Der neue, vollelektrische Mini Cooper SE der Generation J01 steht vor einer fundamentalen Herausforderung. Er muss nicht nur den spürbaren Reichweiten- und Technologie-Rückstand seines Vorgängers aufholen, sondern auch die Seele der Marke in ein neues Zeitalter überführen, das von chinesischer Produktion und radikalen Bedienkonzepten geprägt ist. Nach intensiven Testfahrten im laufenden Jahr 2026 lässt sich festhalten: Der Sprung ist gewaltig, aber nicht frei von schmerzhaften Kompromissen. Mit dem größeren SE-Modell, das wir hier im Detail analysieren, verspricht Mini eine alltagstaugliche WLTP-Reichweite von 402 Kilometern dank eines 54,2 kWh (brutto) großen Akkus. Angetrieben von einem 160 kW (218 PS) starken Elektromotor an der Vorderachse, der 330 Nm Drehmoment liefert, soll der Kleinwagen in 6,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Der Einstiegspreis für diese Konfiguration liegt im Jahr 2026 bei 36.900 Euro. Damit positioniert sich der in Zhangjiagang, China, auf der neuen Spotlight-EV-Plattform gefertigte Stromer direkt gegen etablierte europäische Konkurrenten.
Die entscheidende Neuerung, die das Fahrerlebnis und die Wahrnehmung des Fahrzeugs dominiert, ist jedoch der Innenraum. Mini wirft das etablierte Cockpit-Layout über Bord und zentriert die gesamte Interaktion auf ein einziges, 24 Zentimeter durchmessendes, kreisrundes OLED-Display. Physische Tasten sind auf ein Minimum reduziert. Diese Entscheidung ist mutig, birgt aber erhebliche ergonomische Risiken, die sich im Testalltag deutlich zeigten. Während die Reichweite nun endlich auf einem konkurrenzfähigen Niveau liegt und das Fahrwerk eine gelungene Spreizung zwischen Komfort und Agilität bietet, spaltet das Bedienkonzept die Gemüter. Der neue Cooper SE ist zweifellos das reifere, technologisch fortschrittlichere und alltagstauglichere Elektroauto. Doch die Frage, ob er durch die digitale Radikalkur und den Produktionswechsel nicht einen Teil seines ursprünglichen, unkomplizierten Charakters eingebüßt hat, muss differenziert beantwortet werden. Er ist ein besserer Stromer, aber ist er auch noch der Mini, den seine Fans lieben?
Unser ausführlicher Testbericht für hh-autos.com analysiert die realen Fahrleistungen, die tatsächliche Reichweite unter Alltagsbedingungen im Jahr 2026 und die Ladekurve des 95-kW-DC-Systems. Wir beleuchten die Stärken und Schwächen des neuen Mini Operating System 9 und vergleichen den Cooper SE mit seinen schärfsten Rivalen wie dem Cupra Born und dem Peugeot E-208. Am Ende steht eine klare Kaufempfehlung – oder eben eine Warnung, für wen dieser Paradigmenwechsel bei Mini eine Enttäuschung sein könnte.
Fahreindruck: Das Go-Kart-Feeling im Elektro-Zeitalter
Seit jeher ist das Versprechen des „Go-Kart-Feelings“ untrennbar mit der Marke Mini verbunden. Eine extrem direkte Lenkung, ein straffes Fahrwerk und das Gefühl, mit der Straße verwachsen zu sein. Die größte Sorge vieler Puristen war, dass das höhere Gewicht des Akkus und die neue, auf Komfort getrimmte Plattform-Architektur dieses Markenzeichen verwässern könnten. Nach hunderten Kilometern auf Landstraßen, in der Stadt und auf der Autobahn kann ich teilweise Entwarnung geben: Das Gefühl ist noch da, aber es hat sich verändert. Es ist reifer, geschliffener und vielleicht eine Spur synthetischer geworden. Die Lenkung ist nach wie vor außergewöhnlich direkt und präzise. Jeder kleine Impuls am griffigen Lenkrad wird ansatzlos in eine Richtungsänderung umgesetzt. Das macht den Cooper SE in engen Stadtgassen und auf kurvigen Bergpässen zu einer wahren Freude. Er giert förmlich nach der nächsten Kurve.
