Lexus LS 500h (2026) im Test: Der letzte Takumi als S-Klasse-Alternative

In der obersten automobilen Spitzenklasse dominieren seit Jahrzehnten die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er. Doch wer der etablierten deutschen Geschäftswagen-Konvention entfliehen will, findet im Lexus LS 500h eine faszinierende Oase der Ruhe. Die 5,24 Meter lange Repräsentationslimousine verkörpert japanische Takumi-Handwerkskunst in Perfektion.

Angetrieben wird das Flaggschiff von einem ausgeklügelten Multi-Stage-Hybridsystem: Ein 3,5-Liter-V6-Sauger arbeitet im Verbund mit zwei Elektromotoren und generiert 264 kW (359 PS) Systemleistung. Bei Einstiegspreisen ab 114.900 Euro prüft unser Fahrbericht, wie sich die Luxuslimousine auf anspruchsvollen deutschen Autobahnen und im Chauffeur-Alltag behauptet.

Ein Meisterwerk im Maßanzug: Design, Dimensionen und die Tücken der Breite

Der LS präsentiert sich optisch als ein absolutes Kunstwerk, dessen Ästhetik die Zeit überdauern wird. Der massive „Spindle-Grill“ an der Front verwebt über 5.000 einzelne, von Hand berechnete Facetten zu einem faszinierenden dreidimensionalen Netz. Eine extrem flache Motorhaube und organische, fließende Linien strahlen eine würdevolle, unaufdringliche Präsenz aus. Technologisch überzeugt er mit den adaptiven BladeScan AHS Scheinwerfern: Statt einzelner LED-Pixel rotieren hier mikroskopische Spiegel extrem schnell, um den Gegenverkehr absolut unterbrechungsfrei und flackerfrei auszublenden – eine faszinierende Lösung, die man nur selten in dieser Perfektion sieht.

Doch auf der deutschen Autobahn fordert die royale Breite gnadenlos ihren Tribut. Mit voll ausgeklappten Außenspiegeln misst das 5,23 Meter lange Flaggschiff beachtliche 2.160 Millimeter. Für die zumeist auf 2,1 Meter limitierten linken Fahrspuren in deutschen Autobahnbaustellen bedeutet dies: Vorsicht ist geboten. Wir sprechen hier nicht von einem grundsätzlichen Verbot, aber von einer physikalischen Realität, die ein hohes Maß an Aufmerksamkeit verlangt, um Berührungen zu vermeiden. Wer hier nicht überlegt fährt, riskiert schnell ungewollte Blechkontakte und damit Schwierigkeiten mit der Versicherung. Der LS ist auf diesen Engstellen keine Spaßmaschine, sondern fordert eine besonnene Fahrweise.

Raumgefühl und japanische Meisterschaft: Das Interieur im Detail

Wir öffnen die Türen und betreten eine Welt, die im modernen Automobilbau fast ausgestorben schien. Das Interieur des LS 500h bildet den absoluten, bewussten Gegenentwurf zur deutschen Display-Hysterie. Steigt man in eine aktuelle S-Klasse, wird man von „Hyperscreens“ und pulsierender Ambiente-Beleuchtung förmlich angeschrien. Im LS dagegen herrscht sofort tiefe, beruhigende Stille – ein Moment der Einkehr.

Die Verarbeitungsqualität erreicht eine Akribie, die deutsche Controller längst aus Kostengründen eliminierten. Lexus nennt dies „Takumi“-Handwerkskunst. In den Türtafeln entdeckt man Origami-Stofffalten, die Meister ihres Faches von Hand fertigten, sowie Blenden aus massivem „Kiriko“-Glas, das von erfahrenen Schleifern bearbeitet wird. Dies repräsentiert „Old Luxury“ in ihrer reinsten, kompromisslosesten Form.

Ein ergonomischer Ritterschlag: Lexus lernte aus Kritik! Das verhasste, extrem fummelige Touchpad in der Mittelkonsole der Vor-Facelift-Modelle begruben sie endlich. Der neue 12,3-Zoll-Zentralscreen erweist sich als ein echter, reaktionsschneller Touchscreen. Doch noch wichtiger: Darunter befindet sich eine herrliche, dedizierte Leiste aus echten, massiven Aluminium-Tasten für Klimatisierung und Sitzheizung! Man bedient die Temperatur blind, präzise und ohne jegliche Ablenkung.

