Seien wir ehrlich: Der erste Mercedes-Benz eSprinter war ein Kompromiss. Ein notwendiger, aber eben auch sehr begrenzter Vorstoß in die Elektromobilität. Seine überschaubare Batterie und der Frontantrieb machten ihn fast ausschließlich für Kurierdienste im Stadtgebiet tauglich. Ein Handwerker oder Servicetechniker, der mit voller Ladefläche weite Strecken fahren muss, kapitulierte schnell vor der mangelnden Reichweite und der schwachen Traktion. Dieses Auto scheiterte am harten Praxistest jenseits der Stadtgrenzen.
In Stuttgart hat man die Kritik der Flottenbetreiber und Gewerbekunden aber sehr genau gehört. Mit der von Grund auf neu konstruierten „Electric Versatility Platform“ (EVP) für das Modelljahr 2026 bleibt buchstäblich kein Bauteil auf dem anderen. Der neue eSprinter rollt jetzt mit Heckantrieb, einer extrem flexiblen Modulbauweise und – das ist der eigentliche Paukenschlag – mit Batteriepaketen an, deren Kapazität man im Datenblatt zweimal lesen muss. Wir konnten uns im Rahmen einer exklusiven Testfahrt auf dem Mercedes-eigenen Prüfgelände in Immendingen einen seriennahen Prototypen der Langversion mit der gigantischen 113-kWh-Batterie schnappen. Die Frage: Ist das nun der unangefochtene König der elektrischen Transporter?
Vom Stadtkurier zum Langstrecken-Profi
Mit der neuen EVP-Plattform und der massiv vergrößerten Batteriekapazität löst Mercedes das Reichweiten-Dilemma im Segment der schweren Transporter. Endgültig. Wo früher nur die Kurzstrecke denkbar war, schafft dieser eSprinter jetzt realistische 300 bis 350 Kilometer mit Beladung. Selbst im Winter auf der Autobahn. Ein Servicetechniker kann damit problemlos 100 Kilometer zur Baustelle fahren, dort über die optionale e-PTO (Power Take-Off) schwere Maschinen mit Strom aus dem Fahrakku betreiben und abends ohne Ladestopp zurück ins Depot. Dieses Fahrzeug ist der Beweis, dass emissionsfreie Logistik auch weit außerhalb der Stadt funktioniert.
Die Umstellung auf Heckantrieb ist für den Transport schwerer Güter schlicht die physikalisch einzig sinnvolle Lösung. Die Traktion an Steigungen mit voller Zuladung ist spürbar besser und der Wendekreis wird kleiner. Das ist ein handfester Vorteil in engen Innenstädten oder auf unübersichtlichen Baustellen. Der 150 kW (204 PS) starke E-Motor schiebt den leeren Kastenwagen dabei so vehement an, dass mancher Pkw-Fahrer an der Ampel überrascht zurückbleibt.
Das Nutzlast-Dilemma und die 4,25-Tonnen-Lösung
Die 113-kWh-Batterie nutzt eine LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat). Das macht den Akku zwar extrem haltbar und frei von Kobalt, doch er drückt auch massiv auf die Waage. Ein L3-Kastenwagen mit dieser Batterie bringt leer fast 3,1 Tonnen auf die Straße. Wer diesen eSprinter als klassischen 3,5-Tonner mit dem normalen B-Führerschein zulässt, dem bleiben gerade einmal rund 400 Kilogramm Nutzlast. Das mag für einen Floristen oder den Transport von Dämmplatten genügen, für Zementsäcke, schwere Maschinen oder Palettenware ist es aber ein K.o.-Kriterium.
Ein juristischer Kniff rettet die Situation: Eine EU-Ausnahmeregelung für alternativ angetriebene Transporter. In Deutschland dürfen Fahrer mit der Klasse B dieses Elektrofahrzeug bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von 4,25 Tonnen bewegen. Das hebt die Nutzlast auf praxistaugliche 1.200 kg, verlangt aber nach bürokratischen Nachweisen und einer formalen Eintragung. Wer zwingend schwere Fracht laden muss und im starren 3,5-Tonnen-Korsett bleiben will, muss zur kleineren 56-kWh-Batterie greifen – und opfert damit die neu gewonnene Langstreckenfähigkeit.
Der Arbeitsplatz im Fokus: Ergonomie und Konnektivität für Profis
Tür auf, rauf auf den luftgefederten Schwingsitz. Beim Cockpit macht Mercedes so schnell keiner etwas vor. Der Arbeitsplatz ist zwar aus robustem, abwaschbarem Hartplastik gefertigt, aber die Ergonomie ist makellos.
