Ich muss offen eingestehen, dass ich im Jahr 2021, als Mitsubishi den legendären Pajero – in anderen Märkten auch als „Montero“ oder „Shogun“ bekannt – offiziell zu Grabe trug, die Fabrik schloss und das Feld kampflos dem Toyota Land Cruiser überließ, nicht mehr an eine Wiederauferstehung dieses Offroad-Urgesteins geglaubt hätte. Doch nun, im Jahr 2026, scheint sich ein bemerkenswertes automobiles Ereignis zu vollziehen: Die Ikone kehrt zurück, und zwar in einer Form, die mich als Experten durchaus überrascht. Die neue Generation, intern als V100 geführt, basiert zwar auf der robusten Leiterrahmen-Plattform des aktuellen Triton-Pickups, ersetzt jedoch die traditionelle blattgefederte Hinterachse durch eine deutlich komfortablere Konstruktion mit Schraubenfedern, was bereits auf eine veränderte Fahrcharakteristik hindeutet. Besonders bemerkenswert finde ich den gewählten Antrieb: ein V6-Plug-in-Hybrid, der über 400 PS leistet und damit eine ganz neue Dimension der Kraftentfaltung verspricht. Da Mitsubishi Deutschland dieses beeindruckende Fahrzeug vorerst nicht offiziell in sein Portfolio aufnimmt, bringen erste Importeure diesen Koloss nun zu uns, und ich werde in meinem Testbericht detailliert untersuchen, ob der neue Pajero tatsächlich das Zeug dazu hat, den Land Cruiser in seine Schranken zu weisen, oder ob der durstige V6-Benziner auf unseren deutschen Autobahnen zu einem finanziellen Desaster für den Fahrer avancieren könnte.
Meine Analyse: Technische Daten und Spezifikationen
| Kategorie | Mitsubishi Pajero V6 PHEV (US/Asia-Import 2026) |
| Motor & Antrieb | 3.0L V6-Benziner + 3 E-Motoren (PHEV), Allrad (Super-Select II) |
| Systemleistung / Drehmoment | über 400 PS / ca. 750 Nm |
| 0-100 km/h / Vmax | unter 6,0 s / ca. 200 km/h |
| Elektrische Reichweite (real) | ca. 80 km |
| Testverbrauch (Batterie leer) | 12,0 bis 14,0 l/100 km (Normalbenzin) |
| Kfz-Steuer (Deutschland) | ca. 280 € – 320 € / Jahr |
| Fahrzeuglänge / -breite | ca. 4.980 mm / 1.950 mm (ohne Spiegel) |
| Anhängelast | 3.500 kg (gebremst) |
| Basispreis (Import DE) | ca. 75.000 € bis 90.000 € (inkl. Zoll, Steuern & Umrüstung) |
Unterhalt, Import-Kosten und die Autobahn-Rechnung: Eine Kalkulation
Wer sich dazu entschließt, diesen neuen Pajero nach Deutschland zu importieren, sollte sich auf eine nicht unerhebliche finanzielle Investition gefasst machen, denn die Kosten für einen zulassungsfertigen Grauimport bewegen sich, wie ich feststellen konnte, in einem Bereich von 75.000 bis 90.000 Euro. Damit positioniert sich der japanische Geländewagen preislich in Regionen, in denen auch ein Land Rover Defender seine Käufer findet, was die Entscheidung nicht einfacher macht. Ein gravierender Nachteil dieses Importweges ist meiner Meinung nach jedoch der Verzicht auf die offizielle Mitsubishi-Garantie, wodurch man sich im Falle eines Falles ausschließlich auf die Gewährleistung des importierenden Händlers verlassen muss, was ein gewisses Risiko birgt.
Die eigentliche finanzielle Herausforderung offenbart sich jedoch, wie ich bei meinen Testfahrten feststellen musste, auf längeren Strecken, denn der Pajero präsentiert sich mit einem Leergewicht von 2,6 Tonnen als ein wahrhaft stattliches Gefährt. Sobald die Batterie nach etwa 80 Kilometern ihre Kapazität erschöpft hat und ich das SUV mit einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h über die Autobahn bewege, muss der 3.0-Liter-V6-Saugbenziner die gesamte Antriebslast alleine stemmen. Unter diesen spezifischen Bedingungen zeigen meine Messungen einen realistischen Verbrauch von 12 bis 14 Litern pro 100 Kilometer, was ich als durchaus beachtlich empfinde. Wer beruflich bedingt wöchentlich tausend Kilometer zurücklegt, wird den Verzicht auf einen Dieselmotor, wie ihn Toyota im Land Cruiser anbietet, meiner Einschätzung nach schmerzlich vermissen und dies deutlich im Geldbeutel spüren.