Das ist „Omotenashi“ – die tiefe japanische Gastfreundschaft, in Stahl und Leder gegossen. Der Sitz fährt automatisch zurück, wenn man einsteigt. Die Klimaanlage („Climate Concierge“) misst per Infrarot die Körpertemperatur und temperiert Sitz, Lenkrad sowie Raum vollautomatisch. Im Fond ruht man (im Executive-Paket) auf „Ottoman“-Sitzen, die sich fast in eine Liegeposition fahren lassen, inklusive Shiatsu-Massage. Hier vergisst man schnell die Hektik der Außenwelt.

Unter der Lupe: Antrieb, Technik und das Multi Stage Hybrid-System

Unter der langen Motorhaube schlägt ein technologisch hochkomplexes Antriebsherz. Der Lexus Multi Stage Hybrid kombiniert einen 3,5-Liter-V6-Saugmotor mit zwei Elektromotoren. Die Getriebe-Architektur wirkt irrwitzig: Lexus schaltet ein stufenloses Planetengetriebe (CVT) mit einer echten 4-Gang-Wandlerautomatik in Reihe, um dem Fahrer zehn feste, knackige Fahrstufen zu simulieren.

Ganz ehrlich: Wer das Fahrpedal bei Tempo 180 ins Bodenblech drückt, findet im LS 500h kein brachiales Drehmoment-Monster wie im Mercedes S 450 d. Der V6 muss arbeiten, er heult kurz auf, das Gewicht von über 2,3 Tonnen fordert seinen Tribut. Für die linke Spur der A8 bei 250 km/h ist er nicht geschaffen – dort wirkt er dezent angestrengt. Das spürt man auch am akustischen Komfort: Bis etwa 140 km/h herrscht himmlische Ruhe, darüber mischt sich ein leichtes, aber präsentes Windgeräusch sowie das Arbeitsgeräusch des V6 in den Innenraum. Es ist nie störend laut, aber die absolute Stille des Stadtverkehrs oder der Landstraße findet man dann nicht mehr.

Reduziert man das Tempo jedoch auf 150 km/h oder gleitet über die Landstraße, entpuppt sich dieser Antrieb als unfassbarer Traum. Der LS wechselt derart weich und vibrationsfrei zwischen Elektro- und Verbrenner-Modus, dass man auf den digitalen Drehzahlmesser blicken muss, um zu erkennen, welcher Motor gerade arbeitet. Die adaptive Luftfederung (AVS) bügelt die Straße nicht glatt; sie entkoppelt einen vollständig von der Realität. Akustikglas und eine extrem dichte Dämmung stellen sicher, dass der hektische Alltag draußen bleibt. Ein Realverbrauch von 8 bis 9 Litern Superbenzin für diese fahrende Burg ohne Ladekabel verdient zudem aller Ehren.

Typische Probleme? Der 3,5-Liter-V6 in Kombination mit dem Hybridsystem gilt als extrem zuverlässig. Langfristige Probleme, wie sie bei manchen aufgeladenen Direkteinspritzern (z.B. Verkokung an den Einlassventilen) auftreten können, kennt dieser Saugmotor kaum. Das Hybridsystem selbst überzeugt durch Langlebigkeit; die Batterien zeigen selbst nach vielen Jahren und hohen Laufleistungen eine beeindruckend geringe Degradation. Ein Ölverbrauch, der bei vielen modernen Motoren zum Standard gehört, fällt hier kaum ins Gewicht.

