Es ist passiert. Der Moment, vor dem sich die treue „Bulli“-Gemeinde seit Jahren gefürchtet hat, ist da: Der VW T6.1 ist Geschichte. Sein Nachfolger steht bereit, das VW-Logo prangt stolz an der Front. Doch ein Blick unter die Haube enthüllt die Wahrheit. Die Technik stammt nicht mehr aus Hannover-Stöcken, sondern unverkennbar aus Köln-Niehl. Der neue VW Transporter für das Modelljahr 2026 ist im Kern ein Ford Transit Custom. Was die Konzernstrategen in Wolfsburg als clevere „Synergie“ verkaufen, nennen eingefleischte Fans schlicht einen „Verrat“.
Als Automobiljournalist muss ich die Nostalgie beiseitelegen. Handwerker, Kurierfahrer und Flottenmanager entscheiden nicht mit dem Herzen, sondern mit dem Taschenrechner. Wir konnten uns im Rahmen einer exklusiven Testfahrt mit einem seriennahen Prototypen auf dem VW-Testgelände in Ehra-Lessien ein genaues Bild machen. Auf der Langstrecke, im simulierten Stadtverkehr und auf Handling-Kursen haben wir die ungeschminkte Wahrheit gesucht: Ist dieser pragmatische Kölner am Ende vielleicht sogar das bessere Nutzfahrzeug, auch wenn er dafür seine Wolfsburger Seele geopfert hat?
Die Ford-Basis: Was der Plattformwechsel für den neuen Transporter bedeutet
Der Plattformwechsel markiert die tiefste Zäsur in der langen Geschichte des VW Transporters. Wo früher eigenständige VW-Technik zum Einsatz kam, bildet nun die Architektur des Ford Transit Custom das Fundament. Dieser Schritt hat weitreichende Konsequenzen für das Fahrverhalten, den Innenraum und die gesamte Kostenstruktur des Fahrzeugs.
Motoren und Antriebe: Ford-Herz unter VW-Haube
Unter der kurzen Fronthaube des neuen Transporters arbeiten die Vernunftmotoren von Ford. Die Dieselvarianten setzen auf die robusten 2,0-Liter-EcoBlue-Aggregate. In unserem Test erwies sich die 150-PS-Version als goldene Mitte für die meisten gewerblichen Zwecke. Der Motor ist akustisch zwar präsenter als die alten TDI-Motoren aus Wolfsburg, liefert dafür aber vom Start weg eine beeindruckende und gleichmäßige Zugkraft. In Kombination mit der sanft agierenden 8-Gang-Wandlerautomatik von Aisin bewegt das Gespann den beladenen Transporter absolut souverän.
Für den urbanen Raum und Umweltzonen steht der rein elektrische E-Transporter bereit. Mit seinem 64-kWh-Akku und Heckantrieb ist er klar auf die Kurz- und Mittelstrecke ausgelegt. Die WLTP-Reichweite von etwa 330 Kilometern könnte für manchen Außendienstler knapp werden. Der emissionsfreie Antrieb garantiert jedoch die freie Fahrt in alle gesperrten Innenstädte. Seine 285 PS sorgen im unbeladenen Zustand für eine erstaunlich flotte Beschleunigung.
Karosserie und Abmessungen: Ein Riese für die Baustelle
Die Designer in Wolfsburg haben sichtlich versucht, die Ford-Basis unter einer dicken Schicht VW-Identität zu verstecken. Die Frontpartie mit dem horizontalen Grill und den klaren LED-Scheinwerfern passt sich gut in die aktuelle Nutzfahrzeug-Familie ein. Die Seitenansicht und das Heck können ihre Herkunft aber nicht leugnen. Die hochgezogenen Blechfalze des Transit Custom sind für das geübte Auge unverkennbar. Das Fahrzeug wirkt robust, kastenförmig und auf maximalen Laderaum getrimmt.