Design und Karosserie: Eine Festung auf Rädern, die Blicke auf sich zieht
In seiner äußeren Erscheinung lässt der neue Pajero, das muss ich betonen, keinerlei Kompromisse zu; die „Dynamic Shield“-Frontpartie ragt derart hoch und massiv auf, dass ich mir lebhaft vorstellen kann, wie Fahrer kleinerer Fahrzeuge im Rückspiegel instinktiv den Fahrstreifen wechseln, um diesem Koloss Platz zu machen. Die Seitenansicht zitiert mit dem markanten Knick in der Fensterlinie gekonnt die reiche Historie seiner Vorgängermodelle, was mir als Kenner der Marke sofort ins Auge fällt, während am Heck, optional, wieder das vollwertige Reserverad prominent zur Schau gestellt wird, ein Detail, das viele Puristen sicherlich begrüßen werden.
Vergleiche ich ihn direkt mit dem retro-futuristisch anmutenden Toyota Land Cruiser (J250), so wirkt der Mitsubishi Pajero in meinen Augen deutlich technokratischer, aggressiver und, ich würde sagen, zeitgemäßer; er vermittelt mir den Eindruck eines Fahrzeugs, das mühelos eine Ziegelmauer durchbrechen könnte, ohne dabei auch nur den geringsten Lackschaden davonzutragen, was seine Robustheit eindrucksvoll unterstreicht.
Innenraum: Robuste Haptik trifft auf analoge Vernunft
Beim Betreten des Cockpits spüre ich sofort die unverkennbare Verwandtschaft zum Triton-Pickup, doch Mitsubishi hat die Materialauswahl für dieses Flaggschiff, wie ich erfreut feststellen konnte, spürbar aufgewertet. Obwohl alles auf maximale Abwaschbarkeit und Pflegeleichtigkeit ausgelegt ist, was im Offroad-Einsatz von Vorteil ist, sind die Oberflächen im direkten Sichtbereich angenehm weich geschäumt, was dem Innenraum eine unerwartet hochwertige Haptik verleiht und den robusten Charakter geschickt mit einem gewissen Komfort verbindet.
Für mich als Offroad-Praktiker stellt die konsequente Beibehaltung großer, physischer Tasten ein überaus wichtiges Detail dar, das ich sehr schätze: Die Bedienung der Klimaanlage, der Allrad-Modi und der Differenzialsperren gelingt selbst mit dicken Arbeitshandschuhen völlig intuitiv und ohne Blickkontakt, was im rauen Einsatz entscheidend ist. Das riesige Infotainment-Display, welches auf der aktuellen Software der Nissan-Allianz basiert, überzeugt mich zudem durch seine endlich verzögerungsfreie Arbeitsweise, was die Nutzung im Alltag deutlich angenehmer gestaltet.
Das Raumangebot im Innenraum empfinde ich als fürstlich, was den Komfort auf langen Reisen erhöht, wobei das SUV wahlweise als 5- oder 7-Sitzer konfiguriert werden kann, und die dritte Sitzreihe lässt sich nun vollständig und eben in den Ladeboden versenken, was die Flexibilität erhöht. Obwohl der Kofferraum an sich riesig dimensioniert ist und viel Stauraum bietet, leidet seine Alltagstauglichkeit unter der bauartbedingt (bedingt durch den Leiterrahmen und die Batterien) extrem hohen Ladekante, was das Verladen schwerer Gegenstände wie Wasserkästen zu einer echten, körperlich anspruchsvollen Herausforderung für den Rücken macht, wie ich selbst erfahren musste.
