Kia EV9 GT-Line im Test: Luxus-SUV mit 800V-Ladeschwäche und teuren Mängeln

Der Kia EV9 GT-Line tritt an, um im Segment der großen Elektro-SUVs eine neue Benchmark für Familienkomfort und Langstreckentauglichkeit zu setzen. Mit einem selbstbewussten Einstiegspreis von 82.380 Euro für die allradgetriebene GT-Line zielt der koreanische Hersteller direkt auf das Premium-Territorium, das bisher von Modellen wie dem Volvo EX90, dem Mercedes-Benz EQS SUV und in Teilen auch dem BMW iX besetzt wird. Das Versprechen ist klar: ein über fünf Meter langes Raumwunder mit sechs vollwertigen Sitzen, angetrieben von einer potenten 800-Volt-Architektur für extrem kurze Ladestopps.

Auf dem Papier scheint die Rechnung aufzugehen. Die 99,8-kWh-Batterie verspricht Reichweiten jenseits der 500-Kilometer-Marke und die Ladeleistung soll Pausen auf ein Minimum reduzieren. Doch eine tiefgehende Analyse von Praxisberichten, KBA-Daten und Forendiskussionen zeichnet ein deutlich differenzierteres Bild. Wiederkehrende Probleme bei der Ladezuverlässigkeit, eine kritische Schwäche der 12-Volt-Versorgung und eine instabile Software trüben den ansonsten überzeugenden Eindruck des komfortablen Riesen. Für potenzielle Käufer sind es genau diese Details, die über Zufriedenheit oder Frustration auf der Langstrecke entscheiden.

Die Diskrepanz zwischen dem technologischen Anspruch und der erlebten Realität ist erheblich. Während das Fahrwerk und das Platzangebot auf höchstem Niveau agieren, offenbaren sich im elektrischen Kernsystem Schwächen, die man einem Fahrzeug dieser Preisklasse kaum zugestehen mag. Die Analyse der Nutzererfahrungen zeigt, dass der EV9 in seiner aktuellen Form ein Fahrzeug mit zwei Gesichtern ist: ein souveräner Reisegleiter auf der einen und eine Quelle unvorhersehbarer technischer Probleme auf der anderen Seite.

Praxisverbrauch vs. WLTP: Die echte Reichweite und Ladeleistung des Kia EV9 GT-Line

Die offizielle WLTP-Reichweite für den Kia EV9 GT-Line mit Allradantrieb und 283 kW (385 PS) ist mit 505 Kilometern bei einem Normverbrauch von 22,8 kWh/100 km angegeben. Tests des ADAC, wie etwa Ende 2024, bestätigen diese Werte unter Idealbedingungen erstaunlich gut und attestieren dem Koloss bei einem gemessenen Durchschnittsverbrauch von 22,2 kWh/100 km eine praxisnahe Reichweite von rund 500 Kilometern. Doch die Physik lässt sich nicht überlisten: Auf der Autobahn und bei kühleren Temperaturen zeigt sich ein anderes Bild. Auswertungen von Langstreckenfahrten im Winter ergeben bei konstant 110 km/h einen Durchschnittsverbrauch von rund 31,5 kWh/100 km. Die reale Reichweite schmilzt unter diesen Bedingungen auf etwa 300 Kilometer zusammen, was die Reiseplanung maßgeblich beeinflusst.

Das Herzstück der Langstreckentauglichkeit ist die 800-Volt-Architektur der E-GMP-Plattform. Kia verspricht einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in nur 24 Minuten. Messungen an High-Power-Chargern (HPC) bestätigen eine hohe und vor allem stabile Ladekurve. Die maximale Ladeleistung erreicht in der Spitze 211,5 kW und hält sich im entscheidenden Fenster von 10 bis 70 Prozent auf einem sehr hohen Durchschnittsniveau von über 190 kW. Damit gehört der EV9 zu den schnellsten Ladern im Segment. Allerdings bricht die Leistung nach Erreichen von 75-80 Prozent Ladezustand (SoC) spürbar ein, was das Vollladen für die letzten Kilometer unverhältnismäßig verlängert. Während der EV9 auf die bewährte E-GMP setzt, zeigt der kleinere Kia EV2 im Lade-Check, dass eine 400V-Architektur mit LFP-Zellen im Winter ganz andere Herausforderungen mit sich bringt.

