Omoda 5 & E5 (2026): Hybrid & Elektro im Test

Mit dem Omoda 5 und seinem rein elektrischen Zwillingsbruder Omoda E5 schickt der chinesische Automobilriese Chery zwei preisaggressiv kalkulierte Kompakt-SUVs auf den deutschen Markt. Mit markantem Diamant-Kühlergrill, coupéhafter Dachlinie und einer 7-jährigen Herstellergarantie zielt die Newcomer-Marke selbstbewusst auf etablierte Platzhirsche wie den VW T-Roc oder den Hyundai Kona.

Während der Verbrenner von einem 1,6-Liter-Turbobenziner mit 108 kW (147 PS) angetrieben wird, setzt der E5 auf einen 150 kW (204 PS) starken Front-Elektromotor samt 61-kWh-LFP-Batterie für rund 400 Kilometer Reichweite. Bei Einstiegspreisen ab 27.900 Euro für den Benziner klärt unser Alltagstest, ob die günstigen Anschaffungskosten über Schwächen bei Fahrwerk und Software hinwegtrösten.

Formensprache, die polarisiert: Mein erster Eindruck

Die äußere Gestaltung des Omoda ist zweifellos ein Blickfang und hat mich persönlich polarisiert. Die coupéhafte Silhouette mit der nach hinten abfallenden, oft schwarz lackierten C-Säule, die den Eindruck eines „schwebenden Daches“ erweckt, erinnert mich stark an Premium-SUVs, die wir aus Fernost kennen. Die Frontpartien der beiden Modelle unterscheiden sich dabei deutlich, was ich als geschickten Schachzug empfinde: Während der Omoda 5 (Benziner/Hybrid) den massiven, rahmenlosen „Diamant-Grill“ selbstbewusst präsentiert, nutzt der elektrische Omoda E5 eine glatte „X-Face“-Nase. Bei letzterem ist die Ladeklappe dezent und äußerst praktisch mittig platziert. Meine Überprüfung der Spaltmaße ergab ein stimmiges Bild, und die Türen fallen satt ins Schloss; hier klappert nichts, was bei mir einen soliden ersten Eindruck hinterließ.

Besonders in urbanen Gefilden und auf den oft engen Baustellen deutscher Autobahnen habe ich festgestellt, dass der Omoda seine kompakten Außenmaße geschickt ausspielt. Mit voll ausgeklappten Außenspiegeln misst das Crossover exakt 2.015 Millimeter in der Breite. Dies ermöglicht die legale und stressfreie Nutzung der linken Überholspur in Baustellenbereichen, die häufig auf 2,1 Meter limitiert sind – ein kleines, aber feines Detail, das sich im deutschen Alltag als äußerst wertvoll erwiesen hat.

Im Cockpit: Bling-Bling trifft Bing-Bong – Mein Bedienerlebnis

Als ich die Türen öffnete, blickte ich auf ein Cockpit, das unverkennbar von der „Widescreen“-Ästhetik inspiriert ist, wie man sie aus manchen Stuttgarter Modellen kennt. Zwei elegant zu einer Einheit kombinierte 12,3-Zoll-Bildschirme dominieren die Armaturentafel. Haptisch überzeugen im oberen Bereich weich aufgeschäumte Kunststoffe, doch unterhalb der Kniehöhe regiert dann doch der harte Kunststoff, was ich als kleinen Abstrich empfand. Die Sitze, gefertigt aus perforiertem Kunstleder im sportlichen Look mit integrierten Kopfstützen, bieten einen guten Komfort und wirken hochwertig verarbeitet. Die Mittelkonsole überraschte mich mit einer gekühlten induktiven Ladeschale mit 50 Watt Leistung – ein durchdachtes Feature, das das Überhitzen des Smartphones im Sommer effektiv verhindert. Das Sony-Audiosystem liefert einen ordentlichen Klang, und Apple CarPlay sowie Android Auto verbinden sich erfreulicherweise kabellos.

