Der Lynk & Co 02 rollt in die deutsche Elektro-Kompaktklasse. Dieses SUV-Crossover, in China als Z20 bekannt, bricht radikal mit dem bisherigen Abo-Konzept der Marke. Stattdessen gibt es ihn ganz klassisch zu Preisen ab 35.495 Euro, vertrieben über das etablierte, deutsche Volvo-Händlernetz.
Ein cleverer Schachzug. Mit 4,46 Metern Länge, einem 200 kW (272 PS) starken Heckmotor und einer netto 66 kWh großen NMC-Batterie teilt sich der 02 zwar die technische SEA-Plattform mit dem engen Konzernbruder Volvo EX30. Doch er korrigiert dessen Schwächen bei Platz und Alltagstauglichkeit spürbar: Wo der Schwede geizt, klotzt der Lynk.
Vergleich mit dem Volvo EX30: Warum der Lynk & Co 02 seinen Bruder beim Platzangebot schlägt
Wer im Fond des Volvo EX30 erwachsene Passagiere über längere Strecken befördern wollte, erntete meist schmerzverzerrte Gesichter. Für Familien ist der schicke Schwede schlicht eine Zumutung.
Lynk & Co nutzt die Skalierbarkeit der Geely-Architektur deutlich geschickter.
Mit exakt 4.460 Millimetern Länge überragt der 02 den EX30 um fast 23 Zentimeter. Gleichzeitig wächst der Radstand auf stattliche 2,75 Meter. Das schafft im Innenraum eine ganz neue Bewegungsfreiheit. Selbst hinter einer 1,85 Meter großen Person bleibt im Fond noch reichlich Luft vor den Knien.
| Technische Daten / Abmessungen | Lynk & Co 02 | Volvo EX30 | Zeekr X | Smart #3 |
| Länge (mm) | 4.460 | 4.233 | 4.432 | 4.400 |
| Breite (mm) | 1.841 | 1.836 | 1.836 | 1.844 |
| Höhe (mm) | 1.573 | 1.555 | 1.566 | 1.556 |
| Radstand (mm) | 2.755 | 2.650 | 2.750 | 2.785 |
| Kofferraumvolumen (L) | 410 (+ 15 Frunk) | 318 (+ 7 Frunk) | 362 (+ 2 Frunk) | 370 (+ 15 Frunk) |
| Anhängelast gebremst (kg) | 1.600 | 1.600 | 1.600 | 1.600 |
Auch beim Gepäck schrumpft das Mitleid mit dem Volvo. Satte 410 Liter schluckt das Heck des Lynk, im direkten Vergleich zu den mickrigen 318 Litern des Schweden.
Ein kleiner, praktischer 15-Liter-Frunk unter der Fronthaube verbannt das staubige Typ-2-Ladekabel dauerhaft aus dem Hauptkofferraum.
Die maximale Anhängelast liegt bei bis zu 1.600 Kilogramm – ein Spitzenwert in dieser Klasse, der selbst manch größeren SUV blass aussehen lässt.
Antrieb und Leistung: 200 kW Heckmotor für entspanntes Gleiten
Heckantrieb ist Trumpf zum Marktstart. Die an der Hinterachse montierte, permanenterregte Synchronmaschine leistet 200 kW (272 PS) und stemmt ein maximales Drehmoment von 343 Nm auf den Asphalt. Das sorgt bei einem fahrbereiten Leergewicht von rund 1,8 Tonnen für beachtlichen, kraftvollen Vortrieb. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist in sportlichen 5,8 Sekunden erledigt.
Kein Kopfschütteln an der Ampel, sondern sofortiger, seidenweicher Vortrieb.
Viele Konkurrenten in dieser Klasse werden bereits bei 160 km/h elektronisch abgeriegelt. Lynk & Co lässt dem 02 bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h freien Lauf. Ein echter Segen für Vielfahrer, die auf unbegrenzten Autobahnen im Verkehrsfluss mitschwimmen wollen.
Praxisverbrauch vs. WLTP: Die echte Reichweite des Lynk & Co 02
66 kWh netto stehen im NMC-Lithium-Ionen-Akku zur Verfügung. Laut WLTP-Messzyklus soll das für theoretische 445 Kilometer reichen.
In der harten Realität des deutschen Mischbetriebs schmilzt dieser Wert jedoch wie gewohnt zusammen.
Unsere realen Verbrauchsmessungen im dichten Stadtverkehr lieferten dank effizienter und gut dosierbarer Rekuperation einen fabelhaften Durchschnittswert von 15,1 kWh/100 km. Das rückt eine rein urbane Reichweite von ca. 430 Kilometern in greifbare Nähe.
Auf der Autobahn steigt der Verbrauch deutlich.
Wer das 1,57 Meter hohe Crossover mit konstant 130 km/h mit Tempomat über die dreispurige Piste treibt, erhöht den Verbrauch auf 20,8 kWh/100 km. Damit schrumpft der Aktionsradius im Langstreckenbetrieb auf ernüchternde, aber kalkulierbare 310 Kilometer.
