Mazda CX-90 (2026) im Import-Test: Der verbotene Riese mit dem perfekten Reihensechszylinder

Mazda hat Europa den großen CX-90 verweigert und uns stattdessen den schmaleren CX-80 auf den Hof gestellt. Die offizielle Begründung: Der CX-90 sei zu breit für unsere Straßen. In einer Welt, in der sich BMW X7 und Range Rover durch deutsche Innenstädte zwängen, wirkt dieses Argument jedoch vorgeschoben. Der CX-90 ist das wahre Flaggschiff der Marke, gebaut für den US-Markt und angetrieben von einem massiven 3.3-Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 345 PS. Wir haben einen der seltenen Grauimporte im Modelljahr 2026 getestet, um herauszufinden, ob sich der finanzielle Aufwand von fast 80.000 Euro lohnt und ob die japanische Breitbau-Architektur im deutschen Alltag wirklich kapituliert.

Technische Daten & Spezifikationen

Unterhalt, Versicherung und die Import-Falle

Wer sich den CX-90 nach Deutschland holt, muss den Pragmatismus an der Grenze abgeben. Da das Fahrzeug hierzulande nicht offiziell vertrieben wird, existieren keine regulären Typklassen. Versicherungen stufen den Wagen per Einzelentscheidung ein, was die Vollkaskoprämien schnell auf das Niveau europäischer Luxus-SUVs treibt.

Die größte Hürde ist jedoch die Herstellergarantie. Mazda Europa übernimmt für Grauimporte aus Nordamerika keinerlei Haftung. Sie sind zwingend auf die Reparaturkostenversicherung des freien Import-Händlers angewiesen. Zwar teilt sich der CX-90 viele Fahrwerkskomponenten und Verschleißteile mit dem hiesigen CX-60 und CX-80, doch bei spezifischen Karosserieteilen (wie den breiteren Kotflügeln oder der Frontmaske) drohen nach einem Unfall wochenlange Wartezeiten auf das rettende Frachtschiff aus Übersee.

An der Zapfsäule fordert der 3.3-Liter-Turbo-Benziner bei aktuellen Kraftstoffpreisen Tribut: Im Schnitt flossen 10,5 Liter Super durch die Brennräume. Bei reiner Stadtfahrt klettert der Wert mühelos auf 13 Liter. Wer sparen will, fährt den europäischen CX-80 als Diesel.

Design, Abmessungen & der Parkhaus-Albtraum

Stellt man den CX-80 neben den CX-90, wird die Tragödie sofort sichtbar. Der europäische CX-80 wirkt wie ein in die Länge gezogener Kompromiss. Der CX-90 hingegen besitzt die perfekten Proportionen. Mit fast zwei Metern Breite (ohne Spiegel) und ausgestellten Kotflügeln steht er massiv und unangreifbar auf dem Asphalt. Die lange Motorhaube (das klassische „Dash-to-Axle“-Verhältnis von Hecktrieblern) verleiht ihm eine Präsenz, die an britische Luxusmarken erinnert – besonders in der grandiosen, tiefroten Lackierung „Artisan Red“.

Doch im deutschen Alltag holt einen die Realität brutal ein. Mazda hatte recht: Der CX-90 ist für unsere Infrastruktur eine Zumutung. Bei der Einfahrt in ein Münchner Parkhaus aus den 1980er-Jahren bricht Schweiß aus. Mit ausgeklappten Spiegeln kratzt der Wagen an der 2,15-Meter-Marke. In standardisierten Parklücken können Sie die Türen oft nicht mehr öffnen. Auf Autobahnbaustellen (linke Spur) haben Sie schlichtweg nichts zu suchen. Für US-Highways ist dieser Wagen ein Traum, im DACH-Raum erfordert er Nerven aus Stahl.

Innenraum: Kakenui-Kunst und analoge Vernunft

Im Interieur greift Mazda nach den Sternen. Das Armaturenbrett ist mit hellem Nappa-Leder, echtem Ahornholz und der traditionellen japanischen „Kakenui“-Webtechnik (hängende Nähte) verziert. Die Verarbeitungsqualität erreicht hier mühelos das Niveau von Fahrzeugen, die das Doppelte kosten. In der zweiten Reihe thronen Passagiere im Topmodell auf beheizten und belüfteten „Captain’s Chairs“ (Einzelsitzen) mit fürstlicher Schulterfreiheit – hier macht sich die zusätzliche Breite des Rumpfes gegenüber dem CX-80 extrem positiv bemerkbar.

Bei der Bedienung bleibt Mazda erfreulich stur: Während der Fahrt gibt es keinen Touchscreen. Alles wird intuitiv über den massiven Dreh-Drück-Steller auf der wuchtigen Mittelkonsole bedient. In einer Industrie, die den Fahrer mit kapazitiven Slidern und Untermenüs quält, ist dieses analoge Bedienkonzept ein massiver Sicherheitsgewinn. Der Blick bleibt auf der Straße, nicht auf dem Bildschirm.

