Mitsubishi Pajero Comeback: Analyse der V100-Plattform, des PHEV-Antriebs und erster Schwachstellen

Mitsubishi hat die Rückkehr des Pajero für das Modelljahr 2026 bestätigt und damit eine Welle der Erwartung unter Offroad-Enthusiasten ausgelöst. Die Nachricht, dass die Neuauflage auf der robusten Leiterrahmen-Plattform des aktuellen Triton-Pickups basieren wird, bildet den Kern der bisherigen Berichterstattung. Doch diese Information allein zeichnet ein unvollständiges Bild. Unsere Analyse deckt die entscheidenden technischen Differenzierungen auf, die den Pajero von seiner Nutzfahrzeug-Basis abheben und ihn als ernstzunehmenden Konkurrenten im Segment der Premium-Geländewagen positionieren sollen. Es geht um weit mehr als nur eine neue Karosserie auf einem bekannten Chassis.

Die entscheidende Modifikation, die in den meisten Ankündigungen untergeht, betrifft das Fahrwerk. Während der Triton auf eine simple Starrachse mit Blattfedern setzt, die für hohe Nutzlasten ausgelegt ist, erhält der intern als V100 geführte Pajero eine aufwendige Mehrlenker-Hinterachse mit Schraubenfedern. Diese konstruktive Abkopplung ist fundamental für den anvisierten Fahrkomfort und die Fahrdynamik auf Asphalt, ohne die Geländetauglichkeit zu kompromittieren. Sie signalisiert klar die Ambition, nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Langstrecke gegen etablierte Größen wie den Toyota Land Cruiser oder den Land Rover Defender zu bestehen.

Parallel dazu wirft die Antriebsstrategie Fragen auf, die über die bloße Nennung eines Diesels und eines Plug-in-Hybriden hinausgehen. Während die Spezifikationen des neuen 2,4-Liter-Bi-Turbo-Diesels (4N16) aus dem Triton bekannt sind, ranken sich um den PHEV-Antrieb noch Unklarheiten. Die wahrscheinlichste Variante ist eine Adaption des Systems aus dem Outlander, dessen Leistungsfähigkeit und Effizienz in einem deutlich schwereren Geländewagen wie dem Pajero erst noch unter Beweis gestellt werden muss. Erste Berichte über importierte Prototypen liefern zwar Hinweise, lassen aber zentrale Fragen zur Batteriechemie und Ladeperformance unbeantwortet.

Das V100-Chassis: Mehr als nur eine Triton-Kopie

Die Basis des neuen Pajero bildet zweifellos der Leiterrahmen der sechsten Triton-Generation. Dessen Entwicklungsschwerpunkte lagen auf einer signifikanten Erhöhung der Steifigkeit, was eine Grundvoraussetzung für verbesserte Sicherheit und Fahreigenschaften ist. Im Vergleich zum Vorgänger-Chassis weist der neue Rahmen eine um 40 Prozent höhere Biege- und eine um 60 Prozent höhere Torsionssteifigkeit auf. Diese massive Struktur bietet eine exzellente Grundlage, um die Verwindungen im harten Geländeeinsatz zu absorbieren und gleichzeitig die Karosserie von Vibrationen und Stößen zu entkoppeln. Für den Pajero ist diese Steifigkeit der Schlüssel, um ein präziseres Ansprechverhalten der Lenkung und eine stabilere Straßenlage zu realisieren.

Der entscheidende Unterschied liegt jedoch in der Achskonstruktion. Die für den Pajero entwickelte Mehrlenker-Hinterachse mit Schraubenfedern ist ein kostspieliger, aber notwendiger Schritt, um den Komfortansprüchen eines Personenwagens gerecht zu werden. Anders als die blattgefederte Starrachse des Triton, die primär auf Robustheit und hohe Zuladung ausgelegt ist, erlaubt die Mehrlenker-Konstruktion eine deutlich feinere Abstimmung von Federung und Dämpfung. Dies führt zu einem besseren Abrollkomfort, einer reduzierten Wankneigung in Kurven und einem ruhigeren Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten. Die Trennung von Radführung und Federung ermöglicht es den Ingenieuren, einen besseren Kompromiss zwischen Verschränkungsfähigkeit im Gelände und Stabilität auf der Straße zu finden.