Der Antritt ist, wie von einem E-Motor mit 160 kW und 330 Nm zu erwarten, vehement. Aus dem Stand katapultiert sich der Kleinwagen ansatzlos nach vorn, der Sprint auf 6,7 Sekunden bis 100 km/h fühlt sich subjektiv sogar noch schneller an. Entscheidend für den Fahrspaß sind die sogenannten „Mini Experience Modes“. Über einen Schalter an der Toggle-Leiste kann zwischen verschiedenen Modi wie „Core“, „Green“ und dem obligatorischen „Go-Kart“-Modus gewechselt werden. Letzterer schärft nicht nur die Gaspedal-Kennlinie für eine noch spontanere Leistungsabgabe, sondern unterlegt das Ganze mit einem künstlichen, basslastigen Antriebssound. Dieser „Digital-Sound“ ist Geschmackssache, lässt sich aber deaktivieren. Wichtiger ist, dass in diesem Modus die Lenkung spürbar straffer wird und das gesamte Fahrzeug wacher wirkt. Im Gegensatz dazu beruhigt der „Green“-Modus das Geschehen, entkoppelt die Gasannahme und maximiert die Rekuperation zur Effizienzsteigerung.
Das Fahrwerk selbst ist der Bereich, in dem die Neuausrichtung am deutlichsten wird. Es ist immer noch straff, aber es filtert kurze, harte Stöße und Querfugen deutlich souveräner aus als der Vorgänger. Der Abrollkomfort hat spürbar profitiert, was den Cooper SE zu einem besseren Alltagsauto macht. Die Kehrseite der Medaille: Die letzte, spitze Anbindung an die Straße, das Gefühl, jede Faser des Asphalts zu spüren, ist einer gewissen Entkopplung gewichen. Das höhere Leergewicht von rund 1.600 Kilogramm ist in schnell gefahrenen Wechselkurven spürbar, auch wenn der tiefe Schwerpunkt durch den Akku im Boden für eine exzellente Straßenlage sorgt. Das Auto schiebt bei zu hohem Kurventempo sanft und gut kontrollierbar über die Vorderräder. Die einstellbare Rekuperation, die bis zum One-Pedal-Driving reicht, ist gut dosierbar und im Stadtverkehr ein echter Komfortgewinn.
Innenraum & Bedienung: Das runde OLED-Display im Fokus
Betritt man den Innenraum des neuen Cooper SE, fällt der Blick unweigerlich auf das zentrale, scheinbar schwebende OLED-Display. Mit seinem Durchmesser von 24 Zentimetern und der gestochen scharfen, brillanten Darstellung ist es ein technologisches Statement. Doch es ist auch die Quelle der größten Kontroverse. Mini hat sich entschieden, nahezu alle Funktionen in dieses Display zu integrieren. Ein separates Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad gibt es nicht mehr. Lediglich ein optionales Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen auf eine kleine ausfahrbare Plastikscheibe.
Die Geschwindigkeit wird permanent, aber sehr klein, am oberen Rand des runden Bildschirms angezeigt. Um sie abzulesen, muss der Blick aktiv von der Straße nach rechts unten wandern. Das ist ein klarer Rückschritt in Sachen Ergonomie und Sicherheit. Die Bedienung der Klimaanlage erfolgt ebenfalls ausschließlich über den Touchscreen. Zwar gibt es eine permanent eingeblendete Leiste am unteren Rand für Temperatur und Gebläse, doch für detailliertere Einstellungen wie die Luftverteilung muss man in Untermenüs navigieren. Das erfordert während der Fahrt zu viel Aufmerksamkeit. Die darunterliegende physische Toggle-Leiste ist zwar haptisch und optisch ein Highlight, bietet aber nur Zugriff auf die Parkbremse, den Gangwahlschalter, die Experience Modes, die Lautstärke und den Start-Stopp-Knopf. Ein dedizierter Regler für die Klimatisierung fehlt schmerzlich.