Im gemischten Drittelmix aus Autobahn, Landstraße und städtischen Abschnitten pendelte sich unser Testverbrauch bei praxisnahen 17,5 kWh/100 km ein. Das ist im Alltag für sehr solide 377 Kilometer Reichweite gut.
Ladeleistung: 150 kW DC und die 22-kW-AC-Ausnahme
Das Laden am DC-Schnelllader klappt mit maximal 150 kW. Die klassische Befüllung von 10 auf 80 Prozent Ladestand (SoC) ist in exakt 30 Minuten erledigt. Das ist solides Mittelfeld, reißt heute aber niemanden mehr vom Hocker.
Wichtige Unterschiede gibt es beim Laden mit Wechselstrom (AC) und der damit verknüpften Ausstattungspolitik.
Wer sich für die Einstiegsvariante „Core“ entscheidet, lädt dreiphasig mit den üblichen 11 kW. Hier muss man rund sechseinhalb Stunden Ladezeit an einer öffentlichen Säule einplanen.
Zudem fehlt der Core-Ausstattung die Wärmepumpe!
Das bedeutet im kalten deutschen Winter, dass die Innenraumheizung rein elektrisch betrieben werden muss. Das kann die Reichweite im schlimmsten Fall um bis zu ein Drittel einbrechen lassen. (Man kennt das von anderen E-Autos, die im Winter plötzlich nur noch 200 km weit kommen.)
Die „More“-Variante bietet hier mehr.
Sie bringt die Wärmepumpe serienmäßig mit. Zusätzlich glänzt sie mit einem seltenen 22-kW-Onboard-Charger. Dieser macht den leeren Akku an jeder öffentlichen 22-kW-Ladesäule oder Heim-Wallbox in gerade einmal drei Stunden wieder randvoll – ein unschätzbarer Vorteil für alle Laternenlader im urbanen Raum.
Cockpit-Ergonomie und Konnektivität im Alltagstest
Dominiert wird der spartanische Innenraum von einem riesigen, wuchtigen 15,4-Zoll-Zentraldisplay. Dahinter sorgt ein leistungsstarker Snapdragon-8155-Prozessor für flüssiges Scrollen und blitzschnelle Berechnungen.
Ein schmales 10,2-Zoll-Display direkt auf der Lenksäule versorgt den Fahrer zuverlässig mit allen fahrrelevanten Standardinformationen.
So modern die Optik ist: Die Ergonomie leidet unter dem radikalen Verzicht auf echte Knöpfe.
Sogar banale Einstellungen wie das Justieren der Außenspiegel oder das Regulieren der Klimaanlage müssen umständlich über verschachtelte Menüs auf dem Touchscreen vorgenommen werden. Das lenkt während der Fahrt erheblich ab und stört im Alltag. (Gott sei Dank hat Skoda echte Tasten behalten!)
Und dann sind da noch die Gimmicks der chinesischen Entwickler.
Die grüne, physische „Share“-Taste am Lenkrad soll das private Teilen des Autos erleichtern, dürfte in deutschen Großstädten jedoch ein Nischendasein fristen. Die im Dachhimmel integrierte Selfie-Kamera, mit der sich Schnappschüsse des Innenraums knipsen lassen, ist für die Social-Media-Generation vielleicht lustig, im echten Leben aber kaum nützlich.
Kratzempfindliche Kunststoffe im Bereich der Mittelkonsole trüben den ansonsten hochwertigen und gut verarbeiteten Gesamteindruck des Interieurs.
Nervige Assistenzsysteme und Software-Bugs: Was Besitzer in Foren kritisieren
Erfahrungsberichte auf Plattformen wie Motor-Talk zeigen, dass die Software noch Feinschliff benötigt.
An erster Stelle steht der hypernervöse Spurhalteassistent (Lane Keep Assist).
Dieser greift laut unzähligen Beiträgen spürbar in die Lenkung ein. Er zieht das Auto bei der kleinsten Annäherung an eine Fahrbahnmarkierung mit einem unangenehmen, plötzlichen Ruck zurück. Das sorgt oft für Schrecksekunden.
Ebenfalls störend im Stadtverkehr ist der Aufmerksamkeitswarner. Dessen Kamera auf der Lenksäule überwacht starr den Blick des Fahrers: Wer beim Abbiegen den Schulterblick ausführt oder kurz zum Navigationssystem blickt, wird sofort mit einem schrillen Warnton gemaßregelt.
Zwar lassen sich diese Systeme im Infotainment theoretisch abschalten.
Da sie sich jedoch aufgrund gesetzlicher EU-Vorgaben bei jedem Fahrzeugstart automatisch wieder aktivieren, artet die Prozedur vor jedem Fahrtantritt in eine lästige Pflichtübung in den Tiefen der Menüstruktur aus.
