VW Multivan T7 2026: Test des eHybrid mit 100 km E-Reichweite

Der VW Multivan T7 auf der MQB-Pkw-Plattform hat den legendären Bulli endgültig in die moderne Ära des Pkw-Komforts überführt. Mit der neuen Generation des Plug-in-Hybrids (eHybrid) löst Volkswagen nun das größte Versprechen für umweltbewusste Familien und Shuttle-Dienste ein: Echte emissionsfreie Alltagsreichweite.

Kombiniert werden ein 1,5-Liter-TSI-Vierzylinder mit einem Elektromotor und einer 19,7-kWh-Batterie zu einer Systemleistung von 180 kW (245 PS) samt elektrischem 4MOTION-Allradantrieb. Bis zu 100 Kilometer rein elektrische WLTP-Reichweite ermöglichen das tägliche Pendeln ohne einen Tropfen Benzin. Bei Grundpreisen ab 62.500 Euro testen wir den Raumriesen.

Technische Daten & Spezifikationen

Kategorie	VW Multivan 1.5 TSI eHybrid (T7 Langversion 2026)
Motor & Antrieb	1.5L 4-Zylinder Benziner + E-Motor (PHEV), Frontantrieb
Systemleistung / Drehmoment	245 PS (180 kW) / 350 Nm
Batteriekapazität (netto)	19,7 kWh
Elektrische Reichweite (real)	ca. 90 bis 100 km
Max. Ladeleistung	11 kW AC / 50 kW DC (Schnellladen)
Getriebe	6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG)
Testverbrauch (Batterie leer)	ca. 6,5 – 7,5 l/100 km
Fahrzeuglänge (Kurz / Lang)	4.973 mm / 5.173 mm
Fahrzeughöhe	1.907 mm (tiefgaragentauglich!)
Basispreis (Schätzung DE)	ab ca. 55.000 € (Testwagen eHybrid: ca. 72.000 €)

Unterhalt und der 0,5-Prozent-Joker

Ein gut ausgestatteter Multivan eHybrid überschreitet spielend die 70.000-Euro-Marke, was für Privatkäufer einen erheblichen finanziellen Kraftakt darstellt. Für Dienstwagenfahrer jedoch erweist sich exakt dieses Modell als entscheidender Vorteil: Dank der großzügigen Batterie und der elektrischen Reichweite von über 80 Kilometern qualifiziert sich der schwere T7 für die begehrte 0,5-Prozent-Versteuerung . Der klassische Diesel (2.0 TDI) hingegen muss voll mit 1,0 Prozent versteuert werden, was ihn im Firmenleasing schlagartig unattraktiv macht und die Entscheidung für den eHybrid aus meiner Sicht klar begünstigt.

Design und Karosserie: Die Rettung vor der Tiefgaragen-Panik

Der T7 hat seine einst bullige Nutzfahrzeug-Statur gegen eine extrem windschlüpfrige, deutlich flachere Karosserie getauscht. Die massiv abgeflachte A-Säule und die langgezogene Schnauze, die sowohl für den Fußgängerschutz als auch für die Aerodynamik notwendig sind, verleihen ihm eher die Anmutung eines XXL-Vans als die eines klassischen Busses.

Diese neue Formgebung bringt im Alltag einen entscheidenden, pragmatischen Vorteil mit sich: Die Fahrzeughöhe liegt bei unter 1,95 Metern . Wer den alten T6 in enge, oft niedrige Innenstadt-Tiefgaragen manövrieren musste, kennt den kalten Angstschweiß, der sich am Dachhimmel bildete. Mit dem T7 fahre ich nun völlig entspannt und ohne das befürchtete Knirschen von Blech in jedes Standard-Parkhaus.

Mein wichtigster Kauftipp überhaupt: Kaufen Sie zwingend die Langversion (5,17 Meter)! Die Standard-Version (4,97 Meter) bietet bei voller 7-Sitz-Bestuhlung schlichtweg keinen nutzbaren Kofferraum mehr, was ich bei meinen Tests immer wieder feststellen musste. Die Langversion kostet im Leasing oft nur marginal mehr, liefert aber exakt jene 20 Zentimeter Blech hinter der dritten Sitzreihe, die den Unterschied zwischen „Kinderwagen passt“ und „Kinderwagen bleibt zu Hause“ ausmachen.