Das Ionity-Dilemma: Wenn der 800V-Vorteil zum Geduldsspiel wird

Ein eklatanter Schwachpunkt, der in zahlreichen deutschen und europäischen Elektroauto-Foren wie GoingElectric und Motor-Talk intensiv diskutiert wird, ist das hartnäckige Problem mit Schnellladesäulen des Anbieters Ionity. Zahlreiche Besitzer des EV9 berichten von wiederholten Ladeabbrüchen und Authentifizierungsfehlern, dem sogenannten „Handshake-Problem“. Der Ladevorgang startet nicht oder bricht nach wenigen Sekunden ab. Dieses Verhalten untergräbt den zentralen Vorteil der 800-Volt-Technik massiv, da gerade das Ionity-Netzwerk für Langstreckenfahrten in Europa von entscheidender Bedeutung ist.

Besonders frustrierend für die Betroffenen ist der inoffizielle „Workaround“, der sich in der Community etabliert hat: Fahrer müssen den schweren und unhandlichen CCS-Ladestecker während des Startvorgangs mit erheblichem Druck fest in den Ladeport des Fahrzeugs pressen, bis die elektronische Verriegelung hörbar einrastet und die Kommunikation zwischen Säule und Fahrzeug stabilisiert wird. Dieses Prozedere ist nicht nur unkomfortabel, sondern deutet auf eine ernstzunehmende Toleranzschwäche oder einen Designfehler am Ladeanschluss des EV9 hin. Für ein Fahrzeug, das mit einem Preis von über 80.000 Euro als Premium-Reisewagen beworben wird, ist ein derartiger Mangel inakzeptabel und eine erhebliche Beeinträchtigung im Alltag.

KBA-Rückrufe und die tickende 12-Volt-Zeitbombe

Neben den Ärgernissen an der Ladesäule trüben auch offizielle Rückrufe des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) das Bild der Zuverlässigkeit. Für den Kia EV9 sind in Deutschland zwei sicherheitsrelevante Aktionen registriert, die Besitzer beachten müssen:

• Fehlende Sitzbefestigungsschrauben (KBA-Referenz: 013408): Bei 1.094 Fahrzeugen der Baujahre 2023 bis 2024 in Deutschland könnten Schrauben zur Befestigung der Sitze fehlen, was im Falle eines Unfalls ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt.
• Softwarefehler im Parkassistenten (KBA-Referenz: 013778): Ein Software-Bug kann bei der Nutzung des ferngesteuerten Parkassistenten (RSPA) zu einem unzureichenden Bremsdruck führen. Betroffen sind hierzulande 2.554 Einheiten aus dem Produktionszeitraum bis Oktober 2024.

Das mit Abstand am häufigsten und emotionalsten diskutierte Problem in den Besitzer-Foren ist jedoch die sich spontan entladende 12-Volt-Batterie. Unzählige Fahrer berichten davon, ihr Fahrzeug plötzlich komplett „tot“ vorzufinden – Türen öffnen nicht, das System lässt sich nicht mehr starten. Als Hauptursache gilt ein Fehler in der „Integrated Charging Control Unit“ (ICCU), die für die Ladung der 12-Volt-Batterie aus dem Hochvolt-Akku zuständig ist. Obwohl Kia hierfür eine Service-Kampagne zur Überprüfung und zum Austausch der Einheit gestartet hat, sorgt das Problem weiterhin für massiven Unmut und Vertrauensverlust. Diese Art von Elektronikproblemen ist nicht neu im Konzern, erinnert aber in ihrer Tragweite an die Herausforderungen, die mancher Besitzer eines Kia Sorento MQ4 mit dessen Getriebe- oder Abgasnachbehandlungssystemen erlebte.

Raumwunder mit sechs Sesseln: Der Innenraum im Detail

Abseits der technischen Unzulänglichkeiten brilliert der Kia EV9 in seiner Paradedisziplin: dem Komfort und dem Platzangebot. Insbesondere die optionale Sechssitzer-Konfiguration für rund 85.070 Euro verwandelt den Koreaner in eine Business-Lounge auf Rädern. Die beiden Einzelsitze in der zweiten Reihe, oft als „Captain’s Chairs“ bezeichnet, bieten nicht nur eine exzellente Beinfreiheit, sondern sind auch elektrisch verstell- und drehbar. Dies ermöglicht eine vis-à-vis-Sitzposition bei stehendem Fahrzeug und erleichtert den Zustieg zur dritten Sitzreihe, die selbst für Erwachsene auf kürzeren Strecken nutzbar bleibt.