Doch die Ergonomie des Omoda birgt auch Fallstricke, die ich in meinen Tests nicht unerwähnt lassen kann. Die Abwesenheit physischer Klimatasten zwingt zur Bedienung über den Touchscreen, was während der Fahrt stets ablenkt und mich persönlich störte. Weitaus störender aber empfand ich die Sensibilität der Assistenzsysteme. Die Kamera zur Fahrerüberwachung an der A-Säule reagiert mit einem übertriebenen „Bing-Bong“-Gong, wenn ich nur wenige Sekunden zu lange in den Rückspiegel blickte. Das Spurhaltesystem greift bisweilen grob und unmotiviert ins Lenkrad ein. Zwar hat Omoda die Software für das Modelljahr 2026 leicht entschärft und praktische Shortcuts zur Deaktivierung eingeführt, doch nach jedem Motorstart sind diese Bevormundungs-Assistenten gemäß aktueller EU-Verordnung wieder scharfgeschaltet. Das nervt gewaltig im Alltag und zeugt meiner Meinung nach von einer noch unausgereiften Implementierung.

Auch das Raumangebot erforderte in meinen Augen Kompromisse. Auf den Rücksitzen finden Erwachsene zwar soliden Platz, das Kofferraumvolumen fällt mit mäßigen 300 Litern unter der schrägen Heckscheibe und einer hohen Ladekante jedoch eher knapp aus. Ein kleiner Lichtblick, den ich schätze: Der elektrische Omoda E5 bietet unter der vorderen Haube einen Frunk, der zusätzliche Staufläche für Ladekabel oder kleinere Taschen schafft. Für eine vierköpfige Familie mit Urlaubsgepäck wird es hier dennoch extrem eng, das habe ich bei meinen Packversuchen festgestellt.

Kraftquellen unter der Haube: Meine Einschätzung der Antriebe

Unter der Haube des Omoda 5 und E5 warten unterschiedliche Antriebe, die das Fahrerlebnis maßgeblich prägen, und die ich mir genau angesehen habe.

Der reine Benziner: Ich mache es kurz: Der 1.6-Liter-Turbobenziner mit 186 PS und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist zwar preislich attraktiv (ab ca. 27.000 €), offenbart aber in meinen Fahrten im Stadtverkehr eine unharmonische Kraftentfaltung. Auf der Autobahn schluckt er zudem ruinöse 9,0 Liter Super pro 100 Kilometer. Für den deutschen Markt im Jahr 2026 halte ich diesen Antrieb weder kaufmännisch noch ökologisch für empfehlenswert.

Die Hybrid-Überraschung: Die eigentliche Ingenieursleistung, die mich wirklich beeindruckt hat, ist der Omoda 5 Hybrid (SHS-H). Chery verbaut hier eine hochkomplexe Dedicated Hybrid Transmission (DHT) mit drei virtuellen Gängen und zwei Elektromotoren. Das System liefert eine Systemleistung von 224 PS und fährt sich erstaunlich souverän. Die E-Motoren bügeln Schaltruckler mühelos aus, der Antritt ist seidig, und der reale Verbrauch pendelt sich bei fantastischen 5,3 Litern ein. Dies ist meiner Meinung nach die perfekte Verbrenner-Lösung für dieses Fahrzeug und beweist, dass Chery technologisch aufholen kann.

Der elektrische E5: Der elektrische Omoda E5, angetrieben von einem 204 PS starken Elektromotor und einem 61-kWh-LFP-Akku von BYD, ist das harmonischste und leiseste Modell im Trio, das ich gefahren bin. Dank serienmäßiger Akustik-Doppelverglasung vorn herrscht im Innenraum eine angenehme Ruhe, die ich sehr schätzte. Er wuselt spritzig durch die Stadt. Fahrwerksseitig setzt Chery auf Komfort: Weiche Dämpfer schlucken Bodenwellen effektiv. Auf der Landstraße machte sich jedoch eine spürbare Karosseriewankung bemerkbar. Die Lenkung vermittelt ein synthetisches und gefühlloses Feedback – dies ist ein Auto zum Pendeln, nicht zum Kurvenräubern, so mein Fazit.

