Nissan GT-R (R35) im Check: Godzilla ist tot, lang lebe der König

Es ist still geworden um den Nürburgring. Zumindest ein bisschen. Denn derjenige, der dort jahrelang Porsche-Ingenieure in den Wahnsinn getrieben hat, ist offiziell im Ruhestand. Wir schreiben das Jahr 2026. Den Nissan GT-R (R35) können Sie in Europa schon seit Jahren nicht mehr neu kaufen (Lärmvorschriften töteten ihn hier bereits 2022). In Japan und den USA lief das Band 2025 endgültig aus. Damit ist der R35 Geschichte. Eine 17 Jahre lange Geschichte. Aber auf dem Gebrauchtwagenmarkt und in der Tuning-Szene ist er lebendiger denn je. Er ist vom „Supersportwagen-Schreck“ zum „heiligen Gral“ mutiert. Wir haben uns einen der letzten, gepflegten GT-R Black Edition geschnappt, um zu klären: Ist Godzilla im Jahr 2026 ein veraltetes Fossil oder immer noch das schnellste Werkzeug, um die Physik zu demütigen?

Der Motor: Ein Kraftwerk, kein Triebwerk

Wenn man die Motorhaube öffnet, sieht man: Ein rotes Herz. Der VR38DETT. 3.8 Liter, V6, zwei Turbos. Handgefertigt von einem „Takumi“ (Meister), dessen Name auf einer Plakette steht. Im Jahr 2026, wo Elektromotoren lautlos 1.000 PS liefern, wirkt dieser Block archaisch. Aber er hat Charakter. Er vibriert. Er saugt Luft an wie ein Staubsauger im Orkan. Und wenn die Turbos Ladedruck aufbauen, fühlt es sich an, als würde man von einer Abrissbirne getroffen. Serie hat er 570 PS (in den letzten Modellen). Aber seien wir ehrlich: Kaum ein GT-R ist 2026 noch Serie. „Stage 1“ bedeutet hier 650 PS. „Stage 2“ kratzt an den 800. Ein 1.000-PS-GT-R gilt in der Szene als „Alltagsauto“. Dieser Motor ist legendär, weil er fast unzerstörbar wirkt (bei richtiger Wartung). Er ist der 2JZ der Moderne. Das Gefühl, wenn bei 150 km/h auf der Autobahn alle vier Räder durchdrehen, weil der Ladedruck einsetzt, ist durch nichts Elektrisches zu ersetzen.

Das Getriebe: Es lebt (und es macht Geräusche)

Wer zum ersten Mal GT-R fährt, denkt, das Auto sei kaputt. Man rollt an die Ampel. Klack. Klonk. Rassel. Das Transaxle-Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse macht Geräusche, als würde jemand Schrauben in einen Mixer werfen. Das ist normal. Das muss so sein. Es ist mechanisch, rau und ungehobelt. Aber im „R-Mode“ peitscht es die Gänge so schnell rein, dass der Kopf gegen die Stütze knallt. Es ist keine nahtlose Beschleunigung wie im Porsche PDK. Es sind Schläge. Im Jahr 2026 wirkt diese Mechanik fast romantisch. Man spürt, wie Zahnräder ineinandergreifen. Es ist Arbeit.

Fahrverhalten: PlayStation mit Feedback

Kritiker nannten ihn immer „Computer auf Rädern“. Aus der Perspektive von 2026 ist das lachhaft. Verglichen mit einem modernen Mercedes-AMG oder einem elektrischen Hyundai Ioniq 5 N ist der GT-R pure Analog-Technik. Ja, die Elektronik hilft. Sie verteilt die Kraft so intelligent auf die vier Räder (ATTESA E-TS), dass man aus Kurven herausbeschleunigen kann, wo andere noch bremsen. Aber die Lenkung! Sie ist hydraulisch (in den meisten Baujahren). Sie zittert, sie ist schwer, sie erzählt dir genau, ob du über eine Zigarettenkippe oder eine Münze gefahren bist. Der GT-R ist schwer (1,8 Tonnen), aber er nutzt sein Gewicht, um Grip aufzubauen. Er liegt satt. Auf der Autobahn ist er der unangefochtene König der Stabilität. Bei Tempo 300 liegt er ruhiger als ein VW Golf bei 100.

Innenraum: Willkommen in den 2010ern

Steigen wir ein. Hier merkt man das Alter. Trotz der Facelifts (letztes großes Update 2017) ist die Architektur alt. Viele Knöpfe. Ein Infotainment, das zwar CarPlay kann, aber dessen Auflösung niemanden mehr beeindruckt. Analoge Zeigerinstrumente (Gott sei Dank!). Aber die Polyphony Digital Anzeigen (entwickelt von den Machern von Gran Turismo) sind Kult. Ladedruck, G-Kräfte, Öltemperatur – alles auf einem Screen, wie im Videospiel. Die Sitzposition ist perfekt, aber hoch. Man sitzt eher „auf“ dem Chassis als „darin“ wie im Porsche 911. Und es ist laut. Die Reifenabrollgeräusche, das Getrieberasseln, der Auspuff. Langstrecke im GT-R ist Arbeit. Man steigt nach 500 Kilometern taub und durchgeschüttelt aus. Aber glücklich.

Die Kosten: Godzilla frisst Geld

Einen GT-R im Jahr 2026 zu kaufen, ist teuer. Ihn zu unterhalten, ist ruinös.

1. Kaufpreis: Die Preise sind explodiert. Gute Modelle (unverbastelt) kosten weit über 100.000 Euro. Nismo-Modelle sind unbezahlbar.
2. Reifen: Ein Satz Michelin Pilot Sport 4S oder Cup 2 in diesen Dimensionen kostet ein Vermögen. Und der GT-R frisst sie zum Frühstück.
3. Die „Glocke“: Das berüchtigte Rasseln der Kardanwellen-Glocke (Bell Housing). Ein bekanntes Leiden.
4. Bremsen: Wenn die Stahlscheiben fällig sind, sind 3.000 Euro weg.
5. Sprit: Unter 15 Litern bewegt man ihn nicht. Bei Spaß sind es 25. Super Plus oder 102 Oktan, bitte.

Fazit: Kaufen, bevor er im Museum steht

Der Nissan GT-R (R35) ist im Jahr 2026 kein Auto mehr für Rundenzeiten-Fetischisten. Ein aktueller Porsche 911 Turbo S ist schneller, komfortabler und perfekter. Aber der GT-R ist eine Ikone. Er ist der Beweis, dass man mit purer mechanischer Gewalt und cleverer Software die Physik austricksen kann. Er ist der „Blue-Collar-Supercar“. Der Arbeiter-Held, der Ferrari ärgert. Wer jetzt noch keinen hat, hat den Zug fast verpasst. Die Preise kennen nur eine Richtung: Nach oben.

Kaufen Sie ihn, wenn:

• Sie ein Stück Automobilgeschichte besitzen wollen.
• Sie Tuning lieben. Es gibt kein Auto mit mehr Aftermarket-Teilen.
• Sie auf „Bad Boy“-Image stehen. Ein GT-R wird auf der Straße respektiert (und gefürchtet).

Lassen Sie es, wenn:

• Sie Komfort suchen. Das Fahrwerk ist hart, das Getriebe laut.
• Sie unauffällig bleiben wollen. Jeder 12-Jährige zeigt mit dem Finger auf Sie.
• Sie ein knappes Budget für Wartung haben. Ein billiger GT-R ruiniert Sie finanziell.

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