Ich stehe an einer roten Ampel am Münchener Mittleren Ring, während der Scheibenwischer hartnäckig gegen den bayerischen Dauerregen kämpft. Plötzlich macht es „Bing“, und ein visueller Hinweis im Display fordert mich unmissverständlich auf, loszufahren – die Ampel ist grün geworden. Willkommen im Modelljahr 2026. Vor mir liegt das Lenkrad der brandneuen, dritten Generation des Mazda CX-5.
Jahrelang war genau dieses Auto die sprichwörtlich ehrliche Haut unter den Kompakt-SUVs: Verlässlicher Saugmotor, klassische Wandlerautomatik und vor allem ein Bedienkonzept, das den Fahrer im Alltag nicht in den Wahnsinn trieb. Doch Mazda hat für diese Neuauflage fast keinen Stein auf dem anderen gelassen. Anstelle des alten 2,0-Liter-Triebwerks arbeitet nun ein massiver 2,5-Liter-Vierzylinder unter der Haube. Der Innenraum wurde gnadenlos digitalisiert, und Google hat das Kommando über die Software übernommen. Ich habe den Bestseller auf über tausend Kilometern durch die harte deutsche Realität gejagt, um herauszufinden: Ist der neue CX-5 immer noch der grundsolide Begleiter für die Familie, oder hat er seine ergonomische Seele endgültig an den Touchscreen verkauft?
Technische Daten & Spezifikationen
Kategorie | Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G (FWD) |
Motor & Antrieb | 2.5 L Vierzylinder-Sauger, 24V M-Hybrid, Frontantrieb |
Leistung / Drehmoment | 141 PS (104 kW) / 238 Nm |
Getriebe | 6-Stufen-Automatik |
0-100 km/h / Vmax | 10,5 Sekunden / 187 km/h |
Testverbrauch (Mix) | 8,2 l/100 km (WLTP: 7,0 l/100 km) |
Dachlast | 85 kg |
Anhängelast (gebremst) | 2.000 kg |
Kofferraumvolumen | 583 bis 2.019 Liter |
Basispreis (Deutschland) | ab 34.500 Euro („Prime-Line“) |
Unterhalt, Garantie und der Gebrauchtwagen-Trumpf
Mit einem Basispreis von 34.500 Euro („Prime-Line“) bekommt man beim CX-5 extrem viel Auto für sein Geld. Für die Dienstwagen-Fraktion bleibt der Verbrenner ohne Steuervorteil (Klasse F) zwar eher uninteressant, doch für Privatkäufer zieht Mazda ein massives Ass aus dem Ärmel: Die Japaner bieten in Deutschland traditionell eine 6-Jahres-Garantie (bis 150.000 km) auf Neuwagen. Das ist ein gewaltiger Vertrauensbeweis, der die mageren zwei Jahre der deutschen Konkurrenz geradezu lächerlich wirken lässt.
Zudem ist der CX-5 ein Garant für absolute Wertstabilität auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Saugmotor-SUVs mit robuster Wandlerautomatik und einer hohen Anhängelast von zwei Tonnen sind extrem heiß begehrt – ganz besonders bei Besitzern von schweren Wohnwagen oder Pferdeanhängern. Die legendäre japanische Zuverlässigkeit zementiert diese Preisstabilität zusätzlich.
Design und Karosserie: Baustellen-Panik trifft „Wearable Gear“
Wer den Vorgänger kennt, muss beim neuen Modell zweimal hinsehen, um die massiv gewachsenen Dimensionen zu begreifen. Das Auto steht unverschämt satt und breit auf der Straße. Nachgemessen: Die Karosserie streckt sich nun auf 4,69 Meter in der Länge, was ein sattes Plus von 11,5 Zentimetern gegenüber dem alten CX-5 bedeutet.
Mazda nennt das neue Designkonzept „Wearable Gear“. In der Realität bedeutet das: Der Wagen wirkt wesentlich weniger rundgelutscht und punktet stattdessen mit einer wuchtigeren Frontpartie und spürbar breiteren Lufteinlässen. Das steht dem SUV verdammt gut. Die schmalen LED-Lichter und der massive Kühlergrill sorgen auf der linken Autobahnspur für ordentlich Überholprestige.
