Ein kurzer Blick in den Rückspiegel. Linke Spur. Vier messerscharfe LED-Punkte werden rasant größer. Kein Zweifel, das ist ein Porsche Cayenne. In einer Autowelt, die zunehmend von Aerodynamik und politischer Korrektheit geprägt ist, wirkt das jüngste Facelift des Cayenne S der Baureihe E3 III wie ein klares Statement. Porsche hat hier einen mutigen Schritt gemacht: Der kultivierte V6 des Vorgängers musste weichen, und der ruhmreiche 4,0-Liter-V8-Biturbo feiert seine Rückkehr.
Er ist mächtig, er beansprucht seinen Raum und er hat einen stolzen Preis. Parallel zum neuen, rein elektrischen Cayenne wird dieser Alpha-Performer weiter angeboten. Wir konnten ihn bereits für eine exklusive Ausfahrt auf dem Porsche-Testgelände in Weissach bewegen. Ob der V8-Sportler im Jahr 2026 noch immer die Spitze der Ingenieurskunst darstellt oder doch nur ein majestätischer Dinosaurier auf dem Weg ins Museum ist, klärt dieser Fahrbericht.
Die Macht der acht Zylinder: Motor und Fahrwerk neu definiert
Wir drehen den Startknopf, Porsche-typisch links vom Lenkrad. Kein elektrisches Säuseln, kein synthetisches „Ready“-Signal. Stattdessen rüttelt ein tiefes, sonores Grollen die Karosserie wach: WROAM. Der intern als EA825 bekannte 4,0-Liter-V8-Biturbo leistet 349 kW (474 PS) und stemmt wuchtige 600 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Die 8-Gang-Tiptronic S, eine blitzschnelle Wandlerautomatik von ZF, sortiert die Gänge mit beeindruckender Präzision. Ein kurzer Gasstoß bei 160 km/h, und der 2,2 Tonnen schwere Koloss schiebt an, als gäbe es keinen Luftwiderstand. Erst jenseits der 270 km/h lässt der Vortrieb spürbar nach. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er mit dem optionalen Sport Chrono Paket in nur 4,7 Sekunden.
Das eigentliche Meisterstück aus Weissach ist jedoch das Fahrwerk. Ein schweres SUV sollte in schnellen Kurven wanken und zum Untersteuern neigen. Der Cayenne S ignoriert diese physikalische Logik. Die neue 2-Kammer-Luftfederung mit 2-Ventil-Technik, kombiniert mit der aktiven 48-Volt-Wankstabilisierung (PDCC) und der mitlenkenden Hinterachse, scheint die Gesetze der Physik außer Kraft zu setzen. Die Karosserie bleibt fast waagerecht, die riesigen 315er-Reifen kleben förmlich am Asphalt. Man muss sein Gefühl für Kurvengeschwindigkeiten komplett neu kalibrieren. Obwohl man hoch über der Straße thront, fährt er sich fast wie ein 911. Auf der Autobahn überzeugt er ebenso. Dickes Akustikglas isoliert den Innenraum so wirksam, dass selbst bei 200 km/h eine souveräne Stille herrscht, die man sonst nur von Luxuslimousinen kennt. Wind- und Abrollgeräusche bleiben dezent im Hintergrund.
Mehr als nur Sport: Raumangebot und Nutzwert
Trotz aller Sportlichkeit bleibt der Cayenne ein hochgradig alltagstaugliches Fahrzeug. Im Fond reisen selbst großgewachsene Erwachsene bequem, und der Kofferraum ist mit bis zu 1.708 Litern bei umgeklappten Sitzen mehr als ausreichend für den großen Familienurlaub.
Seine Königsdisziplin für Pferde- oder Bootsbesitzer offenbart sich an der elektrisch ausfahrbaren Anhängerkupplung. Der Cayenne S darf beeindruckende 3.500 Kilogramm gebremst an den Haken nehmen. Das ist ein absoluter Spitzenwert in seiner Klasse. Wer einen schweren Drei-Pferde-Anhänger souverän über einen verschneiten Alpenpass ziehen muss, findet im aktiven Allradantrieb (PTM) und dem bulligen V8 die perfekte mechanische Überlegenheit.