Innenraum: Sitz-Tetris für Fortgeschrittene

Die größte Stärke des Multivan liegt in seiner gnadenlosen Flexibilität. Wer jemals im alten T6 die dreisitzige, bleischwere Rückbank ausbauen musste, hat danach oft einen Termin beim Orthopäden gebraucht, das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Diese Zeiten sind glücklicherweise vorbei, denn im T7 gibt es hinten nur noch Einzelsitze .

Jeder dieser Sitze wiegt erträgliche 23 Kilogramm und lässt sich über ein hervorragend gleitendes Schienensystem stufenlos verschieben, wenden oder komplett herausnehmen. Stellen Sie sich einen Kindergeburtstag bei Regen vor: Sie drehen die mittleren Sitze entgegen der Fahrtrichtung, schieben den genialen, faltbaren Multifunktionstisch in die Mitte und erschaffen in Sekunden eine gemütliche Lounge, in der sich die Passagiere direkt ansehen können. Dieses System ist meiner Meinung nach brillant durchdacht und erfordert keinerlei Werkzeug.

Vorne blickt der Fahrer auf das bekannte VW-Digitalkocher-Cockpit. Leider sind auch hier die unbeleuchteten Touch-Slider für die Klimaanlage verbaut, doch die Software (MIB3/4) läuft im neuen Modelljahr wesentlich flüssiger und reaktionsschneller als zu Beginn der Baureihe, was ich bei meinen Fahrten positiv bemerkt habe.

Antrieb: Die 100-Kilometer-Wende und schnelles DC-Laden

Lange Zeit war der Plug-in-Hybrid (eHybrid) im T7 ein fauler Kompromiss, der mich nicht überzeugen konnte. Der alte 1.4 TSI quälte sich spürbar mit dem Gewicht des Fahrzeugs, und die mickrige Batterie war nach kaum 40 Kilometern leer. Zum Modelljahr 2026 wendet sich das Blatt jedoch grundlegend.

VW verbaut nun den modernen 1.5 TSI evo2, gekoppelt mit einer massiven 19,7 kWh großen Batterie . Dieses Ergebnis verändert den kompletten Charakter des Vans, wie ich bei meinen Fahrten feststellen konnte. In meinem Test schaffte ich real 90 bis 100 Kilometer rein elektrisch . Das bedeutet für Familien, dass der komplette Alltag – von der Schule über die Arbeit und den Supermarkt bis zum Fußballtraining – völlig emissionsfrei und lautlos stattfinden kann. Der Verbrenner springt faktisch nur noch auf der Urlaubsfahrt in den Süden an.

Eine entscheidende Verbesserung für Hybride: Der T7 lädt nun endlich an DC-Schnellladesäulen (mit bis zu 50 kW) . Während die Kinder an der Raststätte auf der Toilette sind, drücke ich den Akku in knapp 25 Minuten wieder auf 80 Prozent, was die Alltagstauglichkeit enorm steigert.

Für konservative Kilometerfresser, die jede Woche 1.000 Kilometer abreißen, bleibt der bewährte 2.0 TDI (150 PS) im Programm. Er ist mit circa 7 Litern Autobahn-Verbrauch sehr effizient, wirkt akustisch in diesem modernen, leisen Gleiter jedoch mittlerweile fast schon etwas rustikal, wie ich bei meinen Vergleichsfahrten bemerkt habe.

Fahrgefühl: Himmlische Ruhe im Karton

Vergessen Sie alles, was Sie über das Fahren von VW Bussen zu wissen glauben. Der T7 fährt sich absolut nicht wie ein schwankender Transporter; er vermittelt vielmehr das Gefühl, einen extrem langen, perfekt gedämmten Golf zu bewegen, was mich bei der ersten Fahrt überrascht hat.

Auf der Autobahn bei Tempo 160 musste man im alten T6 schreien, um sich mit der dritten Reihe zu verständigen. Im T7 herrscht dank serienmäßigem Akustikglas und überragender Aerodynamik eine himmlische Ruhe, die Windgeräusche sind minimal. Das Fahrwerk, besonders mit den adaptiven DCC-Dämpfern, bügelt Schlaglöcher satt weg, anstatt sie als harte Stöße in die Wirbelsäule der Passagiere weiterzuleiten. Wer von einem Premium-SUV in den Multivan umsteigt, wird meiner Einschätzung nach keinen Komfortverlust erleiden. Ja, die Sitzposition ist etwas tiefer als im T6, man klettert nicht mehr „auf“ den Bus, sondern steigt in ihn hinein – doch der erhabene Rundumblick bleibt erfreulicherweise erhalten.