Abmessungen, Ladekante und die praktischen Nachteile

Offizielle Abmessungen für den Pajero V100 liegen noch nicht vor, doch der Spender, der Triton Double Cab, gibt die Richtung vor: eine Länge von rund 5,32 Metern und ein Radstand von 3,13 Metern. Dies platziert den Pajero klar in der Klasse großer Geländewagen. Ein kritischer Punkt, der in ersten Analysen oft übersehen wird, ist jedoch die Ergonomie des Kofferraums. Bedingt durch den hohen Leiterrahmen und die bei der PHEV-Version darunter platzierte Batterie, ist mit einer sehr hohen Ladekante zu rechnen. Erste Berichte von Testern, die einen importierten Prototypen begutachten konnten, beschreiben den Laderaum zwar als voluminös, warnen aber explizit vor der Schwierigkeit, schwere Koffer oder Ausrüstung über die hohe Kante zu heben. Dies könnte sich im Alltag als handfester Nachteil erweisen.

Technischer Parameter	Mitsubishi Pajero (erwartet)	Toyota Land Cruiser (J250)	Ineos Grenadier
Plattform	Leiterrahmen (V100)	Leiterrahmen (GA-F)	Leiterrahmen
Hinterachse	Mehrlenker, Schraubenfedern	Starrachse, Schraubenfedern	Starrachse, Schraubenfedern
Länge	ca. 5,32 m	4,92 m	4,90 m
Radstand	ca. 3,13 m	2,85 m	2,92 m
Motor (Diesel)	2.4L Bi-Turbo (4N16), 150 kW	2.8L Turbo, 150 kW	3.0L Turbo, 183 kW
Drehmoment (Diesel)	470 Nm	500 Nm	550 Nm
Hybrid-Option	Plug-in-Hybrid (erwartet)	Mild-Hybrid (48V)	Nein
Preis (geschätzt)	ab ca. 75.000 € (Import)	ab ca. 74.500 €	ab ca. 80.700 €

Antriebsstrategie: Zwischen 4N16-Diesel und PHEV-Fragezeichen

Für den europäischen Markt, sollte er denn bedient werden, sind zwei Motorisierungen von zentraler Bedeutung. Der Dieselmotor ist dabei die sichere Bank. Es handelt sich um den komplett neu entwickelten 2,4-Liter-Vierzylinder mit dem internen Code 4N16. In seiner stärksten Ausbaustufe, die auch für den Pajero zu erwarten ist, leistet das Aggregat dank zweistufiger Turboaufladung 150 kW (204 PS) und stellt ein maximales Drehmoment von 470 Nm bereit. Dieser Motor wurde auf reduzierte Reibung und ein verbessertes Ansprechverhalten optimiert und wird mit einer neuen Achtgang-Automatik kombiniert. Er dürfte die Rolle des Arbeitstiers im Portfolio übernehmen, ideal für den Anhängerbetrieb und lange Distanzen.

Wesentlich komplexer stellt sich die Situation beim Plug-in-Hybrid dar. Während einige frühe Spekulationen auf einen potenten V6-PHEV hofften, verdichten sich die Hinweise, dass Mitsubishi auf eine Weiterentwicklung des bewährten Systems aus dem Outlander PHEV setzen wird. Dieses kombiniert einen 2,4-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner nach dem Atkinson-Zyklus mit je einem Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse. Im Outlander leistet das System 185 kW (252 PS) und nutzt eine 22,7-kWh-Batterie für eine elektrische Reichweite von bis zu 86 Kilometern nach WLTP. Für den schweren Pajero wäre eine Leistungssteigerung, insbesondere des Benzinmotors, wünschenswert. Erste Praxistests mit einem Prototypen deuten auf eine reale E-Reichweite von circa 80 Kilometern hin, was auf eine ähnlich dimensionierte Batterie schließen lässt. Entscheidende Daten zur Ladeleistung, insbesondere zur DC-Schnellladekurve, und zur verwendeten Zellchemie fehlen jedoch vollständig. Diese Parameter werden aber maßgeblich über die Alltagstauglichkeit des PHEV-Modells entscheiden. Die Konkurrenz schläft nicht, wie der rein elektrische Kia EV9 mit seiner 800-Volt-Architektur eindrucksvoll beweist.