Diese konsequente Ausrichtung auf das Ladevolumen hat eine handfeste Konsequenz im Alltag. Mit voll ausgeklappten Außenspiegeln misst der Transporter eine Breite von 2.275 Millimetern. Das ist zu breit. Auf deutschen Autobahn-Baustellen, wo die linke Spur oft auf 2,1 Meter begrenzt ist, muss der Transporter rechts bleiben. Wer dies ignoriert, riskiert nicht nur gefährliche Situationen, sondern auch ernste versicherungsrechtliche Probleme im Schadensfall.
Innenraum: VW-Gefühl trifft auf Ford-Bedienung
Beim Einsteigen in die Kabine erwartet uns ein seltsamer Mix. Das Cockpit bemüht sich um VW-Flair. Man greift in ein originales Volkswagen-Lenkrad und schaut auf ein 12-Zoll-Digitalinstrument mit den bekannten VW-Grafiken. Direkt daneben prangt jedoch der dominante 13-Zoll-Touchscreen von Ford mit dem SYNC-4-System. Hier wird die Markenidentität auf eine harte Probe gestellt. Man fühlt VW, bedient aber Ford.
Die Materialqualität ist klar für den harten Arbeitsalltag konzipiert. Überall dominiert kratzfestes, abwaschbares Hartplastik. Wer die weicheren Oberflächen aus dem alten T6.1 Multivan kennt, muss sich umstellen. Ein klarer Kritikpunkt ist die Ergonomie des Touchscreens. Die praktischen Drehregler für die Klimaanlage sind verschwunden. Ein Handwerker muss nun mit Arbeitshandschuhen auf fummeligen digitalen Slidern am unteren Bildschirmrand die Heizung einstellen. Das ist ein Rückschritt für Bedienkomfort und Sicherheit.
Wo Schatten ist, findet sich aber auch Licht. Die klassische Handbremse wurde durch eine elektrische Variante ersetzt. Der Automatik-Wählhebel wanderte platzsparend an die Lenksäule. Dadurch ist der Fußraum in der Mitte komplett frei. Ein unschätzbarer Vorteil für Kurierfahrer. Sie können beim Ausliefern von Paketen mühelos vom Fahrersitz auf die sichere Beifahrerseite rutschen und aussteigen.
Fahrwerk und Anhängelast: Die heimlichen Stärken
Ich muss den Entwicklern in Köln ein ehrliches Kompliment machen: Der Ford Transit Custom ist fahrerisch eine exzellente Basis. Wer den neuen VW Transporter fährt, könnte meinen, die Wolfsburger hätten das Fahrwerk selbst perfektioniert.
Die Wahrheit ist: Die neue Schräglenker-Hinterachse mit Einzelradaufhängung, die die alte Starrachse des T6.1 ersetzt, ist eine Offenbarung. Selbst im leeren Zustand poltert und springt das Heck nicht mehr über Querfugen. Stattdessen federt es sauber und fast Pkw-ähnlich ab. Die Lenkung arbeitet für ein Nutzfahrzeug erstaunlich direkt und präzise, was das Rangieren in engen Gewerbehöfen spürbar erleichtert.
Auch bei der Anhängelast setzt der neue Transporter ein Ausrufezeichen. Je nach Motorisierung darf der Diesel-Kastenwagen beeindruckende 2.800 Kilogramm an den Haken nehmen. Selbst der rein elektrische E-Transporter zieht noch beachtliche 2.300 Kilogramm. Das ist ein absoluter Spitzenwert im Segment der batterieelektrischen Nutzfahrzeuge.
Kosten und Unterhalt: Die „Bulli-Steuer“ und der spitze Bleistift
Die Gesamtkostenrechnung (TCO) des neuen Transporters stellt Flottenmanager vor eine knifflige Aufgabe. Da der VW ein technisches Spiegelbild des Ford Transit Custom ist, wirft die Preisliste Fragen auf. Ein VW Transporter Kastenwagen startet netto bei circa 44.000 Euro. Das baugleiche Ford-Pendant wird oft 2.000 bis 4.000 Euro günstiger angeboten, von den traditionell aggressiveren Gewerberabatten bei Ford ganz zu schweigen.