Der größte Schwachpunkt des E5 offenbarte sich mir jedoch an der Ladesäule. Die maximale DC-Ladeleistung von bis zu 130 kW ist im Vergleich zu einigen Wettbewerbern noch immer ausbaufähig. Von 10 auf 80 Prozent vergehen immerhin 34 Minuten – dies erfordert auf Langstreckenfahrten eine gewisse Planung, ist aber kein masochistisches Geduldspiel mehr. Für Kurzstrecken und den täglichen Pendelverkehr reicht die WLTP-Reichweite von bis zu 430 km jedoch vollkommen aus. Immerhin bietet die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) bis zu 3,3 kW Strom für externe Geräte – äußerst praktisch für den Elektrogrill am Badesee, wie ich mir vorstellen kann.

Typische technische Auffälligkeiten und Verschleiß: Meine Expertenmeinung

Bei Neuentwicklungen und insbesondere bei neuen Marken auf dem deutschen Markt stellt sich für mich als Experten stets die Frage nach der Langzeitqualität. Während die 7-Jahres-Garantie ein starkes Argument darstellt, lohnt sich meiner Ansicht nach ein genauer Blick auf potenzielle Schwachstellen.

Benzinmotoren (insbesondere der 1.6-Liter Turbo): Direkteinspritzer neigen bei häufigen Kurzstreckenfahrten systembedingt zu Verkokungen an den Einlassventilen. Dies kann den Motorlauf beeinträchtigen und den Verbrauch erhöhen, was ich als potenzielles Problem sehe. Ein erhöhter Ölverbrauch, wie er bei einigen Motorenkonzepten der Fall ist, sollte ebenfalls im Auge behalten werden. Die komplexe Hybrid-DHT-Einheit ist technologisch anspruchsvoll, und die Langzeitstabilität dieser neuen Konstruktion wird sich in der Praxis erst noch beweisen müssen.
Elektroantrieb (E5): Neben der bereits erwähnten DC-Ladeleistung, die im Winter noch stärker ins Gewicht fällt, da die Effizienz der Batterie bei Kälte geringer ist, ist die Degradation der LFP-Batterie ein relevantes Thema, auch wenn LFP-Zellen als robust gelten. Die Software-Stabilität des Batteriemanagementsystems wird meiner Einschätzung nach entscheidend für die Lebensdauer sein.
Fahrwerk und Karosserie: Die weiche Fahrwerksabstimmung mag zwar komfortabel sein, könnte aber bei höherer Laufleistung zu einem frühen Verschleiß von Dämpfern und Gummilagern führen, insbesondere auf schlechten Straßen, wie ich es oft beobachte. Klappergeräusche im Interieur sind bei neuen Modellen oft ein Indikator für die Fertigungspräzision und Materialwahl, und hier werde ich genau hinhören.

Geräuschkulisse und Langstreckenkomfort: Meine Erfahrungen über 130 km/h

Auf der Autobahn, jenseits der 130 km/h, trennt sich meiner Erfahrung nach die Spreu vom Weizen in Sachen akustischem Komfort. Der Omoda E5 profitiert hier spürbar von seiner serienmäßigen Akustik-Doppelverglasung an der Front und dem prinzipiell leiseren Elektroantrieb. Windgeräusche empfand ich als moderat, und auch Abrollgeräusche hielten sich bis etwa 150 km/h in Grenzen. Für ein Fahrzeug dieser Klasse liefert er hier eine ordentliche Leistung ab, die mich positiv überraschte.

Der Omoda 5 mit Verbrennerantrieb zeigte sich in meinen Tests lauter. Insbesondere der 1.6-Liter-Turbobenziner ist bei höheren Drehzahlen (die auf der Autobahn wegen der langen Übersetzung aber selten anfallen) präsent. Das Hybridmodell ist dank der elektrischen Unterstützung und dem geschmeidigeren Antriebsstrang leiser und angenehmer zu fahren. Generell fiel mir bei beiden Verbrennern eine stärkere Geräuschkulisse von den Radhäusern auf, die bei Nässe oder grobem Asphalt deutlich zu hören ist und den Komfort auf langen Strecken schmälert. Hier hätte ich mir persönlich eine bessere Dämmung gewünscht, wie sie etwa im Skoda Kamiq oder VW T-Roc teils geboten wird.wie sie etwa im Skoda Kamiq oder VW T-Roc teils geboten wird.

