Mit dem Modelljahr 2026 stellt Infiniti die Produktion des QX50 und des Schwestermodells QX55 endgültig ein: Damit verlässt der weltweit einzige Serienmotor mit mechanisch variabler Verdichtung (VC-Turbo) die Bühne. Der 2,0-Liter-Vierzylinder variiert sein Verdichtungsverhältnis stufenlos zwischen 8:1 und 14:1 und leistet 200 kW (272 PS) bei 380 Nm Drehmoment.
Auf dem deutschen Markt für US-Importe avanciert das 4,69 Meter lange Allrad-SUV mit Vollausstattung zum Geheimtipp: Mit Preisen unter 50.000 Euro unterbietet der QX50 vergleichbare BMW X3 oder Mercedes GLC um mehr als 25.000 Euro. Doch Käufer müssen den Realverbrauch von rund 9,2 Litern Super Plus und das dünne europäische Servicenetz einkalkulieren.
Der VC-Turbo: Ein mechanisches Meisterstück im Abschiedskampf
Was Ingenieure über Jahrzehnte als unmöglich abtaten, realisierten die Japaner im Infiniti QX50: einen Vierzylindermotor, der während der Fahrt mechanisch seinen Hubraum und die Verdichtung variiert. Ein komplexes Multi-Link-Hebelsystem an der Kurbelwelle passt die Kolbenhöhe an. Beim Tritt aufs Gaspedal sinkt die Verdichtung auf 8:1 für maximale Leistung und Turboladerdruck; beim entspannten Cruisen steigt sie auf 14:1 für höchste Effizienz. Das System arbeitet im Hintergrund absolut unmerklich.
Die versprochene Diesel-Effizienz erreicht der VC-Turbo im Alltag selten. Mit 272 PS und 380 Nm Drehmoment schiebt der QX50 vehement an, seine Laufkultur erinnert an einen seidenweichen V6. Doch die Physik verlangt ihren Tribut: Ein knapp 1,9 Tonnen schweres SUV mit Allradantrieb lässt sich kaum unter 9,5 bis 10,5 Litern Super pro 100 Kilometer bewegen. Ein moderner VW Tiguan oder Ford Puma zeigt sich hier mit deutlich simplerer Technik sparsamer. Für ein technisches Ausrufezeichen ist der VC-Turbo dennoch ein Höhepunkt des Verbrennungsmotorenbaus, der den Übergang ins Elektrozeitalter markiert.
Innenraum: „Old School Luxury“ trifft digitale Nostalgie
Wer die Türen des QX50 öffnet, taucht in eine Welt ein, die „Old School Luxury“ in Reinkultur atmet. Gerade im Topmodell „Autograph“ riecht man förmlich das investierte Geld. Weiches Leder, Alcantara am Armaturenbrett und kühles Metall prägen das Ambiente. Die Verarbeitungsqualität, insbesondere im US-Vergleich, übertrifft so manchen Wettbewerber aus europäischer Produktion.
Die wahren Stars sind die Sitze: Infiniti nennt sie „Zero Gravity Seats“ und entwickelte sie in Anlehnung an NASA-Technologie. Sie gehören zu den besten, orthopädisch herausragendsten Sitzen im Automobilbau – eine Wohltat, besonders für Fahrer mit Rückenschmerzen. Man sitzt nicht auf dem Polster, man scheint darin zu schweben. Auch die Rückbank überzeugt: Sie lässt sich um 15 Zentimeter verschieben und bietet je nach Position S-Klassen-ähnliche Beinfreiheit oder bis zu 1.699 Liter Kofferraumvolumen.
Das Infotainment-System „InTouch“ hingegen, mit zwei übereinanderliegenden Bildschirmen (8 Zoll oben, 7 Zoll unten), wirkt im Jahr 2024 sichtlich aus der Zeit gefallen. Die Navigationsgrafik ist hoffnungslos veraltet, hier retten Apple CarPlay und Android Auto den Alltag. Doch ein absoluter Segen für Puristen: Flankiert wird der untere Bildschirm von echten, physischen Hardware-Tasten für Klimaanlage, Sitzlüftung und Lautstärke. Keine übertriebenen Touch-Experimente, keine verschachtelten Untermenüs. Eine Bedienung, die intuitiv funktioniert und der digitalen Überfrachtung vieler Konkurrenten wohltuend entgegensteht.
Auf der Straße: Amerikanischer Komfort mit deutschen Herausforderungen
Das Fahrwerk des QX50, mit MacPherson-Federbeinen vorn und einer Mehrlenkerachse hinten, ist klar auf tiefenentspannten US-Highway-Komfort ausgelegt. Er federt himmlisch weich, schluckt Bodenwellen souverän, neigt sich aber in engen Kurven spürbar. Wer ein sportlich-straffes Fahrgefühl sucht, ist hier fehl am Platz.