Abmessungen im Alltag: Zwischen Präsenz und Engpässen
Das Facelift hat die Front des Cayenne sichtbar geschärft. Die optionalen HD-Matrix-LED-Scheinwerfer leuchten mit über 32.000 Pixeln pro Seite die Nacht zum Tag aus und blenden den Gegenverkehr punktgenau aus. Muskulöse Kotflügel und das durchgehende Leuchtenband am Heck sorgen für eine unübersehbare Straßenpräsenz.
Genau diese Präsenz kann im deutschen Verkehrsalltag aber auch Stress bedeuten. Mit voll ausgeklappten Spiegeln misst der Zuffenhausener stattliche 2.194 Millimeter in der Breite. Das hat handfeste Konsequenzen. Die Nutzung der linken Spur in Autobahnbaustellen, die oft auf 2,1 Meter limitiert ist, ist rechtlich nicht gestattet. Wer es trotzdem tut und einen Spiegel beschädigt, riskiert seinen Kaskoschutz. Auch in engen Parkhäusern aus den 70er-Jahren treibt die schiere Breite des Fahrzeugs den Puls schnell in die Höhe.
Innenraum: Digitales Fahrerlebnis mit Schönheitsfehlern
Wir steigen ein. Der Duft von feinstem Clubleder empfängt uns. Die Verarbeitungsqualität ist makellos, jede Naht sitzt perfekt, nichts knistert oder klappert während der Fahrt. Mit der „Porsche Driver Experience“ wurde das Cockpit allerdings umfassend digitalisiert. Der klassische, mittig platzierte analoge Drehzahlmesser musste einem volldigitalen, gebogenen 12,6-Zoll-Display weichen.
Ein technisches Detail, das auf langen Reisen für Unterhaltung sorgt, ist das optionale 10,9-Zoll-Display für den Beifahrer. Eine spezielle Folierung verhindert, dass der Fahrer vom Bild abgelenkt wird. So kann der Beifahrer während der Fahrt Filme streamen, ohne die Fahrsicherheit zu beeinträchtigen.
Ein klarer ergonomischer Rückschritt findet sich jedoch in der Mittelkonsole. Der massive Wählhebel wurde durch einen kleinen Schalter hinter dem Lenkrad ersetzt. Der frei gewordene Platz wird nun von einer riesigen, schwarz glänzenden Fläche in „Piano-Lack“-Optik eingenommen, die das Klimabedienteil beherbergt. Im Showroom mag das schick aussehen, im Alltag ist es eine Katastrophe. Die Fläche zieht Fingerabdrücke, Staub und feine Kratzer magisch an. Ohne ein Mikrofasertuch im Handschuhfach sieht die Konsole schnell unansehnlich aus.
TCO-Analyse und laufende Kosten: Ein kostspieliger Gipfelstürmer
Die Kostenstruktur des Cayenne S ist ein finanzieller Kraftakt. Für Flottenmanager ist dieses Modell kaum eine Option. Da er kein Plug-in-Hybrid ist, fällt die volle 1,0-%-Dienstwagenversteuerung auf einen Listenpreis an, der mit einigen Extras schnell die 160.000-Euro-Marke knackt. Wer den Cayenne als Dienstwagen fahren und von der 0,5-%-Regel profitieren will, muss zwingend zum Porsche Cayenne E-Hybrid greifen.
Für Privatkäufer sind die laufenden Kosten enorm. Bewegt man den V8-Biturbo artgerecht, fließen 15 bis 18 Liter Super Plus pro 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Ein voller Tank kostet schnell 150 Euro. Ein Satz der breiten 22-Zoll-Hinterreifen im 315er-Format schlägt mit rund 2.000 Euro zu Buche und ist bei sportlicher Fahrweise rasch verschlissen. Wer die famose Keramikbremse (PCCB) mitbestellt, muss für einen Belag- und Scheibenwechsel mit fünfstelligen Beträgen rechnen. Der Unterhalt dieses Porsche kann schnell die Kosten eines Kleinwagens erreichen – pro Jahr.
Kfz-Steuer und Versicherungsklassen
Für einen Porsche Cayenne S mit dem 4,0-Liter-V8-Biturbo (EA825) und einem WLTP-CO2-Ausstoß um 280–295 g/km beträgt die jährliche Kfz-Steuer in Deutschland etwa 450 bis 500 Euro. Sie berechnet sich aus einem Hubraumanteil (2 Euro je 100 ccm) und einem CO2-Anteil (2 Euro pro Gramm über dem Grenzwert von 95 g/km). Der exakte Wert hängt von der Angabe im Fahrzeugschein ab.
