Ein Pickup hierzulande? Das Bild im Kopf ist meist dasselbe. Ein wuchtiger Leiterrahmen. Hinten poltern Blattfedern. Vorn nagelt ein rauer Diesel. Und auf der Autobahn fühlt sich das Ganze an wie eine schlingernde Jacht. Ford Ranger und VW Amarok haben dieses Bild geprägt. Es gibt aber eine Alternative für alle, die keinen Forstbetrieb leiten, sondern einfach nur ihre Mountainbikes transportieren wollen, ohne auf den Komfort eines Oberklasse-SUVs zu verzichten.
Die Antwort kommt aus den USA und hört auf den Namen Honda Ridgeline. Auch für das Modelljahr 2026 bleibt er der konzeptionelle Einzelgänger im Truck-Segment. Seine Basis ist keine LKW-Konstruktion. Stattdessen nutzt er eine Pkw-ähnliche SUV-Plattform, angetrieben von einem seidenweichen 3,5-Liter-V6-Benziner. Im Rahmen einer exklusiven Ausfahrt auf dem abgesperrten Testgelände unseres Import-Partners konnten wir einen seriennahen Prototypen der rustikalen „TrailSport“-Version ans Limit treiben. Dabei wurde eines sonnenklar: Der Spott der Hardcore-Truck-Fans ist unberechtigt. Für den deutschen Alltag ist dieser Honda womöglich der intelligenteste Pickup von allen.
Technische Daten & Spezifikationen
| Kategorie | Honda Ridgeline TrailSport AWD (US-Import 2026) |
| Motor & Antrieb | 3.5L V6-Saugbenziner, Allradantrieb (i-VTM4) |
| Leistung / Drehmoment | 280 PS (206 kW) / 355 Nm |
| Getriebe | 9-Gang-Wandlerautomatik |
| 0-100 km/h / Vmax | ca. 7,2 s / 180 km/h (abgeregelt) |
| Testverbrauch (Mix) | 12,5 l/100 km (Normalbenzin) |
| Kfz-Steuer (Deutschland) | LKW-Zulassung (Gewicht) oder PKW (ca. 350 €) |
| Fahrzeuglänge / -breite | 5.334 mm / 1.996 mm (ohne Spiegel) |
| Anhängelast (EU-Umrüstung) | ca. 2.200 kg (Nachteil gegenüber klassischen Pickups) |
| Basispreis (Import DE) | ca. 58.000 € bis 65.000 € (inkl. Zoll & Steuern) |
Unterhalt, Import und die Quittung an der Zapfsäule
Wer einen Honda Ridgeline sein Eigen nennen will, kommt um einen Grauimporteur nicht herum. Rechnen Sie mit 60.000 bis 65.000 Euro, bis der Truck zulassungsfertig vor der Tür steht. Das ist kein Pappenstiel, liegt aber exakt auf dem Niveau eines gut ausgestatteten Ford Ranger Wildtrak V6 oder VW Amarok. Einen reinen Exoten-Aufschlag beim Kaufpreis gibt es demnach nicht.
Die laufenden Kosten erfordern jedoch eine gewisse finanzielle Leidensfähigkeit. Der 3,5-Liter-V6-Saugmotor verzichtet auf jegliche Hybrid-Unterstützung und gönnt sich im deutschen Alltagsmix ohne Umschweife 11 bis 13 Liter Superbenzin. Ein vergleichbarer Diesel-Ranger gibt sich mit rund 9 Litern spürbar bescheidener.
Auch beim Service sind Zugeständnisse nötig. Die offizielle Honda-Werksgarantie greift in Europa nicht; man ist auf die Gewährleistung des jeweiligen Importeurs angewiesen. Die Motorentechnik selbst ist millionenfach in US-Modellen bewährt und gilt als praktisch unzerstörbar. Unfälle mit spezifischen Karosserieschäden bedeuten aber unweigerlich lange Wartezeiten auf Ersatzteile aus Nordamerika.
Fahrwerk und Komfort: Die Überlegenheit der selbsttragenden Karosserie
Das eigentliche Geheimnis des Honda Ridgeline verbirgt sich unter dem Blechkleid. Er setzt auf einen Unibody (eine selbsttragende Karosserie) und eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse. Technisch teilt er sich diese Architektur mit dem großen Familien-SUV Honda Pilot.
In der Praxis könnte der Unterschied zur Konkurrenz kaum drastischer ausfallen. Jeder, der schon einmal einen unbeladenen Pickup mit Leiterrahmen und Blattfedern bei 160 km/h über die Autobahn bewegt hat, kennt das nervöse Springen der Hinterachse auf Querfugen und das indifferente Lenkgefühl. Der Ridgeline? Er liegt bei jedem Tempo stoisch, ruhig und satt auf der Straße. Keine Vibrationen wandern durch einen separaten Rahmen, nichts rüttelt an der Kabine. Er fährt sich schlicht wie ein großes, exzellent gedämmtes Premium-SUV. Für den europäischen Alltag, der zu 95 Prozent auf Asphalt stattfindet, ist diese Bauweise schlichtweg die überlegene Konstruktion.
Antrieb: VTEC-Kultur statt Diesel-Nageln
Unter der massiven Haube arbeitet das Aggregat mit dem internen Code J35Y8: ein 3,5-Liter-V6-Sauger mit 280 PS. Keine anfälligen Turbolader. Keine komplexe Diesel-Abgasreinigung. Kein AdBlue-Theater.