Der größte Spaßkiller ist die Kraftübertragung via stufenlosem CVT-Getriebe (Jatco X-Tronic). In der Stadt gleitet es fantastisch ruckfrei. Doch tritt man auf der Autobahn das Fahrpedal voll durch, um zu überholen, jagt das Getriebe die Drehzahl sofort in hohe Regionen. Der Motor heult gequält auf, während das Fahrzeug mit einem zähen „Gummiband-Effekt“ beschleunigt. Die NVH-Isolierung (Noise, Vibration, Harshness) kapituliert vor diesem dröhnenden CVT-Lärm bei Last. Für sportliche Fahrer ist dieses Getriebe eine Zerreißprobe der Nerven.
Akustik auf der Langstrecke und die Breitenfrage
Ab Geschwindigkeiten von etwa 130 km/h auf der Autobahn macht sich neben dem CVT-Dröhnen auch ein zunehmendes Windgeräusch bemerkbar, insbesondere aus dem Bereich der A-Säulen und Außenspiegel. Das Geräuschniveau steigt spürbar an, was längere Fahrten bei hohem Tempo ermüdend gestalten kann. Hier zeigen sich moderne europäische Premium-SUVs, wie etwa der Audi Q5, oft besser abgeschirmt.
Ein wichtiger praktischer Aspekt für deutsche Straßen: Ohne Außenspiegel misst die Karosserie des QX50 rund 1,90 Meter. Mit den massiven US-Außenspiegeln wächst die Gesamtbreite auf geschätzte 2,16 Meter. Das bedeutet, dass die Nutzung der oft auf strengstens 2,10 Meter limitierten linken Überholspur in deutschen Autobahnbaustellen gesetzlich untersagt ist. Wer hier fährt, riskiert Karosserieschäden und den Verlust des Kaskoschutzes. Eine umsichtige Fahrweise und das Ausweichen auf die rechte Spur sind zwingend geboten.
Unterhaltskosten & Besitz: Ein Rechenexempel mit Risikobereitschaft
In der Total Cost of Ownership (TCO) wird der QX50 zu einem gnadenlosen Filter: Ein Traum für den Barzahler, ein Albtraum für den Flottenmanager.
Die 1,0%-Regelung und die Kfz-Steuer
Für Dienstwagenfahrer fällt der QX50 durch das Raster. Da der VC-Turbo als reiner Verbrenner ohne jegliche Hybridunterstützung nach Deutschland rollt, greift die volle, maximale 1,0%-Regelung auf den fiktiven Bruttolistenpreis, der einst bei knapp 65.000 Euro lag. Das verteuert den Geldwerten Vorteil erheblich.
Die jährliche Kfz-Steuer für den Infiniti QX50 mit seinem 2,0-Liter-Turbomotor und den spezifischen CO2-Emissionen (ca. 210-230 g/km nach WLTP, was angesichts des realen Verbrauchs realistisch ist) dürfte sich auf etwa 300 bis 350 Euro belaufen. Die genaue Summe hängt von der Erstzulassung und den exakten CO2-Werten im Fahrzeugschein ab. Bei den Typklassen für die Versicherung (Haftpflicht, Teilkasko, Vollkasko) ist als Importfahrzeug und Exot mit einer individuellen Einstufung zu rechnen. Generell bewegen sich vergleichbare SUVs in der Mittelklasse oft in den Typklassen 20-24 (HP), 22-26 (TK) und 24-28 (VK), wobei der QX50 als Exot potenziell höhere Prämien nach sich ziehen kann.
Der 50.000-Euro-Vorteil und das Nissan-Risiko
Für private Barkäufer wendet sich das Blatt grundlegend. Für knapp 48.000 Euro (bei freien Importeuren) erhält man ein luxuriöses SUV mit 272 PS, Allradantrieb, feinstem Leder und Bose-Soundsystem. Im BMW-Regal reicht dieses Budget aktuell oft nur für einen nackten X1-Dreizylinder mit Stoffsitzen.
Das größte Risiko: die hochkomplexe Mechanik des VC-Turbos. Sollte der Motor (Baureihe KR20DDET) nach einigen Jahren streiken, ist man zwingend auf hochspezialisierte Nissan-Werkstätten angewiesen, die sich an diese Technik herantrauen. Normale freie Werkstätten kapitulieren hier schnell. Der künftige Wiederverkaufswert einer eingestellten Exoten-Marke ist zudem äußerst begrenzt; dieses Auto kauft man, um es zu fahren, bis es auseinanderfällt.
Langzeit-Erfahrungen & Alltags-Tücken: Stimmen aus der Praxis
Blickt man in deutsche und internationale Foren (Motor-Talk.de, Infiniti-Communities), zeichnet sich ein differenziertes Bild des QX50.
