Die Szenerie, die sich mir hier darbietet, ist mir als langjährigem Beobachter der Nutzfahrzeugbranche nur allzu gut bekannt: Es sind die frühen Morgenstunden in einem deutschen Logistikzentrum, wo die Luft von kaltem Kaffee, dem scharfen Geruch von Dieselabgasen und dem unerbittlichen Rhythmus eines straffen Zeitplans durchdrungen ist. In dieser kompromisslosen Arbeitswelt, in der Effizienz und Zuverlässigkeit an erster Stelle stehen, spielen weder die akribische Spaltmaßästhetik noch ein luxuriös aufgeschäumtes Armaturenbrett eine Rolle. Hier zählen ausschließlich handfeste, unbestechliche Fakten: ob der Transporter bei eisigen Temperaturen ohne das geringste Zögern anspringt, ob die Schiebetür auch nach der zweihundertsten Öffnung noch geschmeidig gleitet und wie viele Europaletten sich im Laderaum tatsächlich effizient verstauen lassen.
Über einen langen Zeitraum hinweg betrachtete ich den Renault Master als die durch und durch pragmatische Option für Flottenmanager, denen ein Mercedes-Benz Sprinter zu sehr den Anschein von Repräsentation vermittelte und ein VW Crafter zu stark den etablierten Konventionen folgte. Er verkörperte den zuverlässigen, oftmals unterschätzten Arbeiter, der seine ihm zugedachten Aufgaben stets mit Bravour meisterte. Mit der Einführung der vierten Generation jedoch, die ab 2024 schrittweise auf den Markt gelangt und bis 2026 ihre vollständige Etablierung erfahren wird, vollzieht Renault eine grundlegende Transformation dieses Images. Die französischen Ingenieure und Designer betiteln ihren jüngsten Transporter selbstbewusst als „Aerovan“ – und tatsächlich erscheint er mir wie ein im Windkanal akribisch geformter Koloss, dessen gesamte Linienführung konsequent auf maximale aerodynamische Effizienz ausgerichtet wurde.
Ich selbst habe diesen neuen „Meister“ in der weit verbreiteten L2H2-Ausführung genau an jenen Orten auf Herz und Nieren getestet, wo die Beanspruchung am größten ausfällt: im unerbittlichen Stadtverkehr unter massivem Zeitdruck sowie voll beladen auf der linken Spur der A2. Dabei leitete mich die zentrale Fragestellung, ob dieser Transporter tatsächlich das Potenzial besitzt, dem etablierten Sprinter ernsthaft Konkurrenz zu machen, oder ob er letztlich doch nur ein geschickt verpackter, französischer Lastesel bleibt, der seine Rolle im Schatten der Platzhirsche spielt.
Erster Eindruck und Designphilosophie: Der „Aerovan“ auf der Straße
Sobald ich vor dem Modelljahr 2026 des Master stehe, fesselt mich augenblicklich der wuchtige, geradezu riesenhafte Kühlergrill, der sich nahtlos in die außergewöhnlich kurz und steil abfallende Motorhaube einfügt. Die charakteristischen C-förmigen Voll-LED-Scheinwerfer verleihen ihm eine unverkennbare Präsenz im Rückspiegel, die ich sofort registriere und die sich einprägt. Dieses sogenannte „Aerovan“-Design stellt dabei keineswegs eine bloße Styling-Spielerei dar, sondern verkörpert vielmehr die konsequente Umsetzung einer durchdachten Aerodynamik. Renault selbst beziffert die erzielte Reduzierung des Luftwiderstands auf beachtliche 20 Prozent – ein Wert, der sich meiner Einschätzung nach im täglichen Betrieb signifikant auf den Kraftstoffverbrauch auswirken dürfte.
Diese beeindruckende Erscheinung birgt jedoch aus meiner professionellen Perspektive auch eine nicht zu unterschätzende Herausforderung: Mit vollständig ausgeklappten Außenspiegeln erreicht dieser Transporter eine beachtliche Breite von 2.466 Millimetern. Auf deutschen Autobahnen resultiert dies für Kurierfahrer oftmals in einer sowohl juristischen als auch praktischen Schwierigkeit, da linke Überholspuren in Baustellenbereichen häufig auf eine strikte Breite von 2,1 Metern begrenzt sind. In solchen Situationen muss der Fahrer des Master zwangsläufig zurückstecken und sich den 40-Tonnern auf der rechten Spur anschließen. Obwohl der Wendekreis um 1,5 Meter reduziert wurde, kann das Manövrieren in engen Altstadtgassen oder auf überfüllten Betriebshöfen selbst mit Unterstützung einer Rückfahrkamera noch immer schweißtreibend sein, denn der Master bleibt ein stattlicher Transporter, der seinen Raum konsequent einfordert.
