Umfassender Test des Ford Puma (Facelift 2025): Update für den Bestseller – Top bei Fahrspaß & E-Antrieb?

Der Ford Puma. Als er 2019 kam, war das ein cleverer Schachzug. Den Namen eines kleinen Sportcoupés auf ein B-Segment-SUV zu kleben? Riskant. Aber es funktionierte. Der Puma wurde zum Bestseller, gefeiert für sein agiles Handling und das pfiffige Design. Doch die Zeit rennt, die Konkurrenz rüstet auf, vor allem digital. Also spendiert Ford dem Kätzchen ein kräftiges Facelift für 2025: neue Optik, radikal neues Cockpit mit Riesen-Bildschirm und – Trommelwirbel – bald auch einen rein elektrischen Ableger namens Gen-E. Ist der Puma damit wieder auf der Jagd nach der Spitze? Oder hat Ford ihm mit der Digital-Keule den Fahrspaß ausgetrieben? Ich bin eingestiegen.

Was ist der neue Ford Puma (Facelift 2025) und wen will er ansprechen?

Der Ford Puma (Facelift) ist ein kompaktes Crossover-SUV im B-Segment (Kleinwagen-SUV). Er basiert auf der Ford B-Car Plattform (wie der Fiesta). Das 2024 eingeführte Facelift modernisiert Exterieur (neue Lichtsignatur, Logo im Grill) und Interieur (12-Zoll Touchscreen mit SYNC 4), optimiert die Mild-Hybrid-Antriebe und kündigt die vollelektrische Version Puma Gen-E an.

Er bleibt der kleine, schicke Crossover für Leute, denen ein Fiesta zu klein und ein Kuga zu groß (oder zu brav) ist. Mit dem Facelift will Ford klar die Technik-Affinen abholen. Dieser riesige 12-Zoll-Bildschirm dominiert alles, die Knöpfe sind fast weg. Das ist modern, keine Frage. Sieht schick aus. Ob’s besser ist? Diskutabel. Die neue Front mit den optionalen “Dynamic Matrix LED”-Scheinwerfern wirkt erwachsener. Die Zielgruppe? Junge Leute, Paare, kleine Familien, die ein stylisches, agiles Auto für Stadt und Umland suchen und jetzt auch die Option auf einen reinen E-Antrieb bekommen. Er bleibt der Fahrdynamiker in seiner Klasse, das betont Ford immer wieder. Mal sehen, ob das nach dem Update noch stimmt.

Welche Motoren gibt es nach dem Facelift – und was kann der ST (Powershift)?

Die Motorenpalette konzentriert sich nun voll auf den 1.0L EcoBoost Dreizylinder-Turbobenziner mit 48V-Mildhybrid-Technologie. Diesel? Längst Geschichte.

• 1.0L EcoBoost Hybrid (125 PS / 155 PS): Der bewährte Dreizylinder, unterstützt von einem Riemen-Startergenerator. Wahlweise mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-Powershift-Doppelkupplungsgetriebe. Bietet eine gute Mischung aus Spritzigkeit und Effizienz (Realverbrauch um 6-7 Liter). Die 155-PS-Version macht spürbar mehr Laune.
• Puma ST Powershift (170 PS): Das sportliche Topmodell gibt es nach dem Facelift nur noch als Mild-Hybrid mit 7-Gang-Powershift. Der “alte” ST mit 200 PS und Handschaltung ist (leider!) entfallen. Der 1.0L EcoBoost Hybrid wird hier auf 125 kW (170 PS) gepusht und mit einem Sportfahrwerk kombiniert. Ein Zugeständnis an die Emissionen, aber immer noch der Heißsporn der Familie.

Also, keine großen Überraschungen bei den Verbrennern, außer dem kastrierten ST. Der 1.0 EcoBoost ist ein munterer Geselle, gerade mit 155 PS. Das Mild-Hybrid-System hilft beim Anfahren und spart ein paar Zehntelliter, reißt aber keine Bäume aus. Dass der handgeschaltete ST mit 200 PS wegfällt, ist bitter. Ein echter Verlust für Puristen. Der neue ST Powershift mit 170 Hybrid-PS? Klingt nach lauwarmem Kompromiss. Ob der noch das ST-Logo verdient? Ich bin skeptisch. Immerhin: Die Automatik macht ihn alltagstauglicher.