Zentrales Element ist das MBUX-Infotainmentsystem. Die Sprachsteuerung über „Hey Mercedes“ funktioniert selbst bei lauten Fahrgeräuschen erstaunlich gut. Die intelligente Navigation ist ein Segen für jeden Kurierfahrer und Servicetechniker, denn sie bezieht Ladezeiten, die Topografie der Strecke und die aktuelle Verkehrslage präzise in die Routenplanung mit ein.
Ein Segen für die Ergonomie: Während Mercedes in seinen Pkw-Modellen immer mehr auf fummelige Touch-Slider setzt, regiert im eSprinter purer Pragmatismus. Direkt unter dem Display sitzt eine massive Leiste mit riesigen, physischen Kippschaltern für die Klimaanlage. Hier kann der Fahrer Gebläse und Temperatur blind einstellen. Selbst mit dicken Arbeitshandschuhen. Genau so muss das in einem Nutzfahrzeug sein.
Fahreindruck: Souveränität auf Achse – auch mit voller Beladung
Das Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und einer robusten Starrachse mit GFK-Parabelfedern hinten überrascht mit seinem Komfort. Wo der Ford E-Transit schon mal polternd über Kanaldeckel rumpelt, bügelt der Schwabe die Unebenheiten spürbar souveräner und verbindlicher glatt. Auch das Geräuschniveau (NVH) ist exzellent. Bei der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bleibt es in der Kabine erstaunlich ruhig. Die Windgeräusche an den riesigen Spiegeln sind zwar präsent, aber nie aufdringlich.
Reichweiten-Meister: 113 kWh für stressfreie Touren
Der 113-kWh-Speicher verändert die Spielregeln in der Logistikbranche. Nach dem WLTP-Standard gibt Mercedes bis zu 440 Kilometer an. Im harten Alltagseinsatz – bei uns mit Winterreifen, Autobahnanteil und 500 Kilo Zuladung – kamen wir auf stabile 300 bis 350 Kilometer. Diese Reichweite bedeutet für unzählige Gewerbetreibende das Ende der ständigen Lade-Angst.
Die Achillesferse: Ladezeit an der Autobahn-Säule
Die DC-Ladeleistung gipfelt bei maximal 115 kW. Für eine kleine Pkw-Batterie wäre das ein passabler Wert, für einen 113-kWh-Koloss ist das schlicht zu wenig. Von 10 auf 80 Prozent steht der eSprinter rund 42 Minuten an der Ladesäule. Das lässt sich in der regulären Mittagspause vielleicht noch unterbringen. Im hektischen „Time is Money“-Alltag der Express-Logistik ist das aber zu lang. Konkurrenten wie der neue Hyundai ST1 oder der Renault Master E-Tech laden deutlich schneller. Hier muss Mercedes dringend nachbessern.
Kosten und Bürokratie: Eine präzise Kalkulation für Flottenbetreiber
TCO und Dienstwagenbesteuerung: Ein komplexes Rechenbeispiel
Die Gesamtkostenrechnung (Total Cost of Ownership, TCO) für diesen eSprinter ist clever kalkuliert, birgt aber eine steuerliche Falle. Für Dienstwagenfahrer, die den Transporter auch privat nutzen, gilt: Wegen der großen Batterie reißt der Bruttolistenpreis die 70.000-Euro-Grenze fast immer. Damit entfällt die günstigere 0,25%-Versteuerung und es greift die 0,5%-Regel. Flottenmanager müssen diesen Punkt exakt durchrechnen, um böse Überraschungen bei der Gehaltsabrechnung zu vermeiden.
Kfz-Steuer und Versicherung: Diese Kosten erwarten den Halter
In Deutschland sind Elektrofahrzeuge für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit, eine Regelung, die noch bis Ende 2030 gilt. Nach Ablauf dieser Frist wird die Steuer nach dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs berechnet. Im Vergleich zu einem Diesel-Pendant spart das über die Jahre erhebliche laufende Kosten.
Bei den Versicherungseinstufungen (Typklassen) sortiert sich der eSprinter im üblichen Rahmen für Nutzfahrzeuge ein. Die Typklassen für Haftpflicht (HP), Teilkasko (TK) und Vollkasko (VK) werden jährlich neu justiert. Wegen der potenziell höheren Reparaturkosten für E-Komponenten wie Motor und Batterie liegen die Kasko-Einstufungen tendenziell im mittleren bis oberen Bereich. Wir raten dringend dazu, vor dem Kauf individuelle Angebote einzuholen, da die Prämien je nach Fahrerkreis, Schadenfreiheitsklasse und Region stark schwanken.