Ein Büro für Profis: Innenraum, Ergonomie und digitale Vernetzung
Der Zugang zum erstaunlich hoch positionierten Fahrerhaus gleicht für mich persönlich einem kleinen Kletterakt, doch sobald ich einmal Platz genommen habe, offenbart sich mir ein modernes und überaus durchdachtes Arbeitsumfeld. Die Auswahl der Materialien folgt hier dem, was ich treffend als „Handwerker-Chic“ bezeichnen würde: robustes, grob genarbtes Hartplastik. Diese Entscheidung ist keineswegs zufällig getroffen worden, sondern resultiert aus einer kompromisslosen Ausrichtung auf reine Funktionalität. Wer im Arbeitsalltag mit ölverschmierten Handschuhen agiert oder ein Klemmbrett auf dem Armaturenbrett ablegt, muss hier keinerlei Bedenken hinsichtlich Kratzern oder Beschädigungen hegen, denn das gesamte Interieur wirkt konsequent auf die Anforderungen eines harten Arbeitstages zugeschnitten.
Das für mich unbestreitbare Glanzstück und ein entscheidender Wettbewerbsvorteil ist das „OpenR Link“ Infotainmentsystem, das mit seinem 10-Zoll-Touchscreen aufwartet. Da es auf Android Automotive basiert, ist eine feste Integration von Google Maps gewährleistet, was für Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) einen immensen Fortschritt darstellt, denn wackelige Handyhalterungen oder entladene Smartphone-Akkus gehören damit endgültig der Vergangenheit an. Das System ist in der Lage, Stauumfahrungen in Echtzeit zu kalkulieren und reagiert überaus zuverlässig auf Sprachbefehle. Es ist genau diese nahtlose Integration, die mich hier vollends überzeugt und den Master im Bereich der Konnektivität an die absolute Spitze seines Segments katapultiert.
Besonders hervorheben möchte ich den überaus gelungenen Widerstand gegen den allgegenwärtigen Touchscreen-Wahn: Im scharfen Kontrast zu einigen Wettbewerbern, die ihre Fahrer mit fummeligen Touch-Slidern regelrecht quälen, hat Renault unterhalb des Displays massive, haptisch ansprechende physische Kippschalter für die Klimatisierung verbaut. Temperatur und Gebläse lassen sich auf diese Weise auch blind bedienen, ohne den Blick von der Straße abwenden zu müssen – ein klares Plus für die Sicherheit und Ergonomie, das ich persönlich außerordentlich wertschätze. Die Ingenieure haben zudem an zahlreiche praktische Details gedacht: Die mittlere Rückenlehne der Beifahrerbank lässt sich zu einem äußerst nützlichen Arbeitstisch samt integrierter Laptop-Halterung umklappen, und unter der Sitzbank verbirgt sich „The Cave“ – ein riesiges Staufach, das Warnwesten, Helme und den Getränkevorrat für die gesamte Arbeitswoche mühelos aufnimmt.
Unter der Haube: Antriebsvarianten und Fahreindrücke
Ich betätige den Startknopf des Blue dCi 170 Dieselmotors. Der Vierzylinder zieht mit seinen 380 Nm Drehmoment überaus souverän durch, selbst wenn das Fahrzeug am zulässigen Gesamtgewicht beladen ist. Die zur Verfügung stehende Leistung erweist sich im täglichen Betrieb als vollkommen ausreichend, um im fließenden Verkehr mühelos mitzuhalten und auch auf der Autobahn zügig voranzukommen. Der eigentliche Höhepunkt des gesamten Antriebsstrangs ist für mich jedoch die neue 9-Gang-Wandlerautomatik, die Renault von ZF bezieht. Sie schaltet nicht nur butterweich, sondern hält die Drehzahlen auch angenehm niedrig und übertrifft die mitunter hakeligen, automatisierten Schaltgetriebe früherer französischer Transporter-Generationen in ihrer Performance deutlich. Dies stellt eine spürbare Steigerung des Fahrkomforts dar, insbesondere im zähfließenden Stop-and-Go-Verkehr.