Der Neue im Stall: Was wissen wir über den Puma Gen-E (Elektro)?

Der Puma Gen-E wird die vollelektrische Version des Puma sein, basierend auf der gleichen Plattform wie die Verbrenner. Er wird voraussichtlich Ende 2024 / Anfang 2025 auf den Markt kommen. Technische Details sind noch nicht final bestätigt, aber es wird erwartet, dass er die Antriebstechnik des eingestellten Ford E-Transit Courier übernimmt: Ein E-Motor an der Vorderachse mit ca. 100 kW (136 PS) und eine Batterie mit ca. 50-55 kWh Kapazität. DC-Laden mit bis zu 100 kW wird erwartet.

Ein E-Puma also. War ja klar, dass der kommen muss. Aber die erwarteten Daten? 136 PS? 100 kW Ladeleistung? Das klingt eher nach… naja, nach Nutzfahrzeug-Technik eben. Da haut einen die Konkurrenz von Stellantis (Avenger, Mokka Electric etc. mit 156 PS) oder der Volvo EX30 (über 270 PS!) nicht gerade vom Hocker. Die Reichweite? Realistisch dürften das um die 300 Kilometer werden. Okay für die Stadt, aber mehr auch nicht. Ford hinkt hier bei der E-Technik im Kleinwagensegment gefühlt etwas hinterher. Der Gen-E wird wohl eher über den Preis und das Design punkten müssen, weniger über technische Superlative. Aber warten wir die finalen Daten ab. Vielleicht überraschen sie uns ja noch. Ich glaube es aber nicht.

Radikal digital: Ist das neue SYNC 4 Cockpit wirklich besser?

Das Cockpit wurde komplett umgekrempelt. Ein 12,8-Zoll digitales Instrumentendisplay (optional) und der riesige, zentrale 12-Zoll-Touchscreen mit SYNC 4 ersetzen fast alle physischen Tasten, inklusive der Klimabedienung. Eine kabellose Ladeschale und kabelloses Apple CarPlay/Android Auto sind integriert.

Fortschritt? Ja. Besser? Ich bin zwiegespalten. Der große Bildschirm sieht modern aus, SYNC 4 ist schnell, vernetzt und bietet eine gute Sprachsteuerung. Kabellose Anbindung ist super. Aber warum zum Teufel muss die Klimasteuerung komplett in den Touchscreen wandern? Das ist während der Fahrt fummelig und lenkt ab. Ein paar Tasten oder Drehregler hätten hier Wunder gewirkt. Ford opfert hier Ergonomie auf dem Altar des Minimalismus. Das mögen manche modern finden, ich finde es unpraktisch. Das digitale Instrumentendisplay ist gut, aber warum optional? Das sollte Serie sein. Immerhin: Die Materialqualität scheint okay zu sein, wenn auch viel Hartplastik bleibt. Es ist ein modernes, aber kein luxuriöses Cockpit. Und die Bedienung? Gewöhnungsbedürftig.

Tipp von Alex Wind: Wer den neuen Puma ins Auge fasst: Unbedingt die Bedienung des Touchscreens im Stand und während der Fahrt ausprobieren! Nicht jeder kommt mit der Tasten-Diät klar.

Ist er immer noch der König der Kurven im B-SUV-Segment?

Trotz des Fokus auf Digitalisierung hat Ford das Fahrwerk nicht vergessen. Der Puma basiert auf der agilen Fiesta-Plattform und das merkt man auch nach dem Facelift.

• Lenkung: Präzise, direkt, mit guter Rückmeldung. Macht Spaß!
• Fahrwerk: Straff, aber nicht unkomfortabel (besonders in ST-Line). Kontrolliert die Karosserie gut, wenig Wankneigung. Vermittelt ein sehr agiles, fast Go-Kart-artiges Gefühl.
• Agilität: Er bleibt extrem handlich und leichtfüßig. Fährt sich eher wie ein sportlicher Kleinwagen als wie ein SUV.