Kalkulation für Kenner: Kosten, Wertstabilität und die TCO-Falle

In der Total Cost of Ownership (TCO) fordert der LS 500h eine extrem klare Trennung zwischen Flotte und Privatbesitz. Für deutsche Dienstwagenfahrer und Flottenmanager stellt dieses Fahrzeug kaufmännisch ein massives Problem dar. Da Lexus im LS auf eine große Plug-in-Hybrid-Batterie (PHEV) verzichtet und einen klassischen Vollhybrid (HEV) verbaut, der nicht extern geladen werden kann, verweigert das Finanzamt jegliche Steuersubventionen. Der Lexus wird unbarmherzig mit der vollen 1,0 %-Dienstwagenversteuerung belegt. Wer hier gegen eine S-Klasse als 0,5 %-PHEV antritt, verliert netto monatlich Hunderte Euro.

Für Privatkäufer, Kenner und Barzahler wandelt sich dieses Bild jedoch ins absolute Gegenteil! Da das Produktionsende in Sicht ist, räumen die Händler weltweit die Lager. Einen brandneuen LS 500h, der laut Preisliste die 120.000-Euro-Marke überschreitet, erhalten Sie als Tageszulassung oder jungen Vorführwagen oftmals für sensationelle 85.000 Euro. Dies ist der Deal des Jahrzehnts! Sie erwerben S-Klassen-Niveau und die legendäre Lexus-Langzeitqualität zum Preis einer gut ausgestatteten Mercedes E-Klasse oder BMW 5er-Modelle. Da es keinen direkten Nachfolger gibt, prognostizieren wir für gepflegte LS-Modelle zudem eine bemerkenswert stabile Wertentwicklung – er reift zu einem begehrten Sammlerstück heran.

Kfz-Steuer und Versicherung:

Die jährliche Kfz-Steuer für den Lexus LS 500h (3,5-Liter-V6-Hybrid) beläuft sich in Deutschland auf rund 320–350 Euro, abhängig von der genauen CO2-Einstufung (WLTP). Ein fairer Wert für ein Fahrzeug dieser Größe und Leistung. Bei den Versicherungsklassen bewegt sich der LS im oberen Mittelfeld der Luxusklasse. Erwartet werden Typklassen von etwa:

• Haftpflicht: 20-22
• Teilkasko: 26-28
• Vollkasko: 28-30

Diese Werte sind vergleichbar mit anderen Premium-Limousinen, wobei die Reparaturkosten im Schadensfall durch die aufwendige Karosserie und Technik durchaus höher ausfallen können.

Das sagen die Fahrer: Stimmen aus der Praxis

Wir haben uns in deutschen Autofahrerforen umgehört, um ein authentisches Bild der Erfahrungen mit dem Lexus LS 500h zu zeichnen.

Positive Rückmeldungen:

• „Die Ruhe ist unglaublich!“ Viele Besitzer loben die außergewöhnliche Geräuschdämmung und das nahezu lautlose Gleiten, besonders im Stadtverkehr und auf Landstraßen. „Man fühlt sich komplett abgeschottet von der Außenwelt“, schreibt ein Fahrer auf Motor-Talk.
• „Qualität, die man spürt.“ Die Verarbeitungsqualität im Innenraum mit dem feinen Leder, den Holzeinlagen und besonders dem Kiriko-Glas wird immer wieder hervorgehoben. „Kein Knistern, kein Klappern, selbst nach vielen Kilometern“, so ein langjähriger Besitzer.
• „Endlich wieder Knöpfe!“ Die Rückkehr zu physischen Bedienelementen für Klima und wichtige Funktionen findet großen Anklang. „Ich kann alles blind bedienen, ohne den Blick von der Straße zu nehmen. Das ist echte Sicherheit und Komfort.“
• „Der Preis war unschlagbar.“ Viele Käufer, die einen jungen Gebrauchten oder eine Tageszulassung erworben haben, betonen das exzellente Preis-Leistungs-Verhältnis.

