Isuzu D-Max (2026) im Test: Der 1.000-Kilo-Stromer, der Toyota blamiert – und an der Realität scheitert

Ehrlich gesagt gibt es Autos, die man nicht mit dem Verstand, sondern mit schmutzigen Gummistiefeln kauft. Der Isuzu D-Max war schon immer der inoffizielle König der Kiesgrube. Während Ford Ranger und VW Amarok in den letzten Jahren immer mehr zu gepolsterten Lifestyle-Lastern für Großstadt-Cowboys mutierten, blieb der Isuzu ein ehrliches, grobschlächtiges Werkzeug. Doch im Jahr 2026 weht auch in Japan der Wind der Veränderung. Isuzu hat den D-Max elektrifiziert und bringt den D-Max BEV nach Europa – direkt neben dem altbekannten 1,9-Liter-Diesel. Und die Japaner haben bei der Präsentation laut gelacht: Ihr Elektro-Pick-up behält die vollen 1.000 Kilo Nutzlast und darf 3,5 Tonnen ziehen. Ein direkter Kinnhaken gegen den Toyota Hilux BEV, der beim Gewicht kläglich einknickt. Ich habe beide Isuzu-Varianten durch den bayerischen Schlamm und über die Autobahn gejagt, um herauszufinden: Ist das das perfekte Elektro-Arbeitstier, oder nur ein genialer Marketing-Trick?

Panzer-Fassade und die Baustellen-Geometrie

Optisch macht der D-Max nach dem jüngsten Facelift keine Kompromisse. Der Kühlergrill (beim BEV mit blauen Akzenten und teils geschlossen) reißt sein Maul so weit auf, dass man Angst hat, er verschluckt Kleinwagen. Die wuchtigen Radkästen und die LED-Scheinwerfer geben ihm einen bösen, fast schon militärischen Look.

Doch was passiert, wenn dieser 5,26 Meter lange Koloss auf deutsche Infrastruktur trifft? Nachgemessen: Ohne Spiegel misst die Karosserie 1,87 Meter. Das ist für einen Pick-up erstaunlich „schmal“. Als ich auf der A9 in die Baustelle fahre und die Spiegel ausklappe, bleibe ich hauchdünn unter der 2,10-Meter-Grenze. Ja, man schwitzt auf der linken Spur, aber im Gegensatz zu einem Ford Ranger fühlt sich der Isuzu hier nicht an wie ein gestrandeter Wal. Beim Einparken vor dem Baumarkt rettet mich die Rückfahrkamera. Sie ist zwar qualitativ auf dem Niveau eines alten Röhrenfernsehers, reicht aber, um die Anhängerkupplung nicht in den Kühlergrill des Hintermanns zu rammen.

Hartplastik-Hölle und der Knock-Test

Ich reiße die Tür auf und ziehe mich in die Doppelkabine. Wer hier Premium-Ambiente erwartet, sollte sofort wieder aussteigen. Der obligatorische Knock-Test offenbart die nackte Wahrheit: Oben, unten, links, rechts – alles ist aus knallhartem, kratzfestem Hartplastik gegossen. Das Cockpit hat den Charme eines Dixi-Klos, aber genau das ist der Sinn der Sache. Man kann diesen Innenraum nach der Schicht im Wald feucht auswischen, ohne dass teures Alcantara ruiniert wird.

Das 9-Zoll-Infotainment-System in der Mitte wirkt, als hätte man es nachträglich bei einem Elektronik-Discounter gekauft. Es reagiert träge, aber Apple CarPlay funktioniert immerhin kabellos. Ein Segen: Isuzu verbaut riesige, klobige Schalter („Piano-Keys“) für die Klimaanlage und einen fetten Drehregler für den Allradantrieb. Die lassen sich selbst mit dicken Leder-Arbeitshandschuhen bedienen. Auf der Rückbank der Doppelkabine zeigt sich das typische Pick-up-Problem. Die Beinfreiheit für meine 1,85 Meter ist okay, aber die Rückenlehne steht fast im 90-Grad-Winkel. Für den Nachwuchs im Isofix-Sitz mag das auf kurzen Strecken gehen, aber Erwachsene steigen nach 200 Kilometern mit Rückenschmerzen aus.

Diesel-Traktor gegen das Reichweiten-Drama

Fahren wir die Kontraste. Zuerst der klassische 1.9 Liter Turbodiesel. Mit 163 PS und 360 Newtonmetern reißt er keine Bäume aus, aber er ist unzerstörbar. Wenn man den Motor kalt startet, nagelt und vibriert er wie ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug. Auf der Autobahn wird es ab 130 km/h im Innenraum ohrenbetäubend laut. Das blattgefederte Fahrwerk poltert im unbeladenen Zustand gnadenlos über jede Querfuge. Aber sobald ich eine Tonne Kies auf die Pritsche lade, federt der Isuzu plötzlich satt und komfortabel. Der Testverbrauch pendelte sich bei ehrlichen 8,8 Litern ein.

Dann der Wechsel in den neuen D-Max BEV. Der Unterschied könnte extremer nicht sein. Völlige Stille. Isuzu hat einen 40-kW-Motor an die Vorderachse und einen 90-kW-Motor an die Hinterachse geflanscht (insgesamt 177 PS / 325 Nm). Der Durchzug ist dank E-Motor viel spontaner als beim Diesel. Im Gelände wühlt er sich dank des permanenten Allradantriebs (E-Axles) lautlos und extrem feinfühlig durch den tiefsten Matsch. Und ja, das Datenblatt stimmt: Ich habe eine Palette Zement (gut 900 kg) auf die Pritsche geladen. Der D-Max BEV schluckt sie klaglos. Er darf 3,5 Tonnen ziehen. Ein Triumph über Toyota!