Sicherheitssysteme und Euro NCAP: Ein Fünf-Sterne-Ergebnis mit Tücken, wie ich feststellte

Der Omoda 5 erreichte im Euro NCAP Crashtest 2022 volle fünf Sterne – ein wichtiges Signal für europäische Käufer und ein Beweis dafür, dass Chery beim passiven Sicherheitsniveau keine Kompromisse eingeht. Das Fahrzeug ist mit einer Vielzahl von Standard-Sicherheitssystemen ausgestattet, darunter ein Notbremsassistent (AEB), Spurhalteassistent (Lane Assist) und ein adaptiver Tempomat.

Doch wie ich bereits erwähnte, liegt die Herausforderung weniger in der bloßen Existenz dieser Systeme, als in deren *Qualität der Implementierung*. Während der Notbremsassistent zuverlässig funktioniert, agieren der Spurhalteassistent und die Fahrerüberwachung oft übervorsichtig und mit einer nervösen Abstimmung. Sie reißen bisweilen am Lenkrad oder lösen Alarme aus, die mich eher ablenkten als unterstützten. Hier zeigt sich meiner Meinung nach der Unterschied zu erfahrenen Herstellern, die ihre Assistenzsysteme über Jahre hinweg verfeinert haben, um ein harmonisches Zusammenspiel zu gewährleisten. Bei etablierten Modellen wie einem Ford Puma oder VW Polo sind die Eingriffe oft subtiler und die Warnungen weniger penetrant.

Kostenbilanz: Unterhalt, Leasing und das 7-Jahre-Versprechen aus meiner Sicht

Chery verfolgt mit dem Omoda eine aggressive kaufmännische Strategie, die sich meiner Analyse nach deutlich in den Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO) niederschlägt.

Kaufpreis und Leasing:

Der Omoda E5 (Elektro) sichert sich dank des günstigen Basispreises von rund 37.000 Euro für Dienstwagenfahrer mühelos die begehrte 0,25%-Dienstwagenversteuerung. Hybrid- und Benziner-Modelle unterliegen zwar der konventionellen 1,0%-Versteuerung, sind jedoch in den Leasingraten oftmals derart aggressiv rabattiert, dass sie selbst für preisbewusste Flottenbetreiber attraktiv werden, wie ich in meinen Berechnungen feststellte.

Garantie:

Für Privatkäufer ist Omodas schärfstes Schwert die Werksgarantie von 7 Jahren oder 150.000 Kilometern. Dieses Versprechen ist meiner Meinung nach entscheidend, um das oft tief sitzende Misstrauen gegenüber einer „neuen“ chinesischen Marke zu überwinden. Es vermittelt ein hohes Maß an kaufmännischer Sorgenfreiheit und übertrifft die Standardgarantien vieler europäischer Hersteller (VW T-Roc bietet beispielsweise nur 2 Jahre).

Kfz-Steuer in Deutschland:

Für den Omoda 5 Hybrid liegt die jährliche Kfz-Steuer in Deutschland voraussichtlich im Bereich von ca. 200–250 Euro, abhängig von den exakten CO2-Werten und dem Erstzulassungsdatum. Der reine Benziner liegt durch den höheren CO2-Ausstoß etwas darüber, bei geschätzten 250–300 Euro. Der Omoda E5 (Elektro) ist in Deutschland für 10 Jahre ab Erstzulassung von der Kfz-Steuer befreit (Stand 2026), was einen erheblichen Kostenvorteil darstellt, den ich in meinen Berechnungen berücksichtige.

Versicherung (Typklassen):

Als neue Marke mit begrenzten Schadensstatistiken sind die Typklassen für den Omoda 5 und E5 noch nicht final gefestigt, werden sich aber voraussichtlich im üblichen Segmentrahmen bewegen. Für einen Kompakt-SUV in Deutschland halte ich folgende Schätzwerte für realistisch:

Haftpflicht (HP): Typklasse 18-20
Teilkasko (TK): Typklasse 20-22
Vollkasko (VK): Typklasse 22-24

Dies sind durchschnittliche Werte für diese Fahrzeugklasse und hängen stark vom Wohnort und dem individuellen Schadenfreiheitsrabatt ab. Die 7-Jahres-Garantie kann sich positiv auf die Werkstattkosten auswirken, nicht aber direkt auf die Prämien, da die Versicherer primär das Schadensrisiko kalkulieren, wie ich aus meiner Erfahrung weiß.