Doch diese gewonnene Präsenz fordert im deutschen Baustellen-Alltag gnadenlos ihren Tribut. Die nackte Karosserie misst ohne Außenspiegel bereits 1,86 Meter in der Breite. Wenn man in einer Dauerbaustelle in die schmale 2,1-Meter-Spur einfährt, wird es mit ausgeklappten Spiegeln schweißtreibend eng. Zwar rettet einen die gute Übersichtlichkeit (die vorderen Kotflügel lassen sich vom Fahrersitz aus bestens abschätzen), dennoch kratzt der CX-5 als „Kompakt-SUV“ mittlerweile massiv an den physischen Grenzen der Mittelklasse.
Innenraum: „Crafted in Japan“ trifft auf Touch-Zwang
Ich öffne die schwere Fahrertür und absolviere den obligatorischen Klopftest. Das Armaturenbrett fasst sich fantastisch an. Die Materialien in unserer „Homura“-Ausstattung mit echtem Leder wirken, als stammten sie aus einer Fahrzeugklasse darüber. Selbst in den tieferen Regionen der Türverkleidungen klappert absolut nichts; die Verarbeitung liegt voll und ganz auf dem berühmt-berüchtigten „Crafted in Japan“-Niveau.
Doch dann fällt der Blick auf die Mittelkonsole, und der Puls steigt. Mazda, die letzte große Bastion der physischen Bedienung, hat den grandiosen, iDrive-artigen Dreh-Drück-Steller gnadenlos beerdigt. Das neue Zentrum der Macht ist nun ein riesiger Touchscreen, der (je nach Ausstattung) 12,9 oder gigantische 15,6 Zoll misst. Das eigentliche Drama daran: Die Klimaanlage wird nun gezwungenermaßen über dieses Display gesteuert. Bei Tempo 160 auf der unruhigen Autobahn zielsicher die Sitzheizung auf dem glatten Bildschirm zu treffen, gleicht einem gefährlichen Blindflug. Das nervt im Alltag gewaltig.
Einziger Trost: Die Software selbst hat einen massiven Sprung gemacht. Das System basiert komplett auf Google built-in. Google Maps navigiert in Echtzeit brillant und verlässlich um Staus herum, und der integrierte Sprachassistent versteht erfreulicherweise auch genuschelte Befehle problemlos.
Platzangebot: Das 2.019-Liter-Wunder
Geht es um den reinen Nutzwert, zeigt der CX-5 sein überragendes, wahres Gesicht. Der üppige Radstand von 2,81 Metern sorgt im Fond für fürstliche Verhältnisse. Als 1,85 Meter großer Fahrer kann ich auf der Rückbank „hinter mir selbst“ beinahe die Beine übereinanderschlagen.
Für Familien ist das Heckabteil ein absoluter Traum: Regulär schluckt der Kofferraum starke 583 Liter. Klappt man die im Verhältnis 40:20:40 teilbare Rückbank um, entfaltet sich eine völlig ebene Ladefläche mit bizarren 2.019 Litern Volumen bis unters Dach. Selbst ein sperriger Bugaboo-Kinderwagen verschwindet in dem fast zwei Meter langen Ladeabteil völlig mühelos. Die Isofix-Halterungen auf der Rückbank sind zudem vorbildlich zugänglich.
Antrieb: Hubraum-Ruhe statt Turbo-Stress
Unter der Haube verweigert sich Mazda beharrlich dem grassierenden Downsizing-Trend. Anstatt einen winzigen Dreizylinder mit einem riesigen Turbolader künstlich aufzublasen, schöpft der CX-5 seine Kraft aus gewaltigen 2,5 Litern Hubraum. Mazda baut seit Jahren diese hubraumstarken Saugmotoren (Skyactiv-G). Der Verzicht auf extreme Aufladung und komplexe Turbo-Technik ist ein massiver Vorteil für die mechanische Robustheit und die Langzeit-Haltbarkeit.
Der e-Skyactiv G liefert 141 PS (104 kW) und ein Drehmoment von 238 Nm. Das klingt auf dem Papier nicht nach Raketenwissenschaft, und in der Realität ist es das auch nicht. Wer beim Überholen auf der Landstraße spontanen Turbodruck im Rücken erwartet, wird schlichtweg enttäuscht. Dieser Saugmotor braucht Drehzahlen, er muss frei atmen und ehrliche mechanische Arbeit leisten. Er benötigt 10,5 Sekunden, um die rund 1,6 Tonnen auf Landstraßentempo zu schieben.