Der Härtetest: Geräusche, Sicherheit und die Sache mit den Spiegeln
Akustik auf Langstrecke: Ruhe im Sturm der Autobahn
Der Akustikkomfort im eSprinter ist eine seiner großen Stärken. Selbst bei der elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bleibt die Fahrerkabine bemerkenswert leise. Windgeräusche an den riesigen Außenspiegeln sind zwar hörbar, aber sie werden nie störend. Das Motorgeräusch entfällt systembedingt komplett, und die Abrollgeräusche der Reifen dringen nur gedämpft nach innen. Das Ergebnis ist ein entspannter Arbeitsplatz, der die Konzentration des Fahrers auch nach Stunden auf der Autobahn hochhält.
Sicherheit im Fokus: Assistenzsysteme und Euro NCAP
Der neue eSprinter bringt eine solide Armada an Sicherheits- und Assistenzsystemen mit, die in dieser Fahrzeugklasse den Standard setzen. Dazu zählen ein aktiver Bremsassistent (AEB), ein Spurhalteassistent und ein Totwinkel-Assistent. Diese Helfer leisten einen wichtigen Beitrag zur Unfallvermeidung und entlasten den Fahrer spürbar, gerade auf langen Touren.
Anders als bei Pkw, die komplexe Euro NCAP-Crashtests durchlaufen, fokussiert sich die Sicherheitsbewertung bei leichten Nutzfahrzeugen (LCV) primär auf die Wirksamkeit der Assistenzsysteme. Der eSprinter erfüllt hier die gängigen Anforderungen und bietet ein hohes Niveau an aktiver Sicherheit, auch wenn die Bewertung nicht direkt mit den 5-Sterne-Resultaten eines Pkw vergleichbar ist. In der speziellen Euro NCAP-Bewertung für Nutzfahrzeuge erhielt der Mercedes-Benz Sprinter, zu dem der eSprinter zählt, die Bestnote Platin (ehemals Gold) für seine Assistenzsysteme.
Der Wettbewerb: Ein Blick auf die Konkurrenz
In der elektrischen Transporter-Liga trifft der eSprinter auf starke Gegner. Der Ford E-Transit positioniert sich oft als Preis-Leistungs-Sieger, kostet teils 20.000 Euro weniger und fährt sich erstaunlich agil. Auf der Langstrecke muss er sich mit seinem (inzwischen auf 89 kWh vergrößerten) Akku aber dem großen eSprinter geschlagen geben. Der neue Renault Master E-Tech punktet als „Aerovan“ mit einem exzellenten cw-Wert und ist auf der Autobahn sehr effizient. Mit 130 kW lädt er an der DC-Säule zudem schneller. Der Volkswagen ID. Buzz Cargo ist zwar auch ein E-Transporter, spielt aber eine Klasse tiefer und kann beim Ladevolumen nicht mithalten. Der eSprinter positioniert sich hier klar als Premium-Gerät: Er ist das solideste Werkzeug mit dem mit Abstand größten Akku, lässt sich das aber auch fürstlich bezahlen.
Stimmen aus der Praxis: Was Fahrer und Flottenmanager berichten
Ein Blick in die einschlägigen deutschen Foren, allen voran Motor-Talk.de, bestätigt unsere Eindrücke: Die enorme Reichweite des 113-kWh-Modells sorgt für Begeisterung. Gewerbetreibende loben, dass der neue eSprinter endlich die täglichen Touren ohne ständige Reichweitenangst meistert. Auch der Heckantrieb wird als handfester Vorteil bei voller Beladung und auf rutschigem Untergrund gefeiert.
Das MBUX-System und ganz besonders die physischen Tasten für die Klimaanlage kommen bei den Fahrern extrem gut an. Die Praktikabilität dieser Lösung wird immer wieder betont, da sie die Bedienung auch mit Handschuhen ohne hinzusehen ermöglicht.
Die Kritikpunkte sind ebenso klar benannt. An erster Stelle steht die geringe Nutzlast des 3,5-Tonners mit der großen Batterie, die viele Fuhrparks zur administrativen Auflastung auf 4,25 Tonnen zwingt. Die Ladezeit an der DC-Säule wird ebenfalls oft als zu lang kritisiert – 42 Minuten für 80 % sind im Express-Geschäft eine lange Zeit. Einige Fahrer empfinden das Fahrwerk im unbeladenen Zustand als etwas hart, was sich mit Zuladung aber bessert. Vereinzelt wird von kleineren Software-Fehlern bei MBUX berichtet, die aber als beherrschbar gelten.