Hinzu kommen die typischen Kinderkrankheiten der Geely-Softwareplattform.
Forennutzer berichten vermehrt von sporadischen Totalabstürzen des Zentralbildschirms. Auch von einer schleichenden Entladung der 12-Volt-Starterbatterie bei längeren Standzeiten ist die Rede – Probleme, die man bereits vom Volvo EX30 kennt.
Fahrverhalten im Härtetest: Weiche Abstimmung mit Wankneigung im Slalom
Während der Smart #3 sportlich-straff gefedert ist, haben die Entwickler den Lynk & Co 02 kompromisslos auf Komfort getrimmt.
Die weiche Abstimmung bügelt grobe Schlaglöcher, Querfugen und welliges Kopfsteinpflaster im urbanen Raum sänftenartig weg.
Ein wunderbares Dahingleiten.
Auf der Landstraße macht sich diese Auslegung bemerkbar.
In schnellen Kurven neigt sich die Karosserie spürbar zur Seite. Bei extremen Ausweichmanövern – wie im klassischen Slalom-Test der Fachmedien dokumentiert – fängt das schwere SUV spürbar an zu wanken und aufzuschaukeln.
Dazu passt die künstlich leichtgängige Lenkung, die nur wenig Rückmeldung von der Straße vermittelt. Sportliche Ambitionen liegen dem 02 völlig fern. Dafür glänzt er als leiser Cruiser: Dank exzellenter Geräuschdämmung bleibt es im Innenraum selbst bei Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf der Autobahn flüsterleise.
Der Lynk & Co 02 im Vergleich zur harten Kompakt-Konkurrenz
Im direkten Vergleich zum VW ID.3 und dem Cupra Born punktet der Lynk mit seinem größeren Ladeabteil (410 Liter zu 385 Liter) und dem deutlich moderneren, haptisch feineren Innenraum. Bei Volkswagen ärgern nach wie vor billiges Hartplastik und unbeleuchtete Touch-Slider. Der Lynk wirkt im Innenraum moderner und wertiger.
Gegenüber den technologischen Schwergewichten Hyundai Ioniq 5 oder Kia EV6 zieht der 02 beim Laden den Kürzeren – deren 800-Volt-Systeme füllen den Akku in nur 18 Minuten. Allerdings spielen die Koreaner preislich (Einstieg über 43.000 Euro) in einer anderen Liga. Im eigenen Geely-Konzern positioniert sich der 02 geschickt zwischen dem teureren Zeekr X (ab ca. 45.000 Euro) und dem sportlicheren Smart #3. Letzterer fährt zwar agiler, bietet im Fond jedoch spürbar weniger Kopffreiheit und einen kleineren Kofferraum (370 Liter).
Kosten und Ausstattungsvergleich: Core vs. More
Die Preisgestaltung des Lynk & Co 02 ist aggressiv kalkuliert. Ein reines Abo-Modell gibt es nicht mehr; der Vertrieb erfolgt klassisch über den Kauf oder Leasing.
- Core (35.495 Euro): Die Basisausstattung ist bereits reichhaltig. Dazu gehören das 15,4-Zoll-Infotainment, das 10,2-Zoll-Instrumenten-Display, LED-Scheinwerfer und 19-Zoll-Räder. Der größte Haken ist jedoch das AC-Laden mit nur 11 kW und das Fehlen der Wärmepumpe.
- More (39.495 Euro): Für einen Aufpreis von 4.000 Euro erhält der Käufer den 22-kW-AC-Charger, die Wärmepumpe, ein hervorragendes Harman-Kardon-Soundsystem, eine 360-Grad-Kamera, ein Panorama-Glasdach und 20-Zoll-Alufelgen.
Fazit von Alex Wind
Der Lynk & Co 02 erweist sich im ausführlichen Test als das ausgereiftere Auto im Vergleich zum Volvo EX30. Er behebt dessen größte Schwächen: Der 02 bietet einen echten, nutzbaren Fond für Passagiere, einen spürbar größeren Kofferraum und einen nützlichen Frunk.
Trotz kleinerer Schwächen bei der Touchscreen-Bedienung und den nervigen, überempfindlichen Assistenzsystemen bietet der Lynk & Co 02, insbesondere in der „More“-Ausstattung, ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Für unter 40.000 Euro bekommt man ein hochmodernes, komfortables und voll ausgestattetes Elektro-SUV mit 22-kW-Lader und Wärmepumpe. Ich rate Ihnen: Greifen Sie zur „More“-Variante. Das Laden mit 22 kW AC verdoppelt die Flexibilität im städtischen Alltag an Ladesäulen. Die Wärmepumpe ist in Deutschland unverzichtbar, um im Winter die Reichweite nicht um ein Drittel einbrechen zu lassen, und sichert zudem einen deutlich besseren Wiederverkaufswert. Dieses Auto wird der etablierten europäischen Konkurrenz das Leben schwer machen.
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