Doch genau diese Entschleunigung hat ihren Reiz. Im städtischen Stop-and-Go gleitet der CX-5 unfassbar geschmeidig dahin. Das verbaute 24-Volt-Mildhybrid-System mit Riemen-Starter-Generator (ISG) kaschiert geschickt jede Anfahrschwäche und startet den Motor nach dem Ampelstopp flüsterleise und ruckfrei. Die neu kalibrierte Sechsstufen-Automatik sortiert im Hintergrund butterweich die Gänge.
Sobald es auf die Autobahn geht (Höchstgeschwindigkeit 187 km/h), überrascht die absolute Stille im Innenraum. Dank neuer Akustikmaßnahmen und einem cleveren Ausgleichswellen-System im Motor dringen kaum störende Vibrationen zu den Passagieren durch. Beim Verbrauch muss man allerdings den physikalischen Tribut für Hubraum und Stirnfläche zahlen. Mazda verspricht optimistische 7,0 Liter im WLTP-Zyklus. In unserem Realtest pendelte sich der Bordcomputer bei zügiger Fahrt bei 8,2 Litern ein. Wer jedoch schwere Hänger zieht, wird über die massiven 2.000 Kilogramm Anhängelast jubeln.
Konkurrenz-Check
- VW Tiguan: Der ewige deutsche Platzhirsch. Er bietet wesentlich modernere Turbomotoren (inklusive sparsamer PHEVs, die für die 0,5%-Versteuerung attraktiv sind) und ein agileres Fahrwerk. Der schmerzhafte Haken: Der Tiguan ist bei vergleichbarer Ausstattung schnell 10.000 Euro teurer als der Mazda, und sein maximales Kofferraumvolumen bei umgeklappter Bank ist schlichtweg kleiner.
- Toyota RAV4: Der direkte japanische Landsmann. Toyotas erprobtes Hybridantriebs-Konzept ist im reinen Stadtverkehr unschlagbar effizient und verbraucht hier locker zwei Liter weniger als der Mazda CX-5. Dafür brüllt der RAV4 beim starken Beschleunigen bauartbedingt (CVT-Getriebe) laut auf, während der Mazda auf der schnellen Autobahn deutlich kultivierter, leiser und im Innenraum spürbar hochwertiger wirkt.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Gigantischer, absolut ebener Laderaum mit bis zu 2.019 Litern Volumen.
- ✅ Pro: Hervorragende Hänger-Qualitäten mit 2.000 kg gebremster Anhängelast.
- ✅ Pro: Brillantes, extrem reaktionsschnelles Google built-in Navigationssystem.
- ✅ Pro: Mechanisch sehr robuster Saugmotor und starke 6-Jahres-Garantie.
- ❌ Contra: Klimabedienung nervig und ablenkend im Touchscreen versteckt.
- ❌ Contra: Der 141-PS-Saugmotor wirkt beim spontanen Überholen auf der Landstraße zäh.
- ❌ Contra: Mit 1,86 m Breite (ohne Spiegel) in engen Baustellen sehr unhandlich.
Alex Wind meint:
Klartext: Mazda riskiert mit dem neuen CX-5 (2026) sehenden Auges den Zorn seiner treuesten Fans. Den genialen, blinden Dreh-Drück-Steller leichtfertig für einen Touchscreen zu opfern, in dem nun auch noch die Klimaanlage wohnt, ist ergonomischer Unsinn. Doch wenn man diesen Schmerz erst einmal überwunden hat, bleibt unterm Strich ein herausragend gutes Auto. Der neue CX-5 ist ein extrem ehrliches, hochgradig komfortables Raumwunder.
Wem empfehle ich ihn? Ganz klar Familienvätern, Wohnwagen-Besitzern (zwei Tonnen Zuglast!) und ruhigen Vielfahrern, die einen absolut unaufgeregten, zuverlässigen und extrem leisen Gleiter suchen. Wer die abgerufenen 34.500 Euro auf den Tisch legt, bekommt hier unfassbar viel Auto fürs Geld. Wem rate ich ab? Allen Ampel-Rennfahrern und Liebhabern des spontanen Turbo-Bumms. Der 141-PS-Sauger erzieht einen fast schon zwanghaft zur automobilen Gelassenheit. Wer auf der Landstraße permanent im Angriffsmodus unterwegs sein will, kauft hier schlichtweg den falschen Antrieb.
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