Die Sonnenseiten der Fahrer:
- Sitzkomfort: Die „Zero Gravity Seats“ werden unisono als herausragend gelobt. Viele Fahrer mit Rückenproblemen finden hier eine wahre Erleichterung auf Langstrecken.
- Materialanmutung & Verarbeitung: Der Innenraum wird oft als hochwertiger und detailverliebter beschrieben als bei manchem Premium-Wettbewerber.
- Laufruhe des VC-Turbos: Im Teillastbereich und bei konstanter Fahrt wird die seidenweiche Arbeitsweise des Motors und seine Vibrationsarmut geschätzt.
- Exklusivität: Als Exot zieht der QX50 Blicke auf sich und bietet eine erfrischende Alternative zum deutschen Einheitsbrei.
Die Schattenseiten der Fahrer:
- CVT-Getriebe: Die „Gummiband-Effekte“ und das Dröhnen bei starker Beschleunigung sind der häufigste Kritikpunkt und stören viele beim sportlichen Fahren.
- Verbrauch: Der reale Spritdurst des VC-Turbos enttäuscht Erwartungen an eine Effizienzsteigerung und wird oft als zu hoch empfunden.
- Infotainment: Das veraltete System, die langsame Bedienung und die schlechte Navi-Grafik sind ein wiederkehrendes Ärgernis. Apple CarPlay/Android Auto sind hier Retter in der Not.
- Geräuschkulisse: Neben dem CVT-Getriebe wird die Geräuschdämmung der Radhäuser bemängelt, die Abrollgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten zu deutlich in den Innenraum dringen lässt. Auch Windgeräusche können auffallen.
- Kleine Mängel: Vereinzelt wird von Knarzgeräuschen im Innenraum (sogenannten „Sägewerk-Geräuschen“ oder „Sverchki“ im Fahrwerk) berichtet, die auf Nachlässigkeiten in der Montage oder Materialwahl hindeuten können. Software-Glitsche im Infotainment sind ebenfalls keine Seltenheit.
- Teileversorgung und Werkstattsuche: Die Abhängigkeit von spezialisierten Nissan-Werkstätten und die Unsicherheit bezüglich der Langzeit-Teileversorgung bei einem eingestellten Modell sind reale Bedenken.
Standard-Sicherheitssysteme und Euro NCAP
Der Infiniti QX50 ist ein US-Import, daher liegen keine direkten Euro NCAP-Bewertungen vor. Dennoch ist er mit gängigen Sicherheitssystemen ausgestattet, die in den USA Pflicht sind oder dort zum Standard gehören. Dazu zählen typischerweise:
- Automatische Notbremsung (AEB): Meist mit Fußgängererkennung.
- Spurhalteassistent (Lane Assist): Der das Fahrzeug aktiv in der Spur hält.
- Toter-Winkel-Warner (Blind Spot Warning).
- Adaptiver Tempomat (Adaptive Cruise Control).
Im Vergleich zu den neuesten Euro NCAP-getesteten Modellen (z.B. neue Generationen des Skoda Kamiq oder VW T-Roc), die oft ein breiteres Spektrum an noch feiner abgestimmten ADAS-Systemen und eine bessere Performance in komplexen Szenarien aufweisen, mag der QX50 in Details zurückliegen. Die Kernfunktionen für die aktive Sicherheit sind jedoch vorhanden.
Wettbewerber-Check: Exot gegen etablierte Größen
Der Infiniti QX50 AWD (als Import) trifft in Deutschland auf eine starke Konkurrenz. Vergleichen wir ihn mit seinen Hauptrivalen:
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Feature
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Infiniti QX50 AWD (Import)
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BMW X3 xDrive30i (G45)
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Mercedes GLC 300 4MATIC (X254)
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Motor
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2.0L R4 VC-Turbo (272 PS)
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2.0L R4 Turbo (258 PS)
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2.0L R4 Turbo + 48V (258 PS)
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Getriebe
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CVT (Stufenlos – gewöhnungsbedürftig)
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8-Gang-Steptronic (ZF)
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9G-Tronic (Wandlerautomatik)
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Ergonomie
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Top (Tasten & Zero Gravity Sitze)
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Touch-Fokus (Curved Display)
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Touch-Fokus (Großer Screen)
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Fahrwerk
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Weich / US-Komfort
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Straff / Sportlich (Exzellent)
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Ausgewogen / Komfortbetont
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Preis (Real)
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ca. 48.000 € (Abverkauf)
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ab ca. 68.000 €
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ab ca. 70.000 €
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Kfz-Steuer (geschätzt)
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ca. 300-350 €
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ca. 200-250 € (dank MHEV)
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ca. 200-250 € (dank MHEV)
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Service-Netz
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Spezialisierte Nissan-Partner begrenzt
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Dichtes BMW-Händlernetz
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Dichtes Mercedes-Händlernetz
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Analyse:
Rational und fahrdynamisch pulverisiert ein brandneuer BMW X3 oder Mercedes GLC den Exoten völlig. Der BMW X3 punktet mit seinem fantastischen ZF-Getriebe und einem brillanten, sportlichen Fahrwerk, treibt den Preis aber in absurde Höhen. Der Mercedes GLC bietet einen modernen, ausgewogenen Komfort und ein hochwertiges Interieur, ebenfalls zu Premiumpreisen. Beide deutsche Konkurrenten bieten zudem ein dichtes Service-Netz und deutlich bessere Wiederverkaufswerte.