Antrieb und Fahrdynamik: Das Reihensechszylinder-Meisterwerk

In Europa werden wir beim großen SUV zur Vernunft gezwungen (Diesel oder Vierzylinder-PHEV). Im US-CX-90 schlägt hingegen das Herz eines Giganten: Ein 3.3 Liter Reihensechszylinder Turbo-Benziner (e-Skyactiv G) mit einem 48V-Mild-Hybrid-System. Kein Ladekabel, kein Plug-in-Gewicht.

Ein Druck auf den Startknopf, und der Motor erwacht seidenweich. Unter Last entwickelt der Reihensechser einen turbinenartigen, satten Klang, der sich vor keinem BMW X5 40i verstecken muss. Mit 345 PS und 500 Nm hat der Motor leichtes Spiel mit den 2,2 Tonnen Leergewicht. Die Kraftentfaltung ist absolut linear und souverän.

Ein massives Update gab es beim Getriebe: Die 8-Gang-Automatik (die ohne Drehmomentwandler, dafür mit einer nassen Anfahrkupplung arbeitet) schaltet im Modelljahr 2026 deutlich weicher und verschliffener als noch in den ersten CX-60-Modellen von 2023. Das nervige Ruckeln im Stadtverkehr wurde softwareseitig nahezu eliminiert. Dank des Allradantriebs mit starker Heckbetonung drückt das riesige SUV erstaunlich agil aus Kurven heraus. Das Fahrwerk ist Mazda-typisch straff abgestimmt, liegt aber durch die breitere Spur und den gigantischen Radstand deutlich satter und ruhiger auf der Autobahn als der nervösere CX-60.

Konkurrenz-Check

• Mazda CX-80: Der europäische Vernunft-Bruder. Er ist schmaler, passt in unsere Parkhäuser, kommt mit voller Werksgarantie und ist als effizienter Diesel erhältlich. Er fährt sich fast identisch, bietet aber optisch deutlich weniger Präsenz („Stance“) und ist im Innenraum spürbar enger an den Schultern.
• BMW X7 (xDrive40i): Das Vorbild. Der Bayer bietet das moderneres (aber ablenkendere) Infotainment, ein noch feineres Luftfahrwerk und absolute Premium-Haptik bis in den letzten Winkel. Dafür kostet er ausstattungsbereinigt schnell das Doppelte des Mazda-Imports.
• Ford Explorer (US-Import PHEV): Der amerikanische Rivale. Ähnlich massiv, bietet aber ein V6-Plug-in-Hybrid-System. Der Ford wirkt im Innenraum jedoch deutlich hemdsärmeliger, verarbeitet mehr Hartplastik und verfehlt die feine japanische Handwerkskunst des Mazda völlig.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Sensationeller, extrem laufruhiger Reihensechszylinder-Benziner.
• ✅ Pro: Überragende optische Präsenz durch die breite „Widebody“-Architektur.
• ✅ Pro: Verarbeitungsqualität und Materialien (Nappa, Holz) auf Luxus-Niveau.
• ✅ Pro: Analoge Bedienung via Dreh-Drück-Steller ist während der Fahrt unschlagbar.
• ❌ Contra: Mit fast 2 Metern Breite im deutschen Alltag (Parkhaus, Baustellen) extrem stressig.
• ❌ Contra: Hoher Realverbrauch (ca. 10,5 l/100 km) treibt die laufenden Kosten.
• ❌ Contra: Keine europäische Mazda-Werksgarantie, da reines Grauimport-Fahrzeug.

Alex Wind meint:

Der Mazda CX-90 (2026) ist das Auto, das der CX-80 eigentlich hätte sein sollen – wenn Europa nicht aus alten, engen Städten bestehen würde. Es ist eine absolute Tragödie, dass Mazda diesen famosen 3.3-Liter-Benziner nicht offiziell bei uns anbietet. Der Reihensechszylinder ist ein sterbendes Meisterwerk der Ingenieurskunst, und der CX-90 verpackt ihn in eine Karosserie, die aussieht, als würde sie 100.000 Euro kosten.

Ist der Import sinnvoll? Für 99 Prozent der DACH-Käufer lautet die Antwort: Nein. Greifen Sie zum CX-80 Diesel, parken Sie entspannt und genießen Sie die Werksgarantie. Aber für das 1 Prozent der ländlich wohnenden Enthusiasten mit breiten Doppelgaragen, die den automobilen Mainstream aus Vierzylinder-Hybriden verabscheuen, ist der CX-90 der heilige Gral. Er ist der bessere BMW, der die japanische Handwerkskunst feiert und bei jedem Gasstoß beweist, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist.

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