Die Typklassen für die Versicherung sind, wie für ein hochmotorisiertes Premium-SUV zu erwarten, in den oberen Regionen angesiedelt:
- Haftpflicht: Typklasse 20-23
- Teilkasko: Typklasse 28-30
- Vollkasko: Typklasse 32-34
Diese Einstufungen können je nach Versicherer und exakter Variante leicht abweichen, spiegeln aber den hohen Fahrzeugwert und die potenziellen Reparaturkosten wider.
Häufige technische Aspekte und Expertentipps
Der 4,0-Liter-V8-Biturbo (EA825) gilt als standfestes Aggregat, das auch in vielen anderen Konzernmodellen seinen Dienst verrichtet. Wie bei allen hochaufgeladenen Direkteinspritzern können bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb erhöhter Ölkonsum und Verkokungen an den Einlassventilen auftreten. Regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem Öl und gelegentliche Lastfahrten wirken dem entgegen. Die 8-Gang-Tiptronic S (ZF 8HP) gehört zu den besten Automatikgetrieben auf dem Markt und gilt als extrem zuverlässig. Obwohl Porsche von einer „Lifetime-Füllung“ spricht, empfehlen wir als Experten einen Getriebeölwechsel alle 80.000 bis 120.000 km. Die Luftfederung und das 48-Volt-PDCC-System sind komplexe Hightech-Komponenten. Potenzielle Probleme betreffen hier eher Sensoren oder altersbedingte Undichtigkeiten der Luftbälge, was bei einem Neufahrzeug aber kein Thema sein sollte. Die Wartung eines solch komplexen Fahrzeugs gehört in die Hände eines Porsche-Spezialisten.
Bei den Sicherheitssystemen stattet Porsche den Cayenne S serienmäßig mit Technik aus, die über die Euro-NCAP-Anforderungen hinausgeht. Dazu zählen ein vorausschauender Notbremsassistent (AEB), ein aktiver Spurhalteassistent und eine Verkehrszeichenerkennung. Optional sind erweiterte Systeme wie der adaptive Tempomat mit Stauassistent und der Remote Park Assist verfügbar. Diese Systeme sind nicht nur auf dem neuesten Stand, sondern übertreffen in ihrer Funktionsweise und Zuverlässigkeit oft die Standardlösungen anderer Hersteller und leisten einen wichtigen Beitrag zur aktiven Sicherheit.
Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer berichten
Wir haben uns in deutschen Foren wie Motor-Talk.de und den Kommentarspalten von Auto Bild umgehört, um ein Bild der realen Besitzererfahrungen mit dem Cayenne S zu zeichnen.
Die Sonnenseiten, die begeistern:
- Fahrdynamik: Einhelliges Lob erntet die unfassbare Agilität. „Fährt sich einfach nicht wie ein SUV“, ist ein häufiger Tenor. Das Zusammenspiel von Luftfederung, PDCC und Hinterachslenkung wird oft als „magisch“ beschrieben.
- V8-Sound und Leistung: Die Rückkehr des Achtzylinders wird gefeiert. Kommentare wie „Ein echtes Statement“, „der Sound ist pure Gänsehaut“ und „Kraft im Überfluss“ prägen das Bild.
- Verarbeitungsqualität: Materialauswahl und Haptik im Innenraum bekommen durchweg Bestnoten. „Jeder Knopf, jede Naht fühlt sich wertig an.“
- Digitales Cockpit: Das Curved Display für den Fahrer und das optionale Beifahrer-Display werden als modern und technisch gelungen empfunden. Besonders die blickdichte Folie des Beifahrer-Displays wird positiv erwähnt.
Die Schattenseiten, die ärgern können:
- Piano-Lack Mittelkonsole: Dies ist der am häufigsten genannte Kritikpunkt. „Ein absoluter Fingerabdruckmagnet“, „ständig verschmiert und voller Mikrokratzer“ und „im Alltag unpraktisch“ sind klare Urteile.