Aber dann kommt der Realitäts-Check, und die Physik schlägt gnadenlos zu. Unter dem Leiterrahmen sitzt eine Batterie mit exakt 66,9 kWh Kapazität. Das ist für einen fast 2,3 Tonnen schweren Schrankwand-Pick-up viel zu wenig. Fährt man den D-Max BEV leer auf der Autobahn (Tempo 120), ist nach rund 240 Kilometern Schluss. Jetzt hängen Sie mal einen 3-Tonnen-Bagger auf dem Hänger an diesen Stromer. Der Verbrauch schießt auf über 45 kWh/100 km. Klartext: Nach nicht einmal 120 Kilometern schreit das Auto nach einer Ladesäule. Für den Gala-Bauer, der seinen Bagger morgens fünf Kilometer zur Baustelle im Nachbarort zieht, ist das genial. Für jeden, der über Landstrecken arbeitet, ist es das absolute K.o.-Kriterium.

Technische Daten & Realitäts-Check

Konkurrenz-Check

• Toyota Hilux BEV: Der japanische Erzfeind. Der Toyota hat bei der Elektrifizierung massiv an Nutzlast verloren (nur 715 kg), während der Isuzu die volle Tonne behält. Wer wirklich schwere Dinge auf der Pritsche transportieren muss, greift zwingend zum Isuzu. Beide leiden jedoch unter kleinen Batterien und miserabler Autobahn-Reichweite.
• Ford Ranger PHEV: Die eierlegende Wollmilchsau. Der Ranger kombiniert Verbrenner und Elektro (Plug-in) mit irren 690 Nm. Er zieht 3.500 kg, kann aber notfalls einfach an der Tankstelle betankt werden, wenn der Akku leer ist. Zudem bietet der Ford echte 230V-Steckdosen für schweres Gerät auf der Pritsche. Dafür ist der Ford viel komplexer und teurer als der robuste, einfach gestrickte Isuzu-Diesel.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Einziger E-Pick-up in dieser Klasse, der 1.000 kg Nutzlast und 3,5t Anhängelast kombiniert.
• ✅ Pro: Ehrlicher, unverwüstlicher Innenraum mit großen physischen Schaltern für den Baustellen-Alltag.
• ✅ Pro (Diesel): Bewährte, extrem langlebige Technik für harte Offroad-Einsätze.
• ❌ Contra (BEV): Winzige 66,9-kWh-Batterie sorgt im Hängerbetrieb für lachhafte Reichweiten (ca. 120 km).
• ❌ Contra: Sehr holpriges Fahrverhalten der blattgefederten Hinterachse im unbeladenen Zustand.
• ❌ Contra: Träges, altmodisches Infotainment-System und lauter, rauer Diesel-Klang.

Fazit: Alex Wind meint…

Machen wir uns nichts vor: Isuzu baut Autos für Menschen, die arbeiten. Der D-Max ist kein Spielzeug für Wochenend-Abenteurer. Dass sie dem neuen D-Max BEV die volle Nutzlast und Anhängelast ins Datenblatt diktiert haben, ist ein gewaltiger Mittelfinger in Richtung Toyota.

Wem empfehle ich ihn: Den Diesel empfehle ich jedem Handwerker, Landwirt oder Förster, der ein robustes, preiswertes Werkzeug ohne Premium-Allüren sucht. Den BEV empfehle ich ausschließlich kommunalen Betrieben oder Bauunternehmen, die streng lokal agieren, das Auto jede Nacht auf dem Betriebshof laden und tagsüber nie weiter als 50 Kilometer fahren. Wem rate ich ab: Langstrecken-Fahrern, die schwere Wohnwagen oder Pferdeanhänger quer durch Deutschland ziehen wollen. Mit der 66,9-kWh-Batterie des BEV kommen Sie nicht mal bis zur nächsten Landesgrenze. Kaufen Sie für diesen Zweck den Diesel oder wechseln Sie zum VW Amarok V6.

FAQ

Ist der elektrische D-Max BEV im Gelände genauso gut wie der Diesel? Ja, sogar besser dosierbar. Die neu entwickelten E-Achsen (e-Axles) regeln den Kraftfluss an der Vorder- und Hinterachse in Millisekunden. Anstatt einer mechanischen Kardanwelle nutzt der Isuzu BEV intelligente Software, um das Drehmoment optimal im Schlamm zu verteilen. Die Wattiefe bleibt unverändert hoch.

Warum verbaut Isuzu keine größere Batterie im BEV? Das ist ein Kompromiss aus Gewicht und Kosten. Um das Leergewicht des Pick-ups unter der kritischen Grenze zu halten (damit die LKW-Zulassung und die 1.000 kg Nutzlast bei 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erhalten bleiben), konnte Isuzu keine massiven 100-kWh-Akkus verbauen.

Kann ich den D-Max auch als „Space Cab“ (Anderthalb-Kabine) kaufen? Den klassischen Diesel bietet Isuzu weiterhin in allen Varianten an (Single Cab, Space Cab, Double Cab). Der neue D-Max BEV startet in Europa zunächst ausschließlich als viertürige Doppelkabine (Double Cab), um die potenziellen Lifestyle- und Kommunal-Kunden gleichermaßen abzudecken.

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