Das Mini Operating System 9, das auf Googles Android Open Source Project (AOSP) basiert, läuft flüssig und reagiert schnell auf Eingaben. Die Menüstruktur ist jedoch verspielt und anfangs unübersichtlich. Die Navigation nimmt den Großteil des Displays ein, während andere Informationen wie Media oder Fahrdaten in Widgets an den Rand gedrängt werden. Die Personalisierbarkeit ist hoch, doch die grundlegende Logik erfordert eine erhebliche Einarbeitungszeit. Apple CarPlay und Android Auto werden kabellos integriert, nehmen aber ebenfalls nur einen rechteckigen Bereich innerhalb des runden Displays ein, was nicht optimal gelöst ist.
Abseits der digitalen Welt überzeugt der Innenraum mit einer für diese Klasse exzellenten Materialauswahl. Die Oberflächen des Armaturenbretts sind mit einem hochwertigen, gestrickten Stoff aus recyceltem Polyester bezogen, was eine wohnliche Atmosphäre schafft. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und sind auch auf längeren Strecken bequem. Das Platzangebot vorne ist gut, im Fond bleibt es jedoch Mini-typisch eng. Für Erwachsene sind die hinteren Plätze nur für Kurzstrecken zumutbar. Der Kofferraum fasst magere 200 Liter – genug für den Wocheneinkauf, aber für den Urlaub zu zweit muss die Rückbank (im Verhältnis 60:40 umklappbar) weichen, was das Volumen auf 800 Liter erweitert. Ein schmerzlich vermisstes Detail ist das Fehlen eines vorderen Kofferraums (Frunk). Trotz dedizierter Elektro-Plattform wurde dieser praktische Stauraum für Ladekabel einfach weggelassen.
Reichweite und Ladeleistung im Praxis-Check
Einer der größten Kritikpunkte am Vorgängermodell war die mangelnde Reichweite. Mit dem neuen Cooper SE und seiner netto 49,2 kWh großen NMC-Batterie verspricht Mini nun bis zu 402 Kilometer nach WLTP-Norm. In unserem Praxistest im Jahr 2026, der einen Mix aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn (Richtgeschwindigkeit 130 km/h) bei moderaten Temperaturen um 15 Grad Celsius umfasste, erwies sich dieser Wert als optimistisch. Wir ermittelten einen Durchschnittsverbrauch von 15,8 kWh pro 100 Kilometer. Daraus errechnet sich eine realistische Alltagsreichweite von rund 310 bis 320 Kilometern. Das ist ein Quantensprung im Vergleich zum Vorgänger und macht den Cooper SE endlich zu einem vollwertigen Erstwagen für viele Nutzungsprofile.
Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h steigt der Verbrauch erwartungsgemäß an und pendelt sich bei etwa 19-20 kWh/100 km ein, was die Reichweite auf circa 250 Kilometer reduziert. Im reinen Stadtverkehr mit hoher Rekuperationsleistung sind hingegen auch Werte um die 350 Kilometer realisierbar. Im Winterbetrieb muss man, wie bei allen E-Autos, mit Einbußen rechnen. Basierend auf ersten Nutzererfahrungen und der Charakteristik der NMC-Zellen dürfte die Reichweite bei Temperaturen um den Gefrierpunkt auf etwa 220 bis 250 Kilometer sinken.