Konkurrenz-Check: Der Feind im eigenen Bett

Feature	VW Multivan T7 (Lang)	Mercedes V-Klasse (Facelift)	Ford Tourneo Custom (neuer VW Transporter)
Plattform	Pkw-Architektur (MQB)	Nutzfahrzeug-Architektur	Nutzfahrzeug-Architektur
Fahrkomfort	Herausragend, wie ein Pkw	Gut, aber auf Querfugen poltrig	Robuster Transporter-Komfort
Antriebs-Fokus	Überragender PHEV (100 km)	Starke 4-Zylinder-Diesel (bis 237 PS)	Diesel / PHEV / Voll-Elektro
Maximales Volumen	Eher auf Pkw-Niveau beschränkt	Gigantisch (in der extralangen Version)	Massive Ladekapazitäten
Preis (Start)	ca. 55.000 €	ca. 60.000 €	ca. 50.000 €

Meine Analyse: Die Mercedes V-Klasse, der König der VIP-Shuttles, bietet zwar massiv mehr Platz und wesentlich kräftigere Diesel, federt aber spürbar holpriger, wie ich bei meinen Vergleichsfahrten feststellen konnte. Der Ford Tourneo Custom, der von VW als neue „Caravelle“ verkauft wird, ist das robuste Arbeitstier für echtes Gepäck und Handwerker, kommt aber an die Pkw-Raffinesse des T7 nicht heran. Für mich ist der T7 der private Großraum-Jet, während die anderen eher Linienbusse darstellen.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Ich erlebe einen hervorragenden Pkw-Fahrkomfort und eine exzellente akustische Dämmung auf der Autobahn.
• ✅ Pro: Der neue eHybrid schafft in meinen Tests echte 100 km elektrisch und lädt erfreulich schnell per DC (50 kW).
• ✅ Pro: Die Tiefgaragentauglichkeit dank einer Fahrzeughöhe von unter 1,95 Metern ist ein großer Pluspunkt.
• ✅ Pro: Das geniale, extrem variable Schienensystem mit leichten Einzelsitzen (23 kg) überzeugt mich vollends.
• ❌ Contra: Das alte, erhabene „Bulli-Gefühl“ mit flachem Lenkrad und Lkw-Sitzposition ist für mich komplett verschwunden.
• ❌ Contra: In der Standard-Länge ist bei 7 Sitzen faktisch kein nutzbarer Kofferraum mehr vorhanden, was ich als Manko empfinde.
• ❌ Contra: Die maximale Zuladung und das reine Stauvolumen sind deutlich geringer als beim Vorgänger T6.

Fazit von Alex Wind: Der perfekte Familien-Bus für Stadt und Reise

Alex Wind meint: Der VW Multivan T7 eHybrid schließt die Brücke zwischen Kurzstrecken-Elektromobilität und Langstrecken-Urlaubsreise perfekt. Die 100 km E-Reichweite und der souveräne Allradantrieb machen ihn zum besten Multivan aller Zeiten.

Der VW Multivan T7 (Modelljahr 2026) ist kein rustikaler Lastesel mehr und will es auch gar nicht sein. Er präsentiert sich als ein äußerst komfortabler Großraum-Gleiter. Wer jedoch ölige Europaletten transportieren muss oder eine halbe Fußballmannschaft samt Sporttaschen verschifft, sollte schleunigst zum neuen Ford-VW-Kooperationsmodell greifen, denn dafür ist der T7 nicht mehr gemacht.

Doch wer seine Familie maximal komfortabel, sicher, flüsterleise und digital auf der Höhe der Zeit transportieren möchte, für den ist der T7 aus meiner Sicht das Maß aller Dinge. Mit dem neuen Hybrid-Antrieb, der eine große Batterie und DC-Schnellladefähigkeit kombiniert, hat VW den größten Kritikpunkt der ersten Baujahre souverän ausgemerzt und ein überzeugendes Gesamtpaket geschnürt. Vergessen Sie die Nostalgie nach dem ratternden T6-Diesel; der T7 ist der beste 7-Sitzer-Pkw, den man in Deutschland aktuell für Geld – und für die attraktive 0,5-Prozent-Versteuerung – kaufen kann.

Galerie