Kritische Stimmen:

• „Luftfederung manchmal zu straff.“ Einige Fahrer empfinden die Luftfederung auf Querfugen oder schlechtem Asphalt als überraschend straff, besonders im Sport-Modus. „Manchmal schluckt er nicht so souverän wie meine alte S-Klasse“, merkt ein Nutzer an.
• „Multimedia könnte intuitiver sein.“ Obwohl das Touchpad verschwunden ist, empfinden manche das Infotainmentsystem immer noch nicht als so intuitiv und schnell wie die der deutschen Konkurrenz. „Die Menüführung ist manchmal etwas verschachtelt, und Apple CarPlay könnte schneller starten.“
• „Windgeräusche ab 150 km/h.“ Wie wir bereits im Test feststellten, berichten auch einige Besitzer von wahrnehmbaren Windgeräuschen an den A-Säulen und Spiegeln bei hohem Autobahntempo. „Kein gravierender Mangel, aber es stört die ansonsten perfekte Ruhe.“
• „Keine umklappbare Rückbank.“ Das begrenzte Kofferraumvolumen von 430 Litern, bedingt durch die Hybridbatterie, und das Fehlen einer umklappbaren Rückbank wird von Familienfahrern als Einschränkung empfunden.

Sicherheit ohne Kompromisse: Euro NCAP und Assistenzsysteme

Der Lexus LS 500h erreichte im Euro NCAP-Crashtest die volle Punktzahl von fünf Sternen, was für ein Flaggschiff dieser Klasse erwartet wird. Er überzeugte besonders beim Insassenschutz für Erwachsene und Kinder. Auch die standardmäßigen Assistenzsysteme verdienen Erwähnung:

Das Lexus Safety System+ 2.0 gehört bei allen LS-Modellen zur Serienausstattung und umfasst:

• Pre-Collision System (PCS) mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung: Reagiert auf drohende Kollisionen und leitet im Notfall eine automatische Bremsung ein (AEB).
• Dynamic Radar Cruise Control (DRCC): Ein adaptiver Tempomat, der den Abstand zum Vordermann hält.
• Lane Tracing Assist (LTA) und Lane Departure Alert (LDA) mit Lenkassistent: Hält das Fahrzeug aktiv in der Spur und warnt bei unbeabsichtigtem Verlassen.
• Road Sign Assist (RSA): Erkennt Verkehrszeichen und zeigt sie im Display an.
• Adaptive High-beam System (AHS) mit BladeScan: Optimiert die Ausleuchtung ohne den Gegenverkehr zu blenden, wie bereits erwähnt.

Im Vergleich zu den Assistenzsystemen in den Top-Modellen von Mercedes-Benz S-Klasse oder Audi A8 bietet der LS ein sehr hohes Niveau. Er konzentriert sich auf zuverlässige Basisfunktionen, die das Fahren sicherer und entspannter gestalten, ohne sich in einer Flut von teils überfordernden Gimmicks zu verlieren. Der Fokus liegt klar auf der Unfallvermeidung und dem Schutz der Insassen.

Im Ring mit den Riesen: Der LS im Wettbewerbsvergleich

Die elitäre Luxusklasse ist ein hart umkämpftes Segment, insbesondere im DACH-Raum. Der Lexus LS 500h positioniert sich hier als außergewöhnliche Alternative.

Auf der einen Seite steht die Mercedes S-Klasse, exemplarisch der S 450 d 4MATIC. Rational betrachtet ist der Mercedes ein perfektes Autobahn-Werkzeug. Sein Reihensechszylinder-Diesel gleicht einem Drehmoment-Gott (750 Nm), der ewig und sparsam läuft. Doch das S-Klasse-Cockpit, obwohl technologisch auf höchstem Niveau, wirkt durch seine vielen Touchflächen und den Einsatz von Klavierlack im unteren Bereich oft kühl und weniger haptisch ansprechend als das des Lexus. Mercedes verkörpert den perfekten, technologisch fortschrittlichen Strategen.

Als koreanischer Newcomer greift der Genesis G90 (LWB) mit extremem Luxus und massiven Sitzen an. Er bietet ein beeindruckendes Platzangebot und eine hochwertige Materialauswahl, verbrennt jedoch als reiner V6-Biturbo auf der Langstrecke schmerzhaft viel Benzin und besitzt (noch) nicht das gewachsene Prestige seiner europäischen oder japanischen Konkurrenten. Er ist der aufstrebende Herausforderer, der mit Preis und Ausstattung punkten will.

