Als der Mercedes EQC 400 (Baureihe N293) im Jahr 2019 auf den Markt kam, markierte er einen Wendepunkt für die Stuttgarter Marke. Er war der erste ernstzunehmende Versuch, sich im aufstrebenden Segment der Premium-Elektro-SUVs zu positionieren und dem Wettbewerb aus dem Silicon Valley Paroli zu bieten. Basierend auf der MRA-Plattform, die er sich mit dem Verbrenner-GLC teilt, brachte der EQC eine stattliche Masse mit und zeigte sich beim Stromverbrauch nicht immer von seiner effizientesten Seite.
Heute, nur wenige Jahre später, durchläuft dieses Fahrzeug eine bemerkenswerte Entwicklung auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Während die Preise für neue Elektro-SUVs oft weit jenseits der 70.000-Euro-Marke liegen, sind gut gepflegte EQC 400 massiv im Wert gesunken. Plötzlich steht hier echte Mercedes-Qualität zu einem Preis bereit, der sonst kaum für einen Basis-Kompaktwagen reicht. Wir haben den ersten schwäbischen Stromer genau unter die Lupe genommen, um zu klären, ob dieser elektrische Pionier im Jahr 2026 noch eine souveräne Wahl ist oder ob seine alternde Ladetechnik ihn für längere Reisen disqualifiziert.
Ein zeitloses Statement: Exterieur und Abmessungen
Das Erscheinungsbild des EQC hat die Zeit überraschend gut überstanden. Er wirkt auch heute noch frisch und distanziert sich angenehm von den oft sehr glatt geschliffenen Formen der neueren EQ-Modelle wie EQE oder EQS SUV. Der EQC besitzt eine klassisch-markante Motorhaube und klare Linien. Besonders der „Black Panel“-Kühlergrill, der fließend in die Scheinwerfer übergeht, wirkt modern. Auch das durchgehende LED-Leuchtenband am Heck, damals eine echte Innovation, gehört mittlerweile zum etablierten Designkanon vieler Hersteller. Weil der EQC jedoch auf der Plattform des Verbrenner-GLC basiert, weist er einen entsprechend langen Vorbau auf, der optisch vielleicht nicht jedem gefällt, ihm aber eine stattliche Präsenz verleiht.
Mit einer Länge von 4.762 Millimetern und einer Breite von 1.884 Millimetern (ohne Außenspiegel) ist der EQC ein stattliches Fahrzeug. Besonders die Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln, die exakt 2.096 Millimeter beträgt, erfordert im Alltag Aufmerksamkeit.
Innenraum: Haptik vor Hyperscreen
Wir öffnen die soliden Türen des EQC und fühlen uns sofort wohl. Hier erwartet uns keine überladene, gleißende Hyperscreen-Touch-Landschaft. Stattdessen blicken wir auf das klassische Widescreen-Cockpit mit zwei brillanten 10,25-Zoll-Displays. Darunter liegt eine breite Mittelkonsole, geziert von den eleganten, bronzefarbenen Lüftungsdüsen und, zur Freude vieler Autofahrer, echten, physischen Kippschaltern für die Klimatisierung. Die Materialanmutung ist, im Gegensatz zu manchen späteren EQ-Modellen, absolut erstklassig: feines Leder, kühl schimmerndes Metall und aufgeschäumte Kunststoffe, wo es Sinn macht. Hier knarzt oder klappert nichts. Das MBUX-System der ersten Generation arbeitet für Navigation und Streaming (Spotify) flüssig genug, und die Sprachsteuerung („Hey Mercedes“) reagiert zuverlässig. Wer das optionale Burmester-Soundsystem in seinem EQC findet, darf sich auf ein Klangerlebnis der Extraklasse freuen.
Der ursprüngliche Einsatz der MRA-Plattform für Verbrennungsmotoren hat jedoch seinen Preis. Vorn sitzt man fürstlich, doch im Fond ist das Raumgefühl spürbar knapper als in modernen, von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipierten Modellen wie dem Hyundai Ioniq 5 oder Tesla Model Y. Besonders stört der massive Mitteltunnel, der trotz fehlender Kardanwelle den Fußraum des mittleren Passagiers einschränkt. Auch unter der langen Motorhaube vorne herrscht Platzverschwendung: Statt eines praktischen Frunks (Front Trunk) für Ladekabel blickt man auf eine große Plastikabdeckung, die lediglich die Leistungselektronik verbirgt. Der Kofferraum bietet mit 500 Litern ein solides Volumen, weist jedoch eine recht hohe Ladekante auf, die das Beladen erschwert.