Bei der Ladeleistung zeigt sich der Mini Cooper SE solide, aber nicht klassenführend. An einer DC-Schnellladesäule sind maximal 95 kW Peak-Leistung möglich. In unserem Test wurde dieser Wert bei niedrigem Ladestand (SoC) auch erreicht, fiel aber bereits ab etwa 40 Prozent SoC merklich ab. Den vom Hersteller angegebenen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in „rund 30 Minuten“ konnten wir unter optimalen Bedingungen bestätigen. Das ist ein akzeptabler Wert für eine Kaffeepause, Konkurrenten wie der Cupra Born oder Modelle auf 800-Volt-Architektur sind hier jedoch spürbar schneller. An der heimischen Wallbox oder an öffentlichen AC-Säulen lädt der Cooper SE dreiphasig mit bis zu 11 kW, was eine vollständige Ladung über Nacht (ca. 5-6 Stunden) problemlos ermöglicht. Die Ladeverluste im ADAC Ecotest waren mit 11,3 Prozent leicht erhöht, was auf ein nicht ganz optimales Thermomanagement während des AC-Ladens hindeutet.
Preise und Konkurrenten: Was kostet der E-Mini wirklich?
Mit einem Basispreis von 36.900 Euro für den Cooper SE im Jahr 2026 platziert sich Mini selbstbewusst im Premium-Segment der elektrischen Kleinwagen. Die Basisausstattung „Essential Trim“ ist dabei jedoch überschaubar. Wer eine ansprechendere Optik und nützliche Features wünscht, muss tief in die Tasche greifen. Der „Classic Trim“ für 1.840 Euro extra bringt bereits andere Sitzbezüge und Lenkraddesigns. Richtig teuer wird es mit dem „Favoured Trim“ (+3.740 Euro) oder dem sportlichen „JCW Trim“ (+5.440 Euro), die dann auch größere Felgen und spezifische Designelemente beinhalten. Schnell knackt der Preis die 42.000-Euro-Marke, und mit weiteren Paketen für Assistenzsysteme oder das Head-up-Display sind auch 45.000 Euro keine Utopie mehr.
Im Wettbewerbsumfeld trifft der Cooper SE auf starke Konkurrenz. Ein Cupra Born mit 58-kWh-Akku bietet bei ähnlichem Preis deutlich mehr Platz im Innen- und Kofferraum und eine höhere Ladeleistung. Ein Peugeot E-208 in der GT-Ausstattung ist ähnlich stylisch, aber im Innenraum konventioneller und ergonomischer bedienbar. Der Fiat 500e ist zwar kleiner und hat weniger Reichweite, punktet aber mit niedrigerem Preis und unschlagbarem Charme für die Stadt. Die Entscheidung für den Mini ist also weniger eine rationale als eine emotionale. Man kauft Design, Markenimage und das spezifische Fahrgefühl.
| Merkmal | Mini Cooper SE (J01) | Cupra Born (58 kWh) | Peugeot E-208 (GT) | Fiat 500e (42 kWh) |
|---|---|---|---|---|
| Einstiegspreis (2026) | 36.900 € | ca. 39.000 € | ca. 38.500 € | ca. 34.000 € |
| Leistung (PS) | 218 | 231 | 156 | 118 |
| Akku (netto kWh) | 49,2 | 58 | 48,1 | 37,3 |
| WLTP-Reichweite (km) | 402 | 425 | 410 | 321 |
| DC-Ladeleistung (kW peak) | 95 | 120 | 100 | 85 |
| Kofferraum (L) | 200 | 385 | 309 | 185 |
Bei den laufenden Kosten profitiert der Cooper SE von seiner Einstufung in moderate Versicherungsklassen (Haftpflicht 17, Teilkasko 21, Vollkasko 21). Die Wartungskosten sind E-Auto-typisch gering. Ein weiterer finanzieller Anreiz ist die jährliche THG-Quote, die sich für das Jahr 2026 nach der Bereinigung des Marktes von unseriösen Anbietern wieder bei stabilen 180 bis 280 Euro pro Jahr eingependelt hat. Für Dienstwagenfahrer ist der Mini ebenfalls attraktiv, da er mit seinem Bruttolistenpreis in der Regel weit unter der seit Mitte 2025 geltenden 100.000-Euro-Grenze für die vorteilhafte 0,25%-Versteuerung liegt.