Für Dienstwagenfahrer ist der gewählte Antrieb steuerlich entscheidend. Der Diesel fällt unter die 1,0-%-Regelung. Wer den neuen Plug-in-Hybrid (PHEV) mit 232 PS wählt, halbiert die Bemessungsgrundlage auf 0,5 %. Der reine E-Transporter profitiert sogar von der günstigen 0,25-%-Regelung.
Die sogenannte „Bulli-Steuer“, also der Aufpreis für das VW-Logo, kann sich am Ende der Haltedauer aber doch auszahlen. Der Wiederverkaufswert eines gebrauchten VW ist auf dem deutschen Markt traditionell höher als der eines vergleichbaren Ford. Flottenmanager, die auf das Leasingende schielen, könnten diesen Aufpreis beim Verkauf nach vier oder fünf Jahren also wieder hereinholen.
Kfz-Steuer und Typklassen (Referenz T6.1)
Zur besseren Einordnung der laufenden Kosten dient der Vorgänger T6.1 als Referenz. Für einen VW Transporter T6.1 2.0 TDI mit 150 PS und einem CO2-Ausstoß von beispielsweise 190 g/km (WLTP) liegt die jährliche Kfz-Steuer in Deutschland bei rund 380 Euro. Die Typklassen für die Versicherung bewegen sich typischerweise in folgenden Bereichen:
- Haftpflicht: 18-22
- Teilkasko: 20-24
- Vollkasko: 20-24
Es ist davon auszugehen, dass sich die Werte für die neuen Diesel-Varianten in einem ähnlichen Rahmen bewegen werden. Die Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle werden natürlich von den günstigeren Steuersätzen profitieren.
Akustik und Geräuschkomfort auf der Autobahn
Die NVH-Dämmung (Noise, Vibration, Harshness) des neuen Transporters kann bei Autobahntempo seine Nutzfahrzeug-Herkunft nicht verleugnen. Ab etwa 130 km/h nehmen die Windgeräusche an den massiven A-Säulen und den riesigen Spiegeln deutlich zu. Das ist ein typisches Merkmal in diesem Segment und kein echter Mangel, aber der Unterschied zu einem Pkw ist klar hörbar. Der Realverbrauch der Dieselvarianten pendelte sich bei unseren Testfahrten bei soliden 7,5 bis 8,0 Litern pro 100 km ein – ein guter Wert für ein Fahrzeug dieser Statur.
Sicherheit: Euro NCAP und die Assistenzsysteme
Der Vorgänger T6.1 erhielt 2020/2021 eine „Goldmedaille“ von Euro NCAP für seine Assistenzsysteme, 2023 folgte eine „Silbermedaille“. Der neue Transporter profitiert hier massiv von der modernen Ford-Plattform und bringt eine umfassende Armada an Sicherheitssystemen mit, die auf aktuellem Pkw-Niveau liegt. Dazu zählen:
- Seitenwindassistent: Stabilisiert das Fahrzeug bei starken Windböen.
- Multikollisionsbremse: Bremst nach einem Aufprall automatisch weiter, um Folgeunfälle zu vermeiden.
- Spurhalteassistent: Hilft aktiv, die Fahrspur zu halten.
- Front Assist mit City-Notbremsfunktion: Warnt vor Kollisionen und bremst im Notfall selbstständig.
- Adaptiver Tempomat (ACC): Hält automatisch den Abstand zum Vordermann.
- Toter-Winkel-Assistent: Warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel beim Spurwechsel.
Diese Systeme leisten einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit im Arbeitsalltag und sind in vielen Ausstattungslinien serienmäßig oder als Option verfügbar.
Stimmen aus der Praxis: Was T6.1-Fahrer sagten
Eine Analyse deutscher Autofahrer-Foren wie Motor-Talk.de zeigt, was Besitzer am Vorgänger T6.1 besonders schätzten und was sie kritisierten. Es ist aufschlussreich zu sehen, wie der neue Transporter diese Punkte adressiert – oder neue Probleme schafft.
