem deklassiert im Gelände viele Konkurrenten, und die haptischen Tasten im Cockpit sind eine Wohltat, die ich bei meinen Fahrten immer wieder zu schätzen weiß.

Für wen sich das US-SUV eignet: Individualisten, Amerika-Fans und Outdoor-Enthusiasten mit entsprechendem Budget, die den unverfälschten Klang eines V6-Saugmotors schätzen und ein klares Statement jenseits des europäischen Mainstreams setzen wollen.

Für wen der Wagen ungeeignet ist: Vielfahrer mit hohem Autobahn-Anteil jenseits der Richtgeschwindigkeit, urbane Parkplatzsucher und Fahrer, die strikt auf Kraftstoffkosten achten müssen. Abseits befestigter Straßen überzeugt das Allradsystem i-VTM4, im Alltagsverkehr fordert der hohe Verbrauch jedoch handfeste Kompromisse.

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