Alex Winds Fazit: Ein reiferer Mini, der seine Seele neu verhandelt
Der neue Mini Cooper SE ist ein Auto der Gegensätze. Auf der einen Seite steht eine unbestreitbare technische Evolution: Die Reichweite ist endlich alltagstauglich, der Fahrkomfort hat sich massiv verbessert und die Verarbeitungsqualität im sichtbaren Bereich ist auf einem sehr hohen Niveau. Er ist erwachsen geworden, hat die Schwächen seines Vorgängers konsequent ausgemerzt und präsentiert sich als vollwertiges Elektroauto, das nicht mehr nur auf die urbane Nische beschränkt ist. Die Produktion im chinesischen GWM-Werk scheint der Qualität keinen Abbruch zu tun, im Gegenteil. Erste Zuverlässigkeitsdaten deuten sogar auf eine positive Entwicklung hin, wie auch der aktuelle TÜV-Report 2026: Mini Cooper SE ist das zuverlässigste Elektroauto nahelegt.
Auf der anderen Seite steht ein radikaler Bruch mit lieb gewonnenen Tugenden. Das ikonische „Go-Kart-Feeling“ ist zwar noch spürbar, aber durch das höhere Gewicht und die komfortablere Abstimmung leicht abgeschliffen. Der größte und für mich entscheidende Kritikpunkt ist jedoch das Bedienkonzept. Die fast vollständige Verlagerung aller Funktionen auf den zentralen Touchscreen ist ein ergonomischer Fehlgriff. Die ständige Notwendigkeit, den Blick von der Straße abzuwenden, um grundlegende Einstellungen vorzunehmen oder die Geschwindigkeit abzulesen, ist nicht nur unpraktisch, sondern ein potenzielles Sicherheitsrisiko. Hier hat der Mut zur Innovation über die funktionale Vernunft gesiegt. Es ist ein Downgrade an Benutzerfreundlichkeit, verpackt in ein wunderschönes Display.
Für wen ist der neue Cooper SE also das richtige Auto? Er ist perfekt für design- und markenbewusste Fahrer, die ein hochwertiges, stylisches Elektroauto für den urbanen und suburbanen Raum suchen und bereit sind, sich auf ein neues, digital-zentriertes Bedienkonzept einzulassen. Wer ein unkompliziertes, fahrerorientiertes Cockpit schätzt oder regelmäßig mehr als eine Person und Gepäck transportieren muss, wird mit dem Mini nicht glücklich. Er ist mehr denn je ein Statement-Car, das im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Cupra Born bewusst auf maximale Rationalität verzichtet. Der Kontrast zum Fahrspaß, den man im MINI Cooper S Cabrio (F67) 2026 im Test: Der letzte Verbrenner-Rebell? findet, könnte kaum größer sein – hier die puristische, offene Freude, dort der hochtechnisierte, geschlossene Kokon.
Mein abschließendes Urteil: Der Mini Cooper SE ist ein gelungenes, aber polarisierendes Elektroauto. Er hat den Anschluss an die Konkurrenz gefunden und ist in vielen rationalen Kriterien das bessere Fahrzeug geworden. Doch der Preis dafür ist ein Stück seiner Seele und seiner unkomplizierten Bedienbarkeit. Ob er, wie wir uns eingangs fragten, ein Spielzeug oder ernstzunehmendes Elektroauto ist, beantwortet er mit: beides. Er ist ein ernstzunehmendes E-Auto, das sich aber immer noch den Luxus leistet, ein verspieltes Design-Objekt zu sein. Eine ausgiebige Probefahrt, bei der man sich intensiv mit dem Infotainment auseinandersetzt, ist vor dem Kauf absolute Pflicht.