Das Ladevolumen ist schlichtweg beeindruckend. Selbst bei voller Bestuhlung mit sechs oder sieben Personen verbleiben hinter der dritten Reihe noch 333 Liter Kofferraum – genug für den Wocheneinkauf. Klappt man die letzte Reihe um, entsteht eine ebene Fläche mit riesigen 828 Litern Volumen. Werden alle hinteren Sitze versenkt, wächst der Laderaum auf Transporter-Niveau von bis zu 2.393 Litern an. Einzig der Stauraum unter der Fronthaube, der sogenannte „Frunk“, fällt mit 52 Litern für die Allradversion eher bescheiden aus und reicht kaum für mehr als die Ladekabel. Die Flexibilität des Innenraums ist ein klares Verkaufsargument, ähnlich wie es beim kleineren Kia Niro (SG2) der Fall ist, der in seiner Klasse ebenfalls mit einem durchdachten Raumkonzept punktet. Es bleibt abzuwarten, ob eine mögliche Modellpflege für den Kia EV9, über die für das Jahr 2027 spekuliert wird, hier mit neuen Materialien und optimierten Details nachlegen kann.

Software-Lotterie und die Kostenfalle nach der Garantie

Ein weiterer Kritikpunkt, der die Premium-Anmutung stört, ist der Zustand der Fahrzeugsoftware. Besitzer klagen über eine Reihe von Fehlern, die von sporadisch ausfallenden Instrumenten-Displays über eine träge und teils unlogisch strukturierte Menüführung im Infotainmentsystem bis hin zu neuen Bugs reichen, die durch Over-the-Air-Updates (OTA) erst aufgespielt werden. Die Hoffnung auf eine kontinuierliche und vor allem stabile Verbesserung der Fahrzeugfunktionen nach dem Vorbild von Tesla erfüllt sich bei Kia bislang nur bedingt. Die Update-Zyklen sind lang und die Ergebnisse nicht immer überzeugend.

Während die regulären Wartungskosten überschaubar sind – die erste kleine Inspektion nach 30.000 Kilometern oder 24 Monaten wird von Werkstätten in Deutschland mit rund 375 Euro netto veranschlagt –, lauert das größte finanzielle Risiko bei Reparaturen außerhalb der Garantie. Die siebenjährige Herstellergarantie von Kia, die auch den Akku umfasst, ist zwar ein starkes Argument, doch die Kosten danach sind eine große Unbekannte. Ein auf Social Media geteilter Kostenvoranschlag aus den USA für den Tausch einer durch Straßenschutt beschädigten Batterie eines EV9 belief sich auf schockierende 52.792 US-Dollar. Auch wenn es sich hierbei um einen durch Fremdeinwirkung verursachten Schaden handelt, illustriert diese Summe das immense finanzielle Risiko, das mit der Hochvolt-Technik verbunden ist. Während der EV9 auf den europäischen und nordamerikanischen Markt zielt, bleibt abzuwarten, ob die Robustheit der Komponenten auch für Märkte ausreicht, in denen der kommende Pick-up Kia Tasman in Deutschland eine Rolle spielen könnte, wo ganz andere Anforderungen an die Langlebigkeit gestellt werden.

Alex Wind meint

Der Kia EV9 GT-Line ist ein Fahrzeug der Extreme. Er demonstriert eindrucksvoll, wozu die E-GMP-Plattform in der Lage ist: ein riesiges, extrem komfortables und leises Reisefahrzeug mit einem überragenden Raumgefühl zu schaffen. Die Verarbeitungsqualität des Interieurs und die Souveränität des Fahrwerks bewegen sich auf einem Niveau, das den Angriff auf die deutsche Premium-Konkurrenz rechtfertigt. Doch dieser positive Eindruck wird von fundamentalen Schwächen im elektrischen Kernsystem überschattet. Das hartnäckige Lade-Problem an Ionity-Säulen ist für ein dezidiertes Langstreckenfahrzeug ein gravierender Mangel. Die Problematik mit der 12-Volt-Batterie, die das gesamte Fahrzeug lahmlegen kann, ist ein Vertrauenskiller. In der Ergonomie zeigt sich ebenfalls ein gespaltenes Bild: Kia hält erfreulicherweise an einer separaten, physischen Klimaleiste fest, was die Bedienung während der Fahrt erleichtert. Gleichzeitig ist die Software des Hauptbildschirms jedoch verschachtelt und reagiert teils träge, was den guten Hardware-Ansatz konterkariert. Kia muss dringend die Zuverlässigkeit der Software und der Ladekomponenten auf das Niveau des mechanischen Fahrzeugbaus heben, um den hohen Preis von über 80.000 Euro langfristig rechtfertigen zu können.