Antrieb und Effizienz: Kraftpaket mit Lade-Kompromissen
Den EQC 400 starten wir in beinahe absoluter Stille. Die beiden Asynchronmotoren (ASM) mobilisieren beeindruckende 408 PS (300 kW) und bärenstarke 760 Nm Drehmoment, die über den 4MATIC-Allradantrieb auf die Straße gelangen. Er sprintet in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 – ein Wert, der so manchen Sportwagen ins Schwitzen bringt. Allerdings ist der EQC kein Kurvenräuber. Mit einem Leergewicht von über 2,5 Tonnen liegt er zwar satt auf der Straße, ist aber eindeutig auf maximalen Komfort getrimmt. Das Fahrwerk, mit luftgefederter Hinterachse, isoliert die Insassen beinahe perfekt von der Außenwelt. Selbst bei höheren Autobahngeschwindigkeiten über 130 km/h dringen kaum Windgeräusche in den Innenraum – ein Komfortniveau, das wir sonst eher in der S-Klasse erwarten. Die Geräuschdämmung ist hervorragend, lediglich die Abrollgeräusche der Reifen können auf manchen Fahrbahnbelägen etwas präsenter sein, als es die sonst exzellente Akustik vermuten lässt.
Auf der Autobahn offenbart sich jedoch das Alter der Antriebstechnik. Asynchronmotoren, wie sie im EQC zum Einsatz kommen, lassen sich nicht verlustfrei entkoppeln, was den Verbrauch besonders bei hohen Geschwindigkeiten in die Höhe treibt. Im Sommer liegt der Verbrauch bei 22-24 kWh/100 km. Im winterlichen Autobahnbetrieb schluckt die kastenförmige Karosserie bei 130 km/h gerne zwischen 28 und 30 kWh/100 km. Von der netto 80 kWh großen Batterie bleiben im Winter oft nicht mehr als 250 Kilometer reale Reichweite übrig; im Sommer sind es immerhin 300-330 km.
Ladeverhalten: Ein kritischer Blick
Das Ladeverhalten ist ein entscheidendes Kaufkriterium. An einem DC-Schnelllader erreicht der EQC eine maximale Peak-Ladeleistung von 110 kW. Das war 2019 zwar akzeptabel, doch im Jahr 2026 ist das eine Geduldsprobe. Zudem fällt die Ladekurve relativ früh ab. Eine Ladung von 10 auf 80 Prozent beansprucht so gut 40 Minuten an der Raststätte – für Vielfahrer ein klarer Nachteil.
Beim AC-Laden ist Vorsicht geboten: Frühe EQC-Modelle (vor November 2020) verfügten lediglich über einen ein- oder zweiphasigen 7,4-kW-Onboard-Lader. Eine Vollladung an der heimischen Wallbox dauerte damit über zehn Stunden. Erst ab Ende 2020 rüstete Mercedes auf einen dreiphasigen 11-kW-Lader um. Dieser ist für den entspannten Alltag an AC-Säulen und der heimischen Wallbox ein absolutes Muss und sollte bei der Gebrauchtwagenwahl unbedingt beachtet werden. Ein Pluspunkt für den EQC ist seine hohe Anhängelast von 1.800 Kilogramm, was ihn auch für Besitzer von Pferdeanhängern oder kleineren Booten interessant macht.
Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer über den EQC 400 berichten
Ein Blick in deutsche Automobilforen, wie beispielsweise Motor-Talk.de, zeigt ein facettenreiches Bild des EQC 400. Die Begeisterung für den Fahrkomfort und die Ruhe im Innenraum zieht sich wie ein roter Faden durch viele Beiträge. Besitzer loben einstimmig die Qualität der Materialien und die Haptik im Cockpit, wobei die physischen Tasten für die Klimatisierung oft als willkommene Abwechslung zu reinen Touch-Bedienkonzepten hervorgehoben werden. Auch die souveräne Kraftentfaltung der Elektromotoren und der sichere Allradantrieb finden großen Anklang. Das Design wird ebenfalls oft als zeitlos und elegant beschrieben.
Häufige Kritikpunkte
Kritik entzündet sich jedoch regelmäßig am vergleichsweise hohen Stromverbrauch bei Autobahnfahrten und der nicht mehr zeitgemäßen DC-Ladeleistung. Viele Fahrer, die an die Effizienz und schnellen Ladezeiten modernerer Elektrofahrzeuge gewöhnt sind, empfinden die Ladezeiten des EQC auf Langstrecken als zu lang. Einige Besitzer berichten zudem von gelegentlichen Software-Macken des MBUX-Systems, die sich in Neustarts oder Verbindungsproblemen äußern können, auch wenn diese meist durch Updates behoben wurden. Selten klagen einzelne Nutzer über kleinere Knarzgeräusche im Bereich des Armaturenbretts, die jedoch nicht die Regel sind.
Wartung und Unterhalt: TCO-Jackpot oder Kostenfalle?