Dank des konsequent umgesetzten Aerovan-Konzepts präsentiert sich das NVH-Niveau (Noise, Vibration, Harshness) auf der Autobahn als erstaunlich gut. Während andere Kastenwagen bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h oftmals ohrenbetäubend dröhnen, bleiben die Windgeräusche an der A-Säule im neuen Master angenehm gedämpft, wodurch eine Unterhaltung in Zimmerlautstärke problemlos geführt werden kann. Dieser signifikant reduzierte Luftwiderstand trägt zudem maßgeblich dazu bei, den Praxisverbrauch erheblich zu senken: Selbst im beladenen Zustand pendelte ich mich bei sehr guten 8,5 bis 9,5 Litern Diesel auf 100 Kilometern ein – der Vorgänger hingegen konsumierte in diesem Szenario gerne zweistellige Werte, was mir noch sehr präsent ist.
Eine gewisse Eingewöhnungszeit verlangt das neue „Brake-by-Wire“-System, welches ich während meiner Testfahrten ausgiebig erprobt habe. Das Bremspedal verfügt hierbei über keine direkte mechanisch-hydraulische Verbindung mehr zu den Bremszangen, wodurch das Pedalgefühl stets einen leicht synthetischen Charakter aufweist, da es sowohl voll beladen als auch im Leerzustand exakt denselben Widerstand bietet. Der entscheidende Vorteil dieser Technologie manifestiert sich jedoch in der erhöhten Sicherheit: Der Notbremsassistent ist in der Lage, innerhalb von Millisekunden den vollen Bremsdruck aufzubauen – ein Tempo, das ein menschlicher Fuß niemals erreichen könnte und somit die Effizienz der Bremsung signifikant steigert.
Der harte Arbeitsalltag: Ladekapazität, Variabilität und spezielle Anforderungen
Sobald ich die seitliche Schiebetür öffne – ein Vorgang, der von einem satten „Ratsch-Klonk“ begleitet wird – fällt mir augenblicklich die massiv verstärkte Führungsschiene ins Auge. Der daraus resultierende entscheidende Vorteil für die Logistik ist offensichtlich: Die seitliche Öffnung wurde derart verbreitert, dass es nun möglich ist, eine genormte Europalette quer durch die Seitentür zu laden. Dies spart im hektischen Arbeitsalltag eines Gabelstaplerfahrers nicht nur entscheidende Sekunden, sondern optimiert auch die gesamten Ladevorgänge erheblich, wie ich bei meinen detaillierten Beobachtungen eindeutig feststellen konnte.
Die Wände im Laderaum verlaufen nahezu senkrecht, was den professionellen Einbau von Regalsystemen, beispielsweise von Sortimo, erheblich vereinfacht. Wer sich für den Master mit Frontantrieb (FWD) entscheidet, profitiert von einer angenehm niedrigen Ladekante, die das manuelle Be- und Entladen spürbar erleichtert und den Rücken schont. Die Zuladung in der 3,5-Tonnen-Klasse erreicht beachtliche 1,6 Tonnen, wodurch der Master auch schwere Güter souverän transportiert, eine Eigenschaft, die ich bei meinen Beladungstests vollumfänglich bestätigen konnte.
Wer hingegen regelmäßig schwere Baumaschinen ziehen muss oder eine besonders massive Achslastverteilung benötigt, dem rate ich zwingend zur Version mit Heckantrieb (RWD) und Zwillingsbereifung. Ausschließlich diese Konfiguration garantiert eine Anhängelast von bis zu 3.500 Kilogramm. Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, dass Renault den Master in dieser Ausführung auch als 4-Tonnen-Variante mit bis zu 2,4 Tonnen Zuladung anbietet. Wer dieses spezifische Modell in Deutschland führt, benötigt hierfür zwingend den Lkw-Führerschein der Klasse C1!
Realitätscheck: Kfz-Steuer, Versicherung und die Tücken im Alltag
Der Erwerb eines Transporters stellt für mich stets eine präzise Kalkulation dar, bei der neben dem reinen Anschaffungspreis insbesondere die laufenden Kosten eine entscheidende Rolle spielen. Für den Renault Master Blue dCi 170 (Diesel) kalkuliere ich in Deutschland mit einer jährlichen Kfz-Steuer von etwa 400 bis 500 Euro, wobei der genaue Betrag von Hubraum und CO2-Ausstoß abhängt. Die Typklassen für die Versicherung – also Haftpflicht, Teilkasko und Vollkasko – bewegen sich für Nutzfahrzeuge dieser Größenordnung typischerweise im mittleren Bereich: So liegen die Werte für die Haftpflicht beispielsweise bei 16-19, für die Teilkasko bei 20-25 und für die Vollkasko bei 20-24. Mir ist dabei bewusst, dass diese Angaben je nach spezifischer Ausstattung und regionalen Gegebenheiten geringfügig variieren können.