Ja, er ist es noch! Das ist die gute Nachricht. Das Facelift hat ihm den Fahrspaß nicht genommen. Er lenkt gierig ein, liegt satt auf der Straße und macht auf kurvigen Landstraßen richtig Laune. Er fühlt sich lebendiger an als die meisten seiner oft eher komfortorientierten Konkurrenten. Selbst mit dem 125-PS-Motor kommt Fahrfreude auf. Das ist echte Ford-DNA. Der technische Kompromiss ist, dass er vielleicht nicht ganz so sanft abrollt wie ein Renault Captur, aber wer einen Puma kauft, will ja gerade das – ein bisschen mehr Kante, ein bisschen mehr Gefühl. Das liefert er nach wie vor.

Historischer Kontext: Vom Sportcoupé zum Crossover-Bestseller

Der ursprüngliche Ford Puma (1997-2002) war ein kleines, freches Sportcoupé auf Fiesta-Basis – leicht, agil, mit tollem Design (“New Edge”). Ein echter Geheimtipp für Fahrspaß-Fans. Nach seinem Aus war der Name lange verschwunden. 2019 dann die Wiedergeburt – als Crossover-SUV. Ein mutiger Schritt, der viele Puristen aufschreckte. Doch Ford traf den Nerv der Zeit. Der neue Puma kombinierte das attraktive SUV-Format mit der Agilität des Fiesta und praktischen Details (MegaBox im Kofferraum). Er wurde zum riesigen Erfolg und zu einem der wichtigsten Modelle für Ford in Europa. Das Facelift und die Elektrifizierung sind nun der logische nächste Schritt, um diesen Erfolg in die Zukunft zu tragen.

Advokat des Teufels: Was sind die größten Nachteile des Puma?

Trotz seiner Stärken ist der Puma nicht perfekt:

1. Platzangebot im Fond: Es bleibt eng. Für Erwachsene ist die Rückbank nur auf kurzen Strecken bequem. Kopffreiheit und Beinfreiheit sind begrenzt. Er ist eher ein 2+2-Sitzer für den Alltag.
2. Innenraum-Materialien: Obwohl das Design modern ist, dominiert weiterhin Hartplastik. Die Anmutung ist okay, aber nicht wirklich premium.
3. Bedienung (nach Facelift): Die starke Reduzierung physischer Tasten und die Verlagerung der Klimasteuerung auf den Touchscreen ist ergonomisch ein Rückschritt.
4. Elektro-Version (Gen-E): Die erwarteten technischen Daten (Leistung, Reichweite, Laden) sind eher unterdurchschnittlich im Vergleich zur neuesten Konkurrenz.
5. Preis: Der Puma ist kein Billigangebot mehr. Gut ausgestattet knackt er schnell die 30.000-Euro-Marke, der ST liegt deutlich darüber.

Anekdote: Die MegaBox – Einfach genial!

Ich stand vor dem Puma und musste eine große, schmutzige Gummipflanze transportieren. Wohin damit? Dann fiel mir die MegaBox ein – dieses 80 Liter große, wasserdichte Fach unter dem Kofferraumboden mit Ablassschraube. Pflanze rein, Deckel zu, fertig. Nach dem Transport: kurz ausspülen, Wasser ablassen, sauber. Diese simple, aber geniale Idee ist typisch Ford und löst ein echtes Alltagsproblem. Warum hat das nicht jeder? Unbezahlbar praktisch!

Vergleich mit Hauptkonkurrenten

Fazit: Das Facelift macht den Ford Puma (2025) fit für die Zukunft – zumindest optisch und digital. Er bleibt der Dynamiker im B-SUV-Segment mit einem herausragenden Fahrwerk und cleveren Details wie der MegaBox. Das neue Cockpit mit dem riesigen SYNC 4 Bildschirm ist modern, die Bedienung jedoch Geschmackssache. Die Mild-Hybrid-Antriebe sind solide, der Wegfall des starken ST-Handschalters schmerzt. Der kommende Elektro-Puma Gen-E wirkt auf dem Papier eher pragmatisch als revolutionär. Größte Schwächen bleiben das enge Fond und das viele Hartplastik. Wer ein spaßiges, stylisches kleines SUV sucht und mit den Kompromissen leben kann, macht mit dem Puma aber weiterhin einen guten Fang – er rockt die Kurven immer noch.

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