Ein Druck auf den Startknopf, und der V6 erwacht mit einem dezenten, seidigen Murmeln. Die Kraftentfaltung ist wunderbar linear, die 9-Gang-Wandlerautomatik sortiert die Gänge unmerklich weich. Bei Vollgas belohnt der Motor den Fahrer mit dem klassischen, leicht heiseren Honda-VTEC-Klang. Mechanisch ist dieses Triebwerk ein Musterbeispiel für Langlebigkeit – Laufleistungen von über 300.000 Meilen sind in US-Foren keine Ausnahme. Ein teures Vergnügen an der Tankstelle, ja, aber ein akustischer und fahrdynamischer Genuss auf der Straße.
Das Allradsystem (i-VTM4) mit Torque Vectoring agiert bemerkenswert clever. Es kann bei Bedarf bis zu 70 Prozent der Kraft an die Hinterachse schicken und diese dann vollständig an ein einzelnes Rad verteilen. Die von uns gefahrene „TrailSport“-Version mit Unterfahrschutz und All-Terrain-Reifen gräbt sich damit souverän durch tiefe Schlammpassagen und verschneite Waldwege. Ein Hardcore-Offroader für Geröllwüsten ist er aber nicht. Ihm fehlen ein Untersetzungsgetriebe und die extreme Achsverschränkung der Leiterrahmen-Konkurrenz.
Alltagstauglichkeit: Das geniale Kofferraum-Geheimnis
Ein klassischer Pickup hat im Alltag ein fundamentales Problem. Bei Regen kann man die Einkäufe nicht auf die offene Ladefläche legen. Und bei voller Besetzung ist auch in der Kabine schnell Schluss mit Stauraum.
Honda löst diese Herausforderung mit einem Detail, das die Konkurrenz mit ihrer Leiterrahmen-Bauweise schlicht nicht kopieren kann: dem „In-Bed Trunk“. Unter dem Boden der Pritsche befindet sich ein riesiger, wasserdichter und abschließbarer Kofferraum mit rund 200 Litern Volumen. Laptops, der Wocheneinkauf oder verdreckte Wanderschuhe verschwinden hier sicher und sauber. Es gibt sogar einen Abflussstöpsel. An heißen Tagen mit Eiswürfeln gefüllt, wird das Fach zur perfekten Kühlbox für die Grillparty am See.
Dazu gesellt sich die „Dual-Action Tailgate“. Diese Heckklappe lässt sich nicht nur klassisch nach unten abklappen, sondern schwingt auch wie eine normale Autotür seitlich auf. Das Resultat: Man muss sich beim Be- und Entladen nicht umständlich über die Klappe beugen, um an den Kofferraum im Ladeboden oder an Gegenstände tief auf der Pritsche zu gelangen. Diese simple, aber durchdachte Alltagsintelligenz ist ein echter Vorteil gegenüber der gesamten Konkurrenz.
Konkurrenz-Check
- Ford Ranger Wildtrak (3.0 V6 Diesel): Der Platzhirsch. Zieht brachiale 3,5 Tonnen und ist im schweren Gelände überlegen. Der Preis dafür: Er poltert unbeladen spürbar auf der Autobahn und nagelt wie ein klassischer LKW.
- VW Amarok: Der Premium-Zwilling. Technisch eng mit dem Ranger verwandt und innen noch eine Spur edler, aber auch extrem teuer. Auch für ihn gilt: Leiterrahmen-Komfort und hohe Anhängelast definieren das Fahrgefühl.
- Toyota Hilux: Die Legende der Unzerstörbarkeit. Ein pures Arbeitstier für den harten Gewerbeeinsatz, das dem Ridgeline beim Innenraumambiente und Langstreckenkomfort aber um Welten unterlegen ist.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Überragender SUV-Fahrkomfort durch Unibody und Einzelradaufhängung.
- ✅ Pro: Wasserdichter, abschließbarer Kofferraum unter der Ladefläche – ein unschlagbares Detail.
- ✅ Pro: Seidenweicher und mechanisch extrem robuster 3,5-Liter-V6-Saugmotor.
- ✅ Pro: Seitlich aufschwingende Heckklappe erleichtert das Beladen ungemein.
- ❌ Contra: Hoher Realverbrauch im Alltag (12 bis 13 Liter Super).
- ❌ Contra: Geringere Anhängelast (ca. 2,2 Tonnen) als die Leiterrahmen-Konkurrenz.
- ❌ Contra: Grauimport ohne europäische Werksgarantie, lange Wartezeiten bei Karosserieteilen sind ein Risiko.
Alex Wind meint:
Der Honda Ridgeline (2026) ist der Pickup für Leute, die ihr Ego nicht über Leiterrahmen und Starrachsen definieren. Wer ehrlich zu sich ist und nicht täglich einen 3,5-Tonnen-Bagger zur Baustelle ziehen muss, findet hier das mit Abstand durchdachteste Konzept im Segment. Er verbindet den coolen Lifestyle einer offenen Ladefläche für Surfbretter oder Mountainbikes, eliminiert aber das schlechte Fahrverhalten und den Lärm klassischer Trucks vollständig. Auf der Autobahn gleitet man entspannt und leise an polternden Ford Rangern vorbei, während der Wocheneinkauf sicher und trocken im genialen Kofferraum unter der Pritsche liegt. Wer den Durst des V6 akzeptiert und den Mut zum Import aufbringt, bekommt den souveränsten Alltags-Laster, den man für Geld kaufen kann.
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