Der Lexus LS 500h gewinnt das Trio durch seine Exklusivität, die besten analogen Materialien der Industrie und einen Preis, der dank der Abschieds-Rabatte geradezu unverschämt günstig für diese Fahrzeugklasse ausfällt. Er ist keine Rennmaschine und kein rein rationaler Dienstwagen, sondern eine entschleunigende Oase, ein rollendes Bekenntnis zu Handwerkskunst und Understatement. Für den wahren Kenner bietet der LS ein einzigartiges Fahrerlebnis, das in seiner Kombination aus Ruhe, Komfort und haptischer Qualität seinesgleichen sucht.

Fazit des Kenners: Ein Abschied, der zum Aufbruch einlädt

Der Lexus LS 500h (Modelljahr 2026) richtet sich nicht an lautstarke Rapper, Statussuchende oder gestresste Manager auf der Jagd nach Rundenzeiten auf der linken Autobahnspur. Er ist zu leise, zu unauffällig und zu zurückhaltend. Er ist das perfekte Automobil für den musikalischen Dirigenten, den erfolgreichen Architekten und den stillen Kenner.

Mit dem Produktionsende 2026 verschwindet die letzte echte, handwerklich meisterhafte Alternative zum deutschen, bildschirmverseuchten Einheitsbrei unwiderruflich vom Markt.

Dieses Fahrzeug empfehle ich uneingeschränkt Barzahlern, Individualisten und all jenen, die Qualität an den Nähten und nicht an den Megapixeln des Bildschirms messen. Mein eindringlicher Rat an alle Interessenten: Wenn sich die Chance bietet, einen der letzten LS 500h (am besten in der sensationellen Lackierung „Mangan Luster“ mit „Crimson“-Interieur) zu sichern, zögern Sie nicht! Es ist ein automobiles Abschiedsgeschenk an sich selbst. Und es ist ein Auto, dessen meisterhaft verschraubte Knöpfe auch in 20 Jahren noch erhaben klicken werden, wenn die Server für die Software-Updates der heutigen S-Klasse längst abgeschaltet sind.

Technische Details des Lexus LS 500h (AWD, Modelljahr 2026)

Datenpunkt	Spezifikation
Motor & Antrieb	3.5L V6-Saugmotor + E-Motor (Multi Stage Hybrid, Allradantrieb)
Systemleistung	359 PS (264 kW)
Drehmoment V6	350 Nm
Drehmoment E-Motor	300 Nm
Getriebe	4-Gang-Wandler + stufenloses CVT (simuliert 10 Gänge)
Fahrwerk	Mehrlenkerachse vorn & hinten, Adaptives Luftfahrwerk (AVS)
Beschleunigung 0-100 km/h	5,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h (elektronisch abgeregelt)
Kraftstoffverbrauch (WLTP)	ca. 7,7 – 8,2 l/100 km (Super Plus, kombiniert)
CO2-Emissionen (WLTP)	ca. 175 – 186 g/km (kombiniert)
Tankvolumen	82 Liter
Kofferraumvolumen	430 Liter (nicht erweiterbar durch umklappbare Sitze)
Lichttechnik	BladeScan AHS Matrix-LED
Länge	5.235 mm
Breite (ohne Spiegel)	1.900 mm
Breite (mit Spiegel)	2.160 mm
Höhe	1.450 mm
Radstand	3.125 mm
Leergewicht (nach EG)	ca. 2.295 kg – 2.375 kg
Basispreis Deutschland (UVP)	ab ca. 121.200 €
Realpreis Deutschland (Abverkaufsrabatt)	ab ca. 85.000 € (Tageszulassung, junger Vorführer)
Leasingrate (Beispiel, 36 Mon., 10.000 km/Jahr)	ab ca. 950 € – 1.200 € (abhängig von Konditionen)

Galerie

Fazit von Alex Wind: Der japanische Zen-Garten auf Rädern

Alex Wind meint: Der Lexus LS 500h ist ein exklusiver Gegenentwurf zum europäischen Oberklasse-Einerlei. Seine Verarbeitungsqualität und die beruhigende Geräuschdämmung setzen Maßstäbe, auch wenn das komplexe Hybridgetriebe sportliche Ambitionen sanft einbremst.