Der Mercedes EQC 400 präsentiert sich als Gebrauchtwagen in Bezug auf die Total Cost of Ownership (TCO) als ein attraktives Angebot für Privatkäufer. Der enorme Wertverlust der ersten Jahre, der oft durch Firmenleasing getragen wurde, ist für Zweitkäufer passé. Sie erwerben ein komplexes 408-PS-Luxus-SUV für deutlich unter 35.000 Euro.
Kfz-Steuer und Typklassen
Für Elektrofahrzeuge entfällt in Deutschland bis Ende 2030 die Kfz-Steuer, was einen erheblichen Vorteil darstellt. Die Inspektionskosten sind mangels Motoröl- und Zündkerzenwechsel überschaubarer als bei einem Verbrenner, doch Elektromotoren und Hochvoltkomponenten erfordern spezialisierte Werkstattbesuche.
- Kfz-Steuer: Für Elektrofahrzeuge (Erstzulassung bis 31.12.2030) entfällt in Deutschland die Kfz-Steuer für 10 Jahre ab Erstzulassung, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2035.
- Typklassen (Stand 2026) für den Mercedes EQC 400 4MATIC (N293):
- Haftpflicht (HP): 19-21
- Teilkasko (TK): 25-27
- Vollkasko (VK): 26-28
Die exakten Werte variieren je nach Versicherungsanbieter und regionalen Schadenstatistiken.
Das größte Kostenrisiko lauert beim Stromverbrauch und dem Zustand der Batterie. Wer den EQC vorwiegend an öffentlichen HPC-Schnellladern mit hohen Strompreisen auflädt, spürt den Durst von 28 kWh/100 km und mehr auf der Autobahn empfindlich im Portemonnaie. Wirtschaftlich rentiert sich der EQC vor allem, wenn Sie zu Hause an der eigenen Wallbox oder mit günstigem PV-Überschuss laden können.
Typische technische Probleme und Rückrufe
Ein wichtiger Punkt beim Gebrauchtwagenkauf: Es gab einen offiziellen Rückruf des EQC wegen potenziell undichter Leitungssätze des Lenkungssteuergerätes, in die Feuchtigkeit eindringen konnte. Wir empfehlen dringend, sich vor dem Kauf per Fahrzeughistorie bestätigen zu lassen, dass dieser Rückruf in einer Mercedes-Vertragswerkstatt erledigt wurde. Dies ist für die langfristige Batteriesicherheit von größter Bedeutung. Abgesehen davon sind keine gravierenden, modelltypischen Probleme bekannt, die über die üblichen Verschleißteile hinausgehen.
Konkurrenz im Blick: EQC gegen die elektrische Mittelklasse
Der Mercedes EQC 400 steht im umkämpften Segment der elektrischen Premium-SUVs. Als Gebrauchter tritt er heute preislich gegen Modelle an, die neu in einer ähnlichen Preisliga spielen oder in ihrer Klasse teilweise jünger konzipiert sind.
Direkte Wettbewerber, insbesondere auf dem Gebrauchtwagenmarkt, sind beispielsweise der Audi e-tron (später Q8 e-tron), der Jaguar I-PACE oder der BMW iX3. Der EQC punktet hier meist mit einem nochmals gediegeneren Innenraum und einer exzellenten Geräuschdämmung, die oft als die beste in seiner damaligen Klasse galt. Bei der Effizienz und vor allem bei der Ladeleistung haben modernere Konkurrenten wie der Tesla Model Y oder der Hyundai Ioniq 5 – trotz ihrer oft weniger luxuriösen Interieurs – klar die Nase vorn, insbesondere auf Langstrecken. Auch innerhalb des Konzerns muss sich der EQC mit neueren Modellen wie dem Mercedes EQE SUV oder dem kommenden Mercedes GLC EV messen, die von Grund auf als Elektrofahrzeuge konzipiert wurden und von einer moderneren Architektur profitieren. Diese bieten dann oft höhere Ladeleistungen und eine bessere Raumökonomie.
Sicherheit und Technik: Der Stand von 2019
Der Mercedes EQC erreichte 2019 im Euro NCAP Crashtest die Höchstwertung von fünf Sternen. Das bedeutet, er bot bereits bei seiner Einführung ein hohes Niveau an passiver und aktiver Sicherheit. Zur Standardausstattung zählten wichtige Systeme wie der Aktive Brems-Assistent (AEB), der Notbremsungen einleiten kann, sowie der Spurhalte-Assistent (Lane Keeping Assist), der das Fahrzeug in der Spur hält. Auch ein Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Assist) war serienmäßig an Bord. Im Vergleich zu älteren Mercedes-Modellen war der EQC hier bereits auf dem neuesten Stand der Technik.