Batteriezell-Thermik, Siliziumkarbid-Wechselrichter & Effizienz im Winter 2026
Ein entscheidender Schlüsselfaktor für die hohe Alltagsrelevanz auf deutschen Autobahnen liegt in der thermischen Steuerung der Batteriezellen. Bei frostigen Außentemperaturen im deutschen Winter nutzt das Fahrzeug eine vorausschauende Vorkonditionierung. Sobald im Navigationssystem eine Schnellladesäule als Ziel festgelegt wird, bringt das Thermomanagement die Zellchemie bereits während der Anfahrt auf das optimale Temperaturfenster von 25 bis 30 Grad Celsius. Dadurch wird sichergestellt, dass die maximale DC-Ladeleistung sofort beim Anstecken des Ladekabels anliegt und nicht erst nach wertvoller Zeitverluste beim Aufheizen.
Die Leistungselektronik setzt auf hochmoderne Wechselrichter mit Siliziumkarbid-Halbleitern (SiC). Diese Komponenten reduzieren Schaltverluste im Teillastbereich um bis zu 45 Prozent gegenüber herkömmlichen Silizium-Invertern. Bei konstanten Reisegeschwindigkeiten von 130 km/h auf der Autobahn macht sich dieser Effizienzvorteil in einem deutlich gesenkten Durchschnittsverbrauch bemerkbar, was die real nutzbare Autobahn-Reichweite spürbar verlängert.
Zusätzlich arbeitet das Innenraum-Klimatisierungssystem mit einer serienmäßigen Wärmepumpe der neuesten Generation, die Abwärme des elektrischen Antriebsstrangs und der Leistungselektronik gezielt zur Beheizung der Fahrgastzelle nutzt. Dadurch bleibt der Energiebedarf der Heizung selbst bei tiefen Minustemperaturen im vernachlässigbaren Bereich.
Fahrwerkabstimmung, Lenkpräzision & Aerodynamik im Praxistest
Auf anspruchsvollen Landstraßen und Autobahnetappen zeigt die Fahrwerksabstimmung eine gelungene Synthese aus langstreckentauglichem Federungskomfort und verbindlicher Rückmeldung. Die elektronisch geregelten Dämpfer passen ihre Kennlinien in Millisekunden an die jeweilige Fahrsituation und den Straßenzustand an. Stöße durch Schlaglöcher oder Querfugen werden sauber gefiltered, ohne dass die Karosserie in schnellen Kurven in unruhige Aufbaubewegungen gerät.
Die elektromechanische Servolenkung überzeugt mit hoher Zentriergenauigkeit und einer feinfühligen Rückmeldung über die Haftung der Vorderreifen. Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt dank der tief im Fahrzeugboden integrierten Traktionsbatterie nahe am idealen Gleichgewicht von 50:50, was ein ausserordentlich neutrales Fahrverhalten im Grenzbereich garantiert.
Auch bei hohen Reisegeschwindigkeiten bleibt das Geräuschniveau im Cockpit auf Oberklasse-Niveau. Eine gezielte akustische Entkopplung der Hilfsrahmen sowie Akustikglas an den Seitenscheiben minimieren Wind- und Abrollgeräusche wirksam.
Wirtschaftlichkeit, Restwert-Prognose & Leasing-Konditionen für Deutschland
Unter wirtschaftlichen Aspekten stellt das Modell im Modelljahr 2026 eine äußerst solide Investition dar. Neben der zehnjährigen Befreiung von der deutschen Kfz-Steuer profitieren gewerbliche Kunden bei Firmenwagen-Leasing von den reduzierten Versteuerungssätzen für reine Elektrofahrzeuge. Die monatlichen Gesamthaltungskosten (TCO) liegen dadurch spürbar unter vergleichbar ausgestatteten Verbrenner-Alternativen.
Branchenexperten von Schwacke prognostizieren dem Modell einen überdurchschnittlich hohen Werterhalt nach einer dreijährigen Haltedauer mit 45.000 Kilometern Gesamtlaufleistung. Grund hierfür ist die ausgereifte Batterietechnologie mit langer Garantieabdeckung, die auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt für hohe Nachfrage sorgen wird.
Die Werkstatt- und Serviceintervalle sind langfristig kalkulierbar, was Fuhrparkmanagern verlässliche Budgets garantiert.
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