Kostenanalyse für Deutschland: Preispositionierung und Unterhalt

Eine offizielle Ankündigung für den deutschen Markt steht noch aus, was eine Preisgestaltung zu reiner Spekulation macht. Aussagekräftiger sind die Kosten für erste Grauimporte, die bereits jetzt absehbar sind. Händler taxieren einen importierten Mitsubishi Pajero 2026 V6 als PHEV-Topmodell auf einen Preis zwischen 75.000 und 90.000 Euro. Damit würde er sich direkt gegen den Land Rover Defender 110 P400e und den neuen Toyota Land Cruiser positionieren. Es ist ein selbstbewusster Preis, der nur durch überlegene Technik und Ausstattung zu rechtfertigen wäre. Neue Wettbewerber aus China, wie der Jaecoo 7, versuchen derweil, mit aggressiveren Preisstrategien in ähnlichen Segmenten Fuß zu fassen.

Für potenzielle deutsche Käufer sind die laufenden Kosten ebenso entscheidend. Eine Analyse der direkten Wettbewerber liefert hier eine realistische Prognose. Bei der Kfz-Steuer dürfte der Pajero mit dem 2,4-Liter-Diesel (4N16) spürbar günstiger ausfallen als beispielsweise ein Ineos Grenadier mit seinem 3,0-Liter-Diesel, für den jährlich rund 1.009 Euro fällig werden. Der geringere Hubraum und potenziell niedrigere CO2-Emissionen des Mitsubishi-Motors führen hier zu einer geringeren Steuerlast.

Anders sieht es bei der Versicherung aus. Echte Offroader mit Leiterrahmen werden von Versicherern traditionell als risikoreich und teuer in der Reparatur eingestuft. Der Toyota Land Cruiser (J15) rangiert in hohen Typklassen (Haftpflicht 22, Teilkasko 32, Vollkasko 29). Der Ineos Grenadier ist mit den Klassen 21, 26 und 28 kaum günstiger. Es ist daher davon auszugehen, dass sich auch der neue Pajero in diesem kostspieligen Typklassen-Segment einfinden wird. Die Finanzierung eines solchen Fahrzeugs über klassische Wege kann teuer werden, weshalb alternative Modelle wie P2P Plattformen Deutschland 2026 für private Käufer an Bedeutung gewinnen könnten.

Frühwarnsystem: Erste Mängel der Triton-Plattform als Indikator

Da der Pajero V100 noch nicht auf dem Markt ist, existieren keine Rückrufdaten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) oder Langzeiterfahrungsberichte. Ein analytischer Blick auf die brandneue, aber bereits in einigen Märkten verfügbare Triton/L200-Plattform liefert jedoch wertvolle Frühwarnindikatoren für potenzielle Schwachstellen. In internationalen Foren und ersten Fahrberichten kristallisieren sich bereits einige Kritikpunkte heraus, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auch den technisch eng verwandten Pajero betreffen werden.

Diese proaktive Mängelanalyse ist entscheidend, um die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit des neuen Modells realistisch einzuschätzen. Folgende Punkte wurden von ersten Besitzern und Testern des neuen Triton (Modelljahr 2024/2025) berichtet:

• Plötzlicher Leistungsverlust: Ein besonders alarmierender Bericht stammt von einem Besitzer eines 2025er L200 in Mexiko. Während der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit kam es zu einem plötzlichen und kompletten Leistungsabfall. Das Problem war so gravierend, dass der Händler das Fahrzeug komplett austauschen musste. Obwohl keine genaue Ursache oder ein spezifischer OBD-II-Fehlercode öffentlich gemacht wurde, stellt ein derartiger Vorfall bei einem fabrikneuen Fahrzeug ein erhebliches Warnsignal für die Motorsteuerung oder deren Peripherie dar.
• Überempfindliche Assistenzsysteme: Mehrere Tester und Nutzer kritisieren das neue Fahrer-Überwachungssystem (Driver Monitoring Camera) als überaus nervös. Die Kamera, die die Augen des Fahrers überwacht, löst offenbar schon bei kurzen Blicken auf den Seitenspiegel oder das Infotainmentsystem Warntöne aus. In Foren kursiert bereits eine inoffizielle Anleitung, wie das System durch das Ziehen eines Steckers im Fahrerfußraum dauerhaft deaktiviert werden kann – ein klares Indiz für eine mangelhafte Kalibrierung ab Werk.
• Klappergeräusche im Interieur: Ein australischer Dauertest eines neuen Triton bemängelte bereits nach nur 1.900 Kilometern Laufleistung ein hartnäckiges Klappern aus dem Bereich der B-Säule. Dies deutet auf mögliche Toleranz- oder Passungsprobleme bei den Innenraumverkleidungen hin, die bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse nicht auftreten sollten.
• AdBlue-System als potenzielle Schwachstelle: Zwar gibt es für die neue 4N16-Motorengeneration noch keine gehäuften Meldungen, doch die AdBlue-Systeme früherer Mitsubishi-Dieselgenerationen waren ein wiederkehrendes und kostspieliges Ärgernis. Probleme mit Sensoren, Pumpen oder eingefrorenen Leitungen führten oft zu teuren Reparaturen. Käufer sollten die Entwicklung hier genau beobachten.

Diese ersten Beobachtungen sind keine Garantie für Probleme beim Pajero, aber sie sind wertvolle Hinweise auf Bereiche, in denen Mitsubishi bei der Qualitätskontrolle besonders sorgfältig arbeiten muss. Während die Marke mit dem Comeback des Pajero an glorreiche Zeiten anknüpfen will, könnten andere Hersteller wie Dacia mit Modellen wie dem gemunkelten Dacia Hipster 2027 versuchen, das Feld von unten mit einem Fokus auf simple, robuste Technik aufzurollen.

Alex Winds Urteil: Starke Technik trifft auf reale Mängelrisiken

Die Rückkehr des Mitsubishi Pajero ist ein starkes Signal in einer Zeit, in der echte Geländewagen mit Leiterrahmen zur Seltenheit werden. Die Entscheidung, nicht einfach nur eine neue Karosserie auf das Triton-Chassis zu setzen, sondern mit der Mehrlenker-Hinterachse eine grundlegende und teure technische Differenzierung vorzunehmen, ist der wichtigste Aspekt dieser Neuentwicklung. Sie zeigt, dass Mitsubishi den Pajero nicht als rustikales Nutzfahrzeug-Derivat, sondern als vollwertigen SUV für Straße und Gelände positioniert. Der Spagat zwischen Komfort und Robustheit könnte gelingen.

Kritisch zu bewerten sind die offenen Fragen beim PHEV-Antrieb und die ersten Mängelberichte von der Triton-Plattform. Ein Plug-in-Hybrid in einem schweren Offroader ist nur dann sinnvoll, wenn Ladeleistung und elektrische Reichweite auch unter realen Bedingungen überzeugen – hier fehlen Mitsubishi noch die Beweise. Die gemeldeten Kinderkrankheiten wie der plötzliche Leistungsverlust oder die nervösen Assistenten beim Schwestermodell Triton sind ernstzunehmende Warnschüsse. Mitsubishi muss sicherstellen, dass diese Probleme bis zum Marktstart des Pajero konsequent ausgemerzt sind, um den hart erarbeiteten Ruf der Zuverlässigkeit nicht zu gefährden.

Ergonomisch ist der erste Eindruck, basierend auf dem Triton-Cockpit, vielversprechend. Mitsubishi widersteht der Versuchung, alle Funktionen in unübersichtliche Touchscreen-Menüs zu verbannen. Die Beibehaltung physischer Tasten und Drehregler für die Klimasteuerung und die Allrad-Modi ist ein Segen für die Bedienbarkeit, insbesondere im Gelände, wenn es auf eine schnelle und zielsichere Bedienung ohne Ablenkung ankommt. Diese pragmatische und nutzerorientierte Auslegung ist eine Stärke, die in modernen Cockpits immer seltener wird.