Ein wiederkehrendes Thema bei Dieselfahrzeugen, insbesondere im überwiegenden Kurzstreckenbetrieb, ist die Beanspruchung des Abgasreinigungssystems. Wer den Master Blue dCi primär im urbanen Umfeld einsetzt, sollte unbedingt auf regelmäßige längere Fahrten achten, um den Dieselpartikelfilter (DPF) effektiv freizubrennen und somit Problemen mit dem AGR-Ventil vorzubeugen. Der E-Tech hingegen punktet zwar mit geringeren Betriebskosten, doch Wintereinsätze können die Reichweite spürbar reduzieren, und die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur muss im Routenplan stets akribisch berücksichtigt werden. Obwohl der Master E-Tech an der DC-Säule mit bis zu 130 kW zügig lädt, musste ich bei meinen Tests feststellen, dass die volle Ladeleistung nicht immer und überall konstant verfügbar ist.
Im Bereich der aktiven Sicherheitssysteme offeriert der Master (2026) eine solide Grundausstattung, die über die reinen Euro NCAP-Anforderungen für Nutzfahrzeuge hinausgeht. Funktionen wie ein automatischer Notbremsassistent (AEB) und ein Spurhalteassistent (Lane Assist) sind häufig bereits serienmäßig oder in den gängigen Ausstattungspaketen enthalten. Er erreicht damit ein beachtliches Niveau in seinem Segment, wenngleich er hinsichtlich der Feinabstimmung und des Funktionsumfangs noch nicht gänzlich an die luxuriösen Assistenzsysteme von Premium-Pkw oder den Spitzenmodellen anderer Hersteller heranreicht. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 130 km/h auf der Autobahn verbleibt der Master für einen Kastenwagen erstaunlich leise, doch die Windgeräusche nehmen spürbar zu, und das Fahrwerk, das primär auf Beladung ausgelegt ist, vermittelt auf unebenen Strecken gelegentlich trockene Schläge, was ich während meiner Fahrten deutlich wahrgenommen habe.
Stimmen aus der Praxis: Was Fahrer wirklich sagen
Meine ausführlichen Gespräche mit Fahrern, die den neuen Master bereits intensiv im Arbeitsalltag nutzen, zeichnen ein überaus klares und konsistentes Bild. Viele von ihnen loben die signifikant verbesserte Ergonomie im Cockpit: „Endlich wieder richtige Knöpfe für die Klima!“ ist ein Ausruf, den ich immer wieder vernehme, insbesondere von jenen Fahrern, die zuvor mit rein Touch-basierten Systemen zu kämpfen hatten. Die nahtlose Google Maps Integration wird von ihnen als „Game Changer“ bezeichnet, da Navigationsprobleme und entladene Handyakkus für sie nun endgültig der Vergangenheit angehören. Auch die bemerkenswerte Laufruhe des Dieselmotors in Verbindung mit dem ZF-Automatikgetriebe erntet breiten Zuspruch: „Er fährt sich wie ein Pkw, kein Vergleich zu früher“, wurde mir mehrfach mit Nachdruck versichert.
Es existieren jedoch auch einige Kritikpunkte, die ich in meiner Betrachtung nicht unerwähnt lassen möchte. Die Federung, wie für einen Transporter charakteristisch, erweist sich im unbeladenen Zustand als durchaus straff. „Man spürt jede Bodenwelle“, bemerkte ein Paketzusteller, fügte jedoch hinzu: „aber das ist man gewohnt und absolut notwendig, wenn man voll beladen ist.“ Einige Fahrer berichten von leichten Windgeräuschen im Bereich der Außenspiegel bei höheren Geschwindigkeiten, und vereinzelt traten in den ersten Wochen kleinere Software-Glitches im Infotainmentsystem auf, die jedoch in den meisten Fällen durch nachfolgende Updates behoben werden konnten. Auch das synthetische Bremsgefühl des Brake-by-Wire-Systems wurde anfangs als ungewohnt empfunden, fand aber nach einer gewissen Eingewöhnungsphase Akzeptanz, wie mir die Fahrer übereinstimmend mitteilten.