Was am T6.1 gelobt wurde:
- Pkw-ähnliches Fahrverhalten: Viele lobten das komfortable und präzise Fahrgefühl des T6.1.
- Moderne Ausstattung: Das digitale Cockpit und das Infotainmentsystem kamen bei den Nutzern gut an.
- Umfassende Assistenzsysteme: Die vielen Fahrhilfen wurden als großer Gewinn für Sicherheit und Komfort gesehen.
- Bewährte Zuverlässigkeit: Die solide Konstruktion und die Robustheit des T6.1 galten als vertrauenswürdig.
Was am T6.1 kritisiert wurde:
- Platzierung von Ablagen: Offene Ablagen mit Steckdosen direkt im Sichtfeld wurden als störend empfunden.
- Veränderte Türablagen: Die neuen, tiefen Türfächer verdeckten eine Trittstufe und waren für Fahrer, die ihr Bein ausstrecken, unbequem.
- USB-Anschlüsse: Die Umstellung auf die kleineren USB-C-Anschlüsse wurde von manchen als unpraktisch kritisiert.
- Multimedia-Bedienung: Trotz moderner Technik fanden einige die Touch-Bedienung weniger intuitiv als echte Knöpfe.
Der neue Transporter löst einige dieser Probleme, etwa durch den freien Durchstieg im Fußraum. Mit der rein digitalen Klimasteuerung schafft er aber einen potenziell noch größeren Kritikpunkt. Die bewährte Robustheit der Ford-Basis könnte sich hingegen positiv auf die Langzeitqualität auswirken.
Der Wettbewerb: Wer hat die Nase vorn?
Der Markt der mittelgroßen Transporter ist ein Haifischbecken. Der neue VW Transporter muss sich gegen starke Konkurrenten beweisen.
| Merkmal | VW Transporter (2026) | Ford Transit Custom | Mercedes-Benz Vito | Opel Vivaro / Peugeot Expert |
| Plattform | Ford (Kooperation) | Ford (Original) | Mercedes (Heck/Allrad) | Stellantis (Front) |
| Antrieb | Front, Allrad, Elektro | Front, Allrad, Elektro | Heck, Allrad, Elektro | Front, Elektro |
| Fahrwerk | Sehr komfortabel | Sehr komfortabel | Klassisch, verbindlich | Komfortabel |
| Ergonomie | Touch-Zwang (gewöhnungsbedürftig) | Touch-Zwang (gewöhnungsbedürftig) | Teils echte Knöpfe! | Mischung aus Touch/Knöpfen |
| Anhängelast (gebremst) | Bis 2.800 kg | Bis 2.800 kg | Bis 2.500 kg | Bis 2.500 kg |
| Preis (Netto) | ab ca. 44.000 € | ab ca. 41.500 € | ab ca. 45.000 € | ab ca. 35.000 € |
Analyse: Das Duell zwischen dem neuen VW Transporter und dem Ford Transit Custom ist ein reiner Markenkampf. Der Mercedes-Benz Vito punktet mit klassischem Heckantrieb, einer etwas wertigeren Anmutung im Cockpit und echten Tasten. Beim Fahrwerkskomfort (im Leerzustand) und der maximalen Anhängelast muss er sich dem neuen Duo aus Köln und Wolfsburg aber geschlagen geben. Der Opel Vivaro und der Peugeot Expert aus dem Stellantis-Konzern sind preislich attraktiv, können aber bei der Anhängelast und der Motorenvielfalt nicht ganz mithalten. Der eigentliche Preis-Leistungs-Sieger ist der Ford Transit Custom. Er bietet exakt das gleiche Fahrzeug, verzichtet auf das VW-Logo und belohnt den Käufer dafür mit einem spürbaren Preisvorteil.
Fazit von Alex Wind
Der neue VW Transporter (2026) zwingt mich als Tester in einen emotionalen Spagat. Lege ich die romantische „Bulli-Brille“ ab und bewerte das Fahrzeug rein objektiv, komme ich zu einem klaren Ergebnis: Dieser Kölner Klon ist das messbar bessere, komfortablere und sicherere Nutzfahrzeug als der legendäre, aber technisch überholte T6.1.