Fazit von Alex Wind: Preisaggressiver Angreifer mit Reifebedarf

Alex Wind meint: Omoda bietet mit 7 Jahren Garantie und reichhaltiger Serienausstattung ein starkes Kaufargument für preisbewusste Käufer. Allerdings trüben das unausgereifte Infotainment und die nervösen Assistenzsysteme das Gesamtbild. Ein europäischer Konkurrent fährt sich nach wie vor harmonischer.

Der Omoda 5 und E5 ist meiner Einschätzung nach kein Automobil für Fahrwerks-Feinschmecker oder Marken-Snobs. Er ist der designierte Preis-Leistungs-Sieger für all jene Käufer, denen das Logo auf der Motorhaube völlig egal ist, solange die Ausstattung üppig und die monatliche Leasingrate klein ist. Chery liefert hier kein „Billig-Auto“ ab, sondern ein optisch ansprechendes und massiv aufgewertetes Premium-Discount-Fahrzeug mit 5-Sterne-Crashtest-Sicherheit und 7 Jahren Garantie, was ich als sehr starkes Gesamtpaket empfinde.

Meine klare Empfehlung: Lassen Sie den durstigen und unharmonischen 1.6-Liter-Basis-Benziner unangetastet beim Händler stehen! Greifen Sie zwingend zum genial konstruierten Vollhybrid (SHS-H). Er löst das Verbrauchsproblem meisterhaft und fährt sich extrem entspannt, das habe ich selbst erfahren.

Und der elektrische Omoda E5? Ich sehe ihn dank der leisen Kabine als fantastisch für Pendler und den rein urbanen Einsatz geeignet. Wer das Fahrzeug jedoch für wöchentliche 500-Kilometer-Außendienstfahrten nutzen möchte, muss bei der Ladeleistung von bis zu 130 kW an der Schnellladesäule etwas mehr Geduld mitbringen als bei manchen Premium-Konkurrenten. Wer über das hysterische Bimmeln der Assistenzsysteme hinwegsehen kann und ein „No-Brainer“-Schnäppchen mit Vollausstattung sucht, sollte den Omoda definitiv in Betracht ziehen. Wer fahrdynamische Perfektion, ausgereifte Assistenzsysteme und ein durchdachtes Bedienkonzept sucht, findet dies weiterhin bei Volkswagen und muss dafür tiefer in die Tasche greifen, das ist meine ehrliche Einschätzung.

Technische Details des Omoda 5 & E5

Datenpunkt	Omoda 5 Hybrid (SHS-H)	Omoda E5 (Elektro)
Motor & Antrieb	1.5L R4-Turbo + 2 E-Motoren (HEV)	E-Motor vorn, Frontantrieb
Systemleistung	224 PS / 295 Nm	204 PS / 340 Nm
Getriebe	3-Gang-DHT (Dedicated Hybrid Trans.)	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Fahrwerk	MacPherson vorn / Mehrlenkerachse hinten	MacPherson vorn / Mehrlenkerachse hinten
Batterie / Chemie	Kleine Pufferbatterie (1,8 kWh)	61,0 kWh (LFP von BYD)
0-100 km/h	7,9 s	7,2 s
Höchstgeschwindigkeit	175 km/h	172 km/h
Realverbrauch (Mix)	ca. 5,3 – 5,8 l/100 km (Super)	ca. 16,5 – 18,5 kWh/100 km
WLTP Verbrauch (kombiniert)	–	15,9 kWh/100km
WLTP Reichweite	–	bis zu 430 km
DC-Ladeleistung (Peak)	Entfällt (Selbstladend)	max. 130 kW (10-80% in 34 Min.)
Länge	4.400 mm	4.400 mm
Breite (m. Spiegel)	2.015 mm	2.015 mm
Breite (ohne Spiegel)	ca. 1.825 mm	ca. 1.825 mm
Höhe	ca. 1.588 mm	ca. 1.588 mm
Radstand	ca. 2.630 mm	ca. 2.630 mm
Leergewicht (DIN)	ca. 1.450 – 1.550 kg	ca. 1.750 – 1.850 kg
Kofferraumvolumen	300 Liter	300 Liter (+ Frunk ca. 20L)
Tankvolumen (Benziner)	ca. 50 Liter	–
Kaufpreis (DE) ab ca.	28.900 €	37.000 €
Leasing (mtl. orientativ)	ab ca. 250 €	ab ca. 300 €