Im Wettbewerbsfeld: Der Master gegen seine Rivalen
Der neue Master tritt in ein hart umkämpftes Segment ein, in dem ich ihn unmittelbar mit etablierten Größen wie dem Mercedes-Benz Sprinter, dem VW Crafter und dem Ford Transit Custom vergleiche. Im Folgenden präsentiere ich Ihnen einen prägnanten Vergleich, der meine persönliche Einschätzung widerspiegelt:
Merkmal | Renault Master (Blue dCi 170) | Mercedes Sprinter (CDI) | VW Crafter (2.0 TDI) | Ford Transit Custom |
Motor | 2.0L Diesel (170 PS) | 2.0L Diesel (170/190 PS) | 2.0L Diesel (177 PS) | 2.0L Diesel (136/150/170 PS) |
Getriebe | 9-Gang Wandler (ZF 9HP) | 9-Gang Wandler (9G-Tronic) | 8-Gang Wandler (Aisin) | 8-Gang Automatik |
Cockpit-Ergonomie | Google Built-in & physische Tasten | MBUX + echte Tasten | Touch-Slider (suboptimal) | Ford SYNC + echte Tasten |
Laderaum-Clou | Europalette quer durch Seitentür | Sehr variabel, hohe Dachlast | Perfekt ausbaubar, niedrige Ladehöhe | Gute Zugänglichkeit, variable Sitze |
E-Version (Reichw.) | E-Tech (87 kWh, ca. 300+ km) | eSprinter (113 kWh, Top) | e-Crafter (115 km, eher schwach) | E-Transit Custom (64 kWh, ca. 250 km) |
Preis (Start, Netto) | ab ca. 42.000 € | ab ca. 50.000 € | ab ca. 48.000 € | ab ca. 38.000 € |
Aus meiner rationalen Betrachtung heraus hat der VW Crafter durch sein stark auf Touchscreens setzendes Innenraumkonzept für zahlreiche Handwerker und Kuriere an Attraktivität eingebüßt; zudem bleibt die elektrische Variante hinsichtlich ihrer Reichweite hinter meinen persönlichen Erwartungen zurück. Der Mercedes-Benz Sprinter behauptet zwar weiterhin seine Spitzenposition beim Wiederverkaufswert und Prestigefaktor, doch diesen Status lässt er sich auch entsprechend hoch vergüten und bleibt somit die unangefochtene Premium-Lösung in diesem Segment.
Der Renault Master gewinnt aus meiner Perspektive das Duell als der überaus pragmatische und effiziente Arbeiter. Er offeriert das meiner Meinung nach überzeugendste Flotten-Infotainmentsystem, was der nativen Google Maps-Integration zu verdanken ist, einen spürbar geringeren Verbrauch aufgrund seiner exzellenten Aerodynamik und einen deutlichen Preisvorteil bei der Anschaffung. Der Ford Transit Custom stellt zwar insbesondere in der Kompaktklasse eine starke Alternative dar, vermag jedoch in Bezug auf das maximale Ladevolumen nicht mit dem Master zu konkurrieren.
Technische Daten und Spezifikationen
Datenpunkt | Renault Master Blue dCi 170 (L2H2) | Renault Master E-Tech (87 kWh, L2H2) |
Motor & Antrieb | 2.0L R4 Turbodiesel, Frontantrieb | E-Motor vorn, Frontantrieb |
Leistung / Drehmoment | 170 PS (125 kW) / 380 Nm | 143 PS (105 kW) / 300 Nm |
Getriebe | 9-Gang-Wandlerautomatik (ZF 9HP) | 1-Gang-Reduktionsgetriebe |
Fahrwerk (Hinten) | Starrachse mit Blattfedern | Starrachse mit Blattfedern |
0-100 km/h / Vmax | Keine Werksangabe / 170 km/h | Keine Angabe / 120 km/h |
WLTP-Verbrauch | ca. 7,5 – 8,5 l/100 km (Diesel) | ca. 22 – 23 kWh/100 km |
Reichweite (Real) | ca. 850 km (80-Liter-Tank) | ca. 300 – 350 km |
Länge | 5.680 mm | 5.680 mm |
Breite (m. Spiegel) | 2.466 mm | 2.466 mm |
Höhe | ca. 2.499 mm | ca. 2.499 mm |
Radstand | ca. 3.682 mm | ca. 3.682 mm |
Leergewicht | ca. 2.050 – 2.150 kg | ca. 2.500 – 2.600 kg |
Laderaumvolumen | ca. 11 – 13 m³ | ca. 11 – 13 m³ |
Anhängelast | Bis zu 2.500 kg (FWD), 3.500 kg (RWD) | Bis zu 2.500 kg (abhängig von Zulassung) |