Das Fahrwerk ist eine Wohltat für den Rücken jedes Fahrers. Die Assistenzsysteme sind auf modernstem Pkw-Niveau. Die Anhängelast ist ein Traum für jeden Handwerker. Aber – und das ist der schmerzhafte Punkt – er ist dabei seelenlos geworden. Ein pragmatisches Werkzeug. Eine auf Profit und Synergien getrimmte Transportkapsel ohne einen Funken Wolfsburger DNA.
Mein glasklarer Rat an jeden Flottenmanager und selbstständigen Handwerker lautet daher: Holen Sie sich Leasing-Angebote von Ford UND VW ein. Wenn der VW-Händler bei der Rate mitzieht, um Marktanteile zu sichern, greifen Sie zum VW. Der spätere Gebrauchtwagenkäufer wird den Aufpreis für das runde Emblem auf dem Lenkrad honorieren. Liegt der Preisvorteil aber klar beim Kölner, unterschreiben Sie bei Ford. Es ist technisch exakt dasselbe Auto. Stecken Sie die gesparten 4.000 Euro in eine bessere Werkzeugausstattung und kleben Sie Ihr eigenes Firmenlogo groß auf die Seite. Das ist die ehrlichste und wirtschaftlichste Art, im Jahr 2026 „Bulli“ zu fahren.
Technische Daten: VW Transporter (2026) im Überblick
| Kategorie | VW Transporter 2.0 TDI (150 PS) | VW E-Transporter (Elektro) |
| Motor & Antrieb | 2.0L 4-Zylinder Turbodiesel (Ford), Frontantrieb | E-Motor an der Hinterachse (RWD) |
| Leistung / Getriebe | 150 PS / 8-Gang-Wandlerautomatik | 285 PS / 1-Gang-Direktantrieb |
| Batterie / Reichweite | — / ca. 1.000 km (Diesel-Tank) | 64 kWh (Netto) / ca. 330 km (WLTP) |
| 0-100 km/h / Vmax | ca. 11,5 s / 175 km/h | ca. 9,0 s / 130 km/h (abgeregelt) |
| Testverbrauch (Mix) | ca. 7,5 bis 8,0 l/100 km | ca. 22,5 kWh/100 km |
| Anhängelast (gebremst) | Bis zu 2.800 kg | Bis zu 2.300 kg |
| Nutzlast (Kasten) | Bis zu 1.300 kg | ca. 1.000 kg |
| Fahrzeuglänge | 5.050 mm | 5.050 mm |
| Fahrzeugbreite (inkl. Spiegel) | 2.275 mm | 2.275 mm |
| Fahrzeughöhe | ca. 1.990 mm (Standarddach) | ca. 1.990 mm (Standarddach) |
| Radstand | ca. 3.100 mm (Kurz) | ca. 3.100 mm (Kurz) |
| Leergewicht | ab ca. 1.900 kg | ab ca. 2.200 kg |
| Tankvolumen | 70 Liter | — |
| Kofferraumvolumen (Laderaum) | ab 5.800 Liter (Kastenwagen) | ab 5.800 Liter (Kastenwagen) |
| Basispreis (Netto, Deutschland) | ab ca. 44.000 € | ab ca. 50.000 € |
| Orient. Leasingrate (monatl.) | ab ca. 350 € (ohne MwSt.) | ab ca. 450 € (ohne MwSt.) |
Hinweis: Die Angaben zu Länge, Breite, Höhe, Radstand, Leergewicht, Tankvolumen und Laderaumvolumen sind Schätzwerte basierend auf der Ford Transit Custom Plattform und den üblichen Konfigurationen des neuen Transporters. Genaue Werte können je nach Ausstattung und Karosserievariante abweichen. Leasingraten sind beispielhaft und hängen stark von Laufzeit, Kilometerleistung und Ausstattung ab.
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