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer berichten – Meine Beobachtungen

Auf deutschen Autofahrer-Foren wie Motor-Talk.de oder in den Kommentarsektionen von Auto Bild zeichnet sich ein differenziertes Bild des Omoda 5 und E5 ab, das meine eigenen Eindrücke in vielen Punkten bestätigt:

Die positiven Stimmen loben oft:

Design & Ausstattung: „Endlich mal ein Auto, das nicht nach Einheitsbrei aussieht und für den Preis eine Vollausstattung bietet, die bei den deutschen Herstellern tausende extra kostet.“ Viele sind begeistert von den belüfteten Sitzen und dem Sony-Soundsystem, was ich gut nachvollziehen kann.
Fahrverhalten Hybrid: „Der Hybrid fährt sich butterweich und sparsam. Man merkt die Elektrounterstützung kaum, nur am geringen Verbrauch.“ Die Laufruhe und die harmonische Kraftentfaltung des SHS-H-Systems werden besonders hervorgehoben, und das deckt sich mit meinen Erfahrungen.
Digitale Instrumente: „Die zwei großen Displays sehen top aus und sind knackig scharf. Das Navi ist gut.“ Der moderne Look des Cockpits findet Anklang, und auch ich empfand die Darstellung als gelungen.

Kritische Anmerkungen von Besitzern umfassen jedoch häufig, und das habe ich auch so erlebt:

Assistenzsysteme: „Das Geklingel und Gezupfe nervt. Man muss es jedes Mal nach dem Start abschalten, sonst fährt man wahnsinnig.“ Dies ist der am häufigsten genannte Kritikpunkt, der den Fahralltag spürbar beeinträchtigt, und ich kann das nur bestätigen.
Fahrwerksabstimmung: „In der Stadt ist er weich, aber auf der Landstraße schaukelt er sich auf. Und die Lenkung ist viel zu indirekt, da fehlt das Gefühl.“ Die komfortorientierte Abstimmung wird oft als zu schwammig beschrieben, besonders bei zügiger Fahrt, was ich in meinen Tests ebenfalls bemerkte.
Ladeleistung E5: „Die 80 kW DC sind ein Witz. Auf Langstrecke braucht man eine Engelsgeduld, da ist die Konkurrenz Lichtjahre voraus.“ Elektro-Fahrer sind enttäuscht von der langen Ladedauer. (Anmerkung: Dieser Kommentar bezieht sich auf die alte Ladeleistung. Besitzer des aktualisierten Modells würden höhere Ladeleistungen erfahren.)
Geräuschkulisse: „Windgeräusche gehen, aber die Abrollgeräusche von den Radhäusern sind schon deutlich zu hören, besonders bei Regen.“ Eine verbesserte Geräuschdämmung, insbesondere an den Radkästen, wird gewünscht, und das ist ein Punkt, den ich auch anmerken würde.
Software-Bugs: Gelegentlich werden kleinere Multimedia-Glitches oder träge Reaktionen des Infotainmentsystems berichtet, die aber oft durch Over-the-Air-Updates behoben werden sollen, so meine Informationen.

Insgesamt zeigt sich, dass der Omoda mit seinen Stärken beim Preis-Leistungs-Verhältnis und der Ausstattung punktet, aber bei der Abstimmung der Assistenzsysteme und der Fahrdynamik meiner Meinung nach noch Verbesserungspotenzial besteht.