Preis ab (Netto) | ca. 42.000 € | ca. 55.000 € |
Leasing ab (Netto) | ca. 420 – 550 € (36 Monate, 10% Anzahlung, Schätzung) | ca. 550 – 700 € (36 Monate, 10% Anzahlung, Schätzung) |
Unterhalt, Dienstwagensteuer und der E-Tech-Vorteil (TCO)
Im Bereich der Total Cost of Ownership (TCO) erweist sich die Antriebsfrage im Transporter-Segment des Jahres 2026 als ein hart umkämpftes Terrain. Für das Langstrecken-Gewerbe behält der Diesel (Blue dCi) meiner Einschätzung nach weiterhin seine Position als König der Kosteneffizienz. Ich möchte an dieser Stelle jedoch darauf hinweisen, dass für Dienstwagenfahrer die volle 1,0%-Dienstwagenversteuerung des Bruttolistenpreises zur Anwendung kommt. Darüber hinaus erfordert der Diesel ein regelmäßiges, mitunter kostenintensives Nachtanken von AdBlue zur Sicherstellung der Abgasreinigung.
Der wahre „Smart Buy“ für Handwerker im urbanen Raum oder den Subunternehmer auf der „Letzten Meile“ ist aus meiner professionellen Sicht der Master E-Tech. Dank der großzügigen 87-kWh-Batterie und eines Bruttolistenpreises, der häufig unterhalb der relevanten Fördergrenze bleibt, profitiert man in Deutschland von der erheblichen Subvention der 0,25%-Dienstwagenversteuerung. Der E-Master lädt an der DC-Säule mit bis zu 130 kW, eine Leistung, die ausreicht, um den Akku in einer kurzen Mittagspause wieder auf 80 Prozent Kapazität zu bringen. Ein Nischenprodukt bleibt hingegen der Wasserstoff-Master (H2-Tech): Angesichts der unzureichenden H2-Tankstellen-Infrastruktur im DACH-Raum wird diese Version auch im Jahr 2026 meiner Einschätzung nach ausschließlich für staatlich stark subventionierte Vorzeigeflotten von Relevanz sein.
Fazit des Chefredakteurs: Mein Urteil zum neuen Master
Der Renault Master (2026) präsentiert sich als der meiner Meinung nach ehrlichste und vielleicht klügste Malocher im gesamten Segment. Die französischen Entwickler haben den technologischen und qualitativen Abstand zum Mercedes-Benz Sprinter nicht nur erheblich reduziert, sondern ihn im Bereich der Infotainment-Integration – insbesondere dank der Google-Integration – sogar übertroffen, was mich persönlich zutiefst beeindruckt hat.
Das Aerovan-Konzept erweist sich an der Zapfsäule als hervorragend effizient, die Automatik von ZF stellt für mich einen unschätzbaren Gewinn dar, und die Tatsache, dass man in Paris dem grassierenden Touch-Wahn widerstanden und stattdessen echte Klimatasten für die hart arbeitenden Fahrer beibehalten hat, verdient meine uneingeschränkte Anerkennung.
Ich empfehle diesen Transporter uneingeschränkt allen KEP-Dienstleistern, kostenbewussten Unternehmern und Handwerkern, die ein hervorragend vernetztes mobiles Büro suchen, in das eine Europalette zudem bequem seitlich eingeladen werden kann. Für die sogenannte „Letzte Meile“ ist der 87-kWh-Elektroantrieb – nicht zuletzt wegen der attraktiven 0,25%-Dienstwagenversteuerung – meine absolute erste Wahl. Weniger geeignet erscheint der Master hingegen für Dienstleister im High-End-VIP-Shuttle-Bereich, die einen besonders hohen Wiederverkaufswert und das Prestige des Sterns auf der Haube zwingend für ihr Markenimage benötigen. Auch für Offroad-Spezialisten existieren meiner Meinung nach überlegenere 4×4-Systeme, beispielsweise von Oberaigner (VW) oder Mercedes. Wer jedoch mit einem sprichwörtlich spitzen Bleistift kalkuliert, wird im Jahr 2026 den „Meister“ erwerben, davon bin ich fest überzeugt.
Galerie