Der Infiniti QX50 gewinnt dieses Duell ausschließlich über seinen kolossalen Preis-Absturz im Abverkauf: Wer für unter 50.000 Euro echten NASA-Sitzkomfort und 272 Allrad-PS sucht, muss sich dem stufenlosen CVT-Getriebe notgedrungen unterwerfen. Er ist eine Wahl für Individualisten mit Weitsicht und einem gewissen Pragmatismus.
Fazit von Alex Wind: Das letzte Kapitel für Individualisten
Alex Wind zieht Bilanz: Der Infiniti QX50 Autograph (Modelljahr 2026) ist ganz klar kein Auto für nervöse Linksspur-Drängler, die jeden Sprint auf der Autobahn gewinnen wollen. Und er ist auch definitiv kein Spielzeug für Tech-Nerds, die an der Ampel ihre Augmented-Reality-Displays streicheln.
Er ist ein Automobil für Menschen, die den hektischen Stress des europäischen Straßenverkehrs satt haben und sich bewusst abgrenzen möchten. Er schirmt ab, ist leise (solange das CVT nicht unter Volllast steht), extrem weich gefedert und unaufgeregt. Die Zero Gravity Sitze sind eine Offenbarung für jeden geschundenen Lendenwirbel und machen Langstrecken zur Wellness-Einheit.
Meine Empfehlung:
Wenn Sie ein chronischer Vollgas-Fahrer sind, wird Sie das jaulende CVT-Getriebe auf der Autobahnauffahrt akustisch an die Geduldsgrenze bringen – kaufen Sie dann zwingend einen BMW X3 oder VW Polo GTI! Wenn Sie jedoch primär entspannt über Landstraßen und Bundesstraßen gleiten, das nötige Bargeld von unter 50.000 Euro auf dem Konto haben und einen vertrauenswürdigen Nissan-Mechaniker in Ihrem Telefonbuch stehen haben: Sichern Sie sich dieses Abverkaufs-Schnäppchen! Sie erhalten nicht nur ein herausragend verarbeitetes SUV zum Discountpreis, sondern retten sich auch eines der faszinierendsten, mechanischen Verbrenner-Meisterwerke in die eigene Garage, bevor es für immer in den Geschichtsbüchern der Elektromobilität verschwindet. Es ist ein Abschied auf Raten, aber ein glanzvoller für diejenigen, die seine Eigenheiten zu schätzen wissen.
Technische Daten & Spezifikationen
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Datenpunkt
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Infiniti QX50 Autograph AWD (US-Import, Modelljahr 2026)
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Motor
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2.0L R4 VC-Turbo (Variable Kompression), Allrad
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Leistung
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272 PS (200 kW)
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Drehmoment
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380 Nm
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Getriebe
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Stufenloses CVT-Getriebe (Jatco X-Tronic)
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Fahrwerk
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MacPherson vorn / Mehrlenkerachse hinten
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Mechanik-Highlight
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Kompression variiert von 8:1 (Leistung) bis 14:1 (Effizienz)
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0-100 km/h
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ca. 6,5 s
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Höchstgeschwindigkeit
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225 km/h
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Realverbrauch (Mix)
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ca. 9,5 – 11,0 l/100 km (Super Plus empfohlen)
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Länge
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4.693 mm
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Breite (ohne Spiegel)
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1.903 mm
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Breite (mit Spiegel)
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ca. 2.160 mm
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Höhe
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1.678 mm
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Radstand
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2.800 mm
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Leergewicht
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ca. 1.880 – 1.930 kg
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Kofferraumvolumen
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895 – 1.699 Liter (Rücksitzbank verschiebbar)
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Tankvolumen
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60 Liter
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Anhängelast
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ca. 1.350 kg (oftmals 3.000 lbs US-Spezifikation)
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Importpreis (DE)
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ca. 45.000 – 50.000 € (Abverkauf-Sonderpreis)
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Leasingrate (Monat)
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Ab ca. 500 – 700 € (je nach Konditionen, geschätzt, freie Importeure)
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Kfz-Steuer (jährl.)
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ca. 300 – 350 € (geschätzt, abhängig von CO2-Einstufung)
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Typklassen (Vers.)
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Individuelle Einstufung als Importmodell möglich
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Galerie