Fazit von Alex Wind
Der Mercedes-Benz eSprinter mit der 113-kWh-Batterie (Modelljahr 2026) hat mit dem Spielzeug für den innerstädtischen Paketdienst von einst nichts mehr zu tun. Er ist ein beeindruckendes, absolut ernst zu nehmendes und ausgereiftes Stück schwäbischer Ingenieurskunst für Nutzfahrzeuge. Er löst das jahrelange Reichweiten-Trauma im schweren Transporter-Segment und beweist, dass emissionsfreie Logistik auch auf der Langstrecke funktioniert. Die Kombination aus Heckantrieb, dem cleveren MBUX und der robusten LFP-Batterie macht ihn zum Profi für lange Distanzen.
Ich empfehle diese Investition Servicetechnikern im Überland-Einsatz, Betreibern von Premium-Shuttles und Speditionen, deren Fahrer die 4,25-Tonnen-Ausnahmeregelung rechtssicher nutzen. Mein eindringlicher Rat an den Fuhrparkleiter: Wenn Sie zwingend am 3,5-Tonnen-Limit festhalten müssen und eine hohe Zuladung für schwere Güter brauchen, bricht Ihnen die 113-kWh-Batterie physikalisch das Genick. Greifen Sie in diesem Fall zum kleineren 56-kWh-Akku. Wenn für Sie aber die Reichweite an erster Stelle steht und der Preis eine untergeordnete Rolle spielt, dann kaufen Sie mit dem 113-kWh-eSprinter das derzeit souveränste und komfortabelste elektrische Arbeitsgerät auf dem Markt.
Technische Daten & Spezifikationen
| Datenpunkt | Mercedes-Benz eSprinter Kastenwagen (113 kWh, L3, 2026) |
| Motor & Antrieb: | E-Motor an der Hinterachse (PSM), Heckantrieb |
| Leistungsstufen: | 100 kW (136 PS) / 150 kW (204 PS) |
| Drehmoment: | Bis zu 400 Nm |
| Getriebe: | 1-Gang-Reduktionsgetriebe |
| Fahrwerk: | MacPherson vorn / Starrachse m. Parabel-Federn hinten |
| Batterie (Netto) / Chemie: | 56 kWh, 81 kWh, 113 kWh (LFP für 113 kWh) |
| 0-100 km/h: | ca. 11,5 s |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h (Elektronisch limitiert) |
| Realverbrauch (WLTP-Mix): | ca. 26,0 – 32,0 kWh/100 km (mit Beladung) |
| Reichweite (WLTP): | Bis zu 440 km (113 kWh) |
| Reichweite (Praxis, Winter): | ca. 300 – 350 km (113 kWh, mit Beladung) |
| Ladeleistung (DC): | max. 115 kW |
| Ladezeit (DC 10-80%): | ca. 42 Minuten (113 kWh) |
| Ladeleistung (AC): | 11 kW |
| Ladezeit (AC 0-100%): | ca. 11 Stunden (113 kWh) |
| Länge: | 5.932 mm (L2) / 6.967 mm (L3) |
| Breite (ohne Spiegel): | 2.020 mm |
| Breite (mit Außenspiegel): | 2.345 mm |
| Höhe: | 2.378 mm – 2.663 mm (je nach Variante) |
| Radstand: | Zwei Längen verfügbar |
| Leergewicht (nach DIN): | ca. 3.100 kg (L3, 113 kWh) |
| Zul. Gesamtgewicht (Std.): | 3.500 kg (optional 4.250 kg mit B-Führerschein Ausnahmeregelung) |
| Zuladung (3,5t): | ca. 400 kg (113 kWh) |
| Zuladung (4,25t): | bis zu 1.200 kg |
| Ladevolumen: | 9 m³ – 14 m³ |
| Anhängelast: | Bis zu 2.000 kg |
| Kaufpreis (Netto, DE): | ab 59.990 € (Basis, 56 kWh) / ab ca. 85.000 € (L3, 113 kWh) |
| Leasing (monatlich, ca.): | ab ca. 570 € (Netto, je nach Konfiguration) |
| Batteriegarantie: | 8 Jahre oder 160.000 km (erweiterbar auf 300.000 km) |
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