Im Vergleich zu neueren Modellen, die heute auf den Markt kommen, ist die Sensorik des EQC jedoch nicht mehr ganz so umfassend. Funktionen wie ein hochauflösender 360-Grad-Kamera-Assistent oder ein vollumfänglicher Autobahnassistent, der automatische Spurwechsel ermöglicht, waren zwar oft optional erhältlich (im Driving Assistance Package mit adaptivem Tempomat Distronic und aktivem Lenkassistenten), sind aber nicht so harmonisch integriert oder so leistungsfähig wie in den neuesten Generationen von Mercedes-Fahrzeugen oder bei manchen direkten Konkurrenten. Dennoch bietet der EQC 400 ein überzeugendes Sicherheitspaket für den Alltag.
Fazit von Alex Wind: Für wen sich der gebrauchte EQC 400 wirklich lohnt
Der Mercedes EQC 400 4MATIC ist als Gebrauchtwagen im Jahr 2026 ein faszinierendes Angebot – ein automobiler Luxus-Bunker, der ein unvergleichliches Fahrerlebnis bietet, vorausgesetzt, Ihr persönliches Fahrprofil passt exakt zu seinen Eigenheiten.
Für Vielfahrer, die täglich hunderte Kilometer auf der Autobahn zurücklegen müssen, könnte der EQC 400 aufgrund seiner vergleichsweise geringen Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten und der langen Ladepausen an DC-Säulen eine Herausforderung darstellen. In diesem Fall könnte es sich lohnen, auf die völlig überlegenen neueren Modelle wie den Mercedes GLC EV oder das Mercedes EQE SUV zu warten, die von einer moderneren 800-Volt-Technologie profitieren und deutlich schneller laden.
Doch wenn Sie eine eigene Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz haben, vorwiegend 50 bis 100 Kilometer pro Tag pendeln und dabei puren, gediegenen Luxus suchen, gibt es aktuell kaum ein besseres Schnäppchen auf dem Markt. Sie zahlen den Preis eines nackten Kompaktwagens und gleiten dafür in völliger Stille, umgeben von feinstem Leder und kühlen Aluminium-Tasten, über den Asphalt. Die Ruhe und der Fahrkomfort sind schlichtweg sensationell.
Mein dringender Rat an Sie: Meiden Sie die ganz frühen Baujahre. Suchen Sie gezielt nach Modellen ab Ende 2020 mit dem wichtigen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Lader, lassen Sie sich die Durchführung des Batterie-Rückrufs schriftlich bestätigen und genießen Sie das vielleicht letzte „echte“ Mercedes-SUV-Cockpit mit einem idealen Mix aus Digitalisierung und physischen Bedienelementen. Ein EQC aus zweiter Hand ist eine Gelegenheit, Luxus und Komfort zu erfahren, der lange unerreichbar schien.
Technische Daten & Spezifikationen: Mercedes EQC 400 4MATIC (N293)
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Datenpunkt
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Mercedes EQC 400 4MATIC (Baujahre 2019 – 2023)
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Motor & Antrieb
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Zwei Asynchronmotoren (ASM), Allradantrieb (4MATIC)
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Leistung / Drehmoment
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300 kW (408 PS) / 760 Nm
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Getriebe
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Einstufiges Automatikgetriebe
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Fahrwerk
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Schraubenfedern vorn / Luftfederung (Niveaureg.) hinten
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Batterie (Netto/Brutto)
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80,0 kWh / 85,0 kWh (400-Volt-System)
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0-100 km/h / Vmax
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5,1 s / 180 km/h (elektronisch limitiert)
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WLTP Verbrauch (Mix)
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21,3 – 25,0 kWh/100 km (Herstellerangabe)
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Realverbrauch (Mix)
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ca. 22,0 – 30,0 kWh/100 km (fahrprofilabhängig)
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Ladeleistung (DC / AC)
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max. 110-112 kW DC / 7,4 kW (später 11 kW) AC
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Länge
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4.762 mm
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Breite (ohne Spiegel)
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1.884 mm
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Breite (mit Spiegel)
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2.096 mm
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Höhe
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1.624 mm
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Radstand
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2.873 mm
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Leergewicht (DIN)
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2.495 kg (gemessen bis 2.620 kg möglich)
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Kofferraumvolumen
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500 – 1.460 Liter
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Gepäckraumvolumen (Frunk)
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Nicht vorhanden
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Max. Anhängelast
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1.800 kg
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Kaufpreis (Neu)
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Zuletzt ca. 66.069 – 69.484 € (vor Förderung)
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Gebrauchtpreis (2026)
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ca. 28.000 – 35.000 € (für gepflegte Modelle)
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Leasingrate (geschätzt)
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ab ca. 438 – 608 €/Monat (für neuere Gebrauchte)
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Tankvolumen
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Nicht zutreffend (Elektrofahrzeug)
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Galerie