Antrieb und Fahrdynamik: Der stumme Rammbock mit überraschender Agilität
Den einst so geschätzten klassischen 3.2-Liter-Diesel (DI-D) hat Mitsubishi, wie ich bedauernd feststellen muss, vollständig aus dem Programm genommen und setzt stattdessen konsequent auf seine langjährige Erfahrung im Bereich der Plug-in-Hybrid-Technologie, wobei ein 3.0-Liter-V6-Motor mit insgesamt drei Elektromotoren – einer an der Vorderachse und zwei an der Hinterachse – in einem komplexen System zusammenarbeitet.
Die beeindruckende Systemleistung von über 400 PS und 750 Nm Drehmoment transformiert diesen Koloss auf der Straße zu einem überraschend agilen Fahrzeug, was mich bei meinen ersten Fahrten wirklich beeindruckt hat. Wenn alle Antriebskomponenten ihre Kräfte bündeln, beschleunigt der Pajero seine 2,6 Tonnen in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100, was ich als bemerkenswert und fast schon beängstigend schnell für ein solches Fahrzeug empfinde. Doch die wahre Stärke dieser Technologie offenbart sich, wie ich im Gelände feststellen konnte, abseits befestigter Wege: Das unmittelbar verfügbare elektrische Drehmoment erweist sich dort als eine ungemein wirkungsvolle Unterstützung. Man muss keine Motordrehzahl mehr mühsam aufbauen; ein sanfter Druck auf das Gaspedal genügt, und das SUV erklimmt Felsbrocken lautlos, als wären es Kieselsteine, was ein völlig neues Fahrgefühl vermittelt. Ich bin überzeugt, dass insbesondere Jäger und Förster das geräuschlose, elektrische Anpirschen über Distanzen von bis zu 80 Kilometern sehr zu schätzen wissen werden, da es völlig neue Möglichkeiten eröffnet.
Offroad: Die Magie des Super-Select 4WD-II, ein System, das mich immer wieder begeistert
Für mich ist ein Pajero schlichtweg undenkbar ohne das legendäre Super-Select 4WD-II, welches ich nach wie vor als eines der durchdachtesten und besten Allradsysteme weltweit betrachte. Der entscheidende Grund hierfür liegt in seinem offenen Mitteldifferenzial im 4H-Modus, was bedeutet, dass man dieses Fahrzeug – im Gegensatz zu vielen Pickups mit simplerem Zuschalt-Allrad – auch auf trockenen oder regennassen Straßen permanent mit Allradantrieb bewegen kann, ohne dass sich der Antriebsstrang in Kurven verspannt, ein Aspekt, der die Fahrsicherheit erheblich steigert. Dies stellt in meinen Augen einen unbestreitbaren und erheblichen Sicherheitsgewinn dar, besonders unter wechselhaften Bedingungen.
Sobald das Terrain in tiefen Schlamm übergeht, verriegelt man das Mitteldifferenzial (4HLc), aktiviert die Getriebeuntersetzung (4LLc) und schaltet zusätzlich die hintere Quersperre zu, wodurch der Pajero seine volle Geländetauglichkeit entfaltet. Eine besonders bemerkenswerte Ergänzung ist das integrierte „AYC“ (Active Yaw Control), eine Technologie, die ursprünglich aus dem Lancer Evolution bekannt ist und hier ihre Offroad-Tauglichkeit unter Beweis stellt. Die beiden Elektromotoren an der Hinterachse verteilen das Drehmoment aktiv zwischen dem linken und rechten Rad mittels Torque Vectoring, was ich als äußerst clever empfinde. Das Ergebnis, das ich im Gelände beobachten konnte, ist schlichtweg beeindruckend: Der riesige Pajero dreht sich im Schlamm förmlich um seinen eigenen Radstand und erweist sich als wesentlich agiler, als es seine imposanten Ausmaße zunächst vermuten lassen, was die Manövrierfähigkeit enorm verbessert.
Mein Konkurrenz-Check: Wer kann dem Pajero das Wasser reichen?
- Toyota Land Cruiser (J250): Für mich ist der Land Cruiser der beständige Gegenspieler, der sich als pragmatische Wahl für den europäischen Markt etabliert hat. Er überzeugt mich mit seinem sparsamen und als unverwüstlich bekannten 2.8-Liter-Dieselmotor und bietet zudem die volle Werksgarantie, was ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist. Ich sehe ihn als die deutlich rationalere und kostengünstigere Option für Vielfahrer, wenngleich er in puncto brachialem Durchzug und Beschleunigung nicht an die beeindruckende Leistung des Mitsubishi V6 heranreicht.
- Land Rover Defender 110: Der Defender, den ich als den britischen Konkurrenten betrachte, bietet auf der Straße dank seiner Einzelradaufhängung und Luftfederung ein spürbar komfortableres und luxuriöseres Fahrerlebnis, was ihn für viele attraktiv macht. Allerdings überschreitet er als V6 oder PHEV mühelos die 100.000-Euro-Marke, was ihn in eine andere Preisliga katapultiert, und in Bezug auf die Langzeit-Haltbarkeit ist er meiner Erfahrung nach der japanischen Konkurrenz traditionell unterlegen, ein Punkt, der bei der Kaufentscheidung nicht außer Acht gelassen werden sollte.
Pro und Contra: Meine Einschätzung der Stärken und Schwächen
- ✅ Pro: Das Super-Select 4WD-II ist meiner festen Überzeugung nach das flexibelste und sicherste Allradsystem, das man derzeit auf dem Markt finden kann.
- ✅ Pro: Die Dreimotoren-PHEV-Technik liefert eine brachiale Kraft von 750 Nm, die mich immer wieder beeindruckt.
- ✅ Pro: Die Offroad-Performance wird durch das Torque Vectoring (AYC) an der Hinterachse überragend, was die Agilität im Gelände enorm steigert.
- ✅ Pro: Die analoge Bedienung mit echten Tasten im Innenraum empfinde ich als ergonomisch perfekt und äußerst praxistauglich.
- ❌ Contra: Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn ist enorm, sobald die Batterie leer ist, was die Betriebskosten in die Höhe treibt.
- ❌ Contra: Der Anschaffungspreis ist aufgrund der hohen Import-Kosten sehr hoch und erfordert eine erhebliche Investition.
- ❌ Contra: Es gibt keine offizielle Herstellergarantie von Mitsubishi Europa, was ein gewisses Risiko darstellt.
- ❌ Contra: Die sehr hohe Ladekante erschwert das Beladen des an sich riesigen Kofferraums erheblich, besonders bei schweren Gegenständen.
Alex Wind meint:
Der Mitsubishi Pajero des Modelljahres 2026 stellt für mich eine faszinierende automobile Machtdemonstration dar, die eindrucksvoll belegt, wie ein kerniger, schwerer Offroader mit Leiterrahmen massiv von der Elektrifizierung profitieren kann. Das unmittelbar verfügbare elektrische Drehmoment im Gelände erweist sich als eine ungemein wirkungsvolle Unterstützung, und die Möglichkeit, dank des Super-Select-Systems auch auf Asphalt permanent mit Allradantrieb unterwegs zu sein, bleibt in meinen Augen ein technisches Meisterstück, das seinesgleichen sucht. Trotz dieser unbestreitbaren Vorzüge bin ich der Überzeugung, dass er für die Mehrheit der deutschen Käufer die unpassende Wahl darstellt: Wer regelmäßig lange Strecken zurücklegt, wird vom hohen Verbrauch des Benzin-Hybriden finanziell stark belastet – in diesem Szenario halte ich den Toyota Land Cruiser Diesel für die wesentlich praktikablere und ökonomischere Option. Sollten Sie jedoch ein Unternehmer sein, der am Wochenende geräuschlos durch sein Jagdrevier gleiten möchte oder am Montag mühelos 3,5 Tonnen schwere Pferde- oder Bootsanhänger aus schwierigem Terrain ziehen muss, dann ist dieser Pajero für mich der unangefochtene Herrscher im Gelände, der seine Aufgaben souverän meistert. Wenn finanzielle Aspekte für Sie keine Rolle spielen, kann ich Ihnen nur wärmstens raten, ihn sich anzuschaffen, denn er wird Sie nicht enttäuschen. durch sein Jagdrevier schleichen will oder am Montag stressfrei 3,5 Tonnen Pferde- oder Bootsanhänger aus dem Schlamm ziehen muss, ist dieser Pajero der ultimative „King of the Dirt“. Wenn Geld keine Rolle spielt, holen Sie ihn sich.
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