- Geräusche im Innenraum: Einige Fahrer kritisieren eine für diese Preisklasse unzureichende Geräuschdämmung der Radhäuser, speziell bei breiten Reifen und auf rauem Asphalt. Ein „Sägezahn“-Effekt bei manchen Reifenprofilen kann dies verstärken.
- Federungskomfort: Während die Luftfederung im Sport-Modus überzeugt, empfinden manche den Komfort im Normalmodus auf schlechten Straßen oder über Querfugen als zu „straff“ – nicht ganz auf dem Niveau einer Mercedes S-Klasse oder eines Range Rover.
- Multimediasystem: Trotz der beeindruckenden Displays berichten einzelne Nutzer von sporadischen Software-Fehlern oder langen Startzeiten des Systems.
Konkurrenz-Analyse: Wer bietet mehr?
Der Porsche Cayenne S tritt gegen die besten SUVs der Welt an. Hier ist der direkte Vergleich mit seinen schärfsten Rivalen:
| Merkmal | Porsche Cayenne S (V8) | BMW X5 M60i xDrive | Range Rover Sport P530 |
| Motor | 4.0L V8-Biturbo (474 PS) | 4.4L V8-Biturbo (530 PS) | 4.4L V8-Biturbo (530 PS) |
| Fahrwerk | 2-Kammer/2-Ventil-Luft (Benchmark) | Adaptiv M Professional | Luftfederung (Sehr komfortabel) |
| Interieur-Bedienung | Piano-Lack (Kratzempfindlich) | iDrive Controller (Referenz) | Touch-Dominanz (Gewöhnungsbedürftig) |
| Anhängelast (gebremst) | 3.500 kg | 3.500 kg | 3.000 kg |
| Preis (Ausgestattet ca.) | 160.000 € | 125.000 € | 145.000 € |
Ein Blick auf die Fakten zeigt: Der BMW X5 M60i liefert für deutlich weniger Geld sogar mehr V8-Leistung und die überlegene iDrive-Bedienung. Im fahrdynamischen Grenzbereich kann er dem Porsche aber nicht ganz das Wasser reichen. Der Range Rover Sport setzt auf denselben exzellenten BMW-V8, gleitet geschmeidiger über den Asphalt und glänzt im Gelände, hat aber Schwächen bei der Bedienlogik des Infotainments. Der Porsche Cayenne S ist in diesem Trio die Wahl für jene, die den besten Kompromiss aus Nordschleifen-tauglicher Dynamik, Langstreckenkomfort und perfekter Verarbeitungsqualität suchen – und bereit sind, dafür einen erheblichen Aufpreis zu zahlen.
Fazit: Das V8-Statement für Kenner
Der Porsche Cayenne S (2026) wirkt in einer Welt, in der elektrische Macans und künftige Cayenne EVs lautlos an die Ampel rollen, wie ein lauter, trotziger Anachronismus. Er ist das saftige Steak in einer zunehmend weichgespülten Autowelt. Objektiv betrachtet ist er vielleicht das vielseitigste Auto, das man für Geld kaufen kann: Er federt wie eine Luxuslimousine, attackiert Kurven wie ein Sportwagen und zieht schwere Lasten wie ein Arbeitstier.
Dieser Gipfel der Ingenieurskunst hat jedoch seinen Preis. Der Unterhalt ist immens, die Parkplatzsuche in der Innenstadt wird wegen der enormen Breite zum Geduldsspiel und man braucht ein dickes Fell für die kritischen Blicke in manchen Stadtvierteln.
Dieses Fahrzeug ist eine uneingeschränkte Empfehlung für erfolgreiche Individualisten, die auf der Autobahn das unangefochtene Alpha-Tier sein wollen, den V8-Klang als automobiles Kulturgut verstehen und die hohen Kraftstoffkosten ohne mit der Wimper zu zucken tragen.
Abstand nehmen sollten hingegen Flottenmanager mit strikten CO2- oder 0,5-%-Vorgaben – für sie ist der Porsche Cayenne E-Hybrid die logische Wahl. Auch Großstädter mit engen Garagen und Käufer, die auf die Betriebskosten achten müssen, sind hier falsch. Der Kaufpreis des Cayenne S ist nur die Eintrittskarte in einen exklusiven Club. Der Unterhalt ist der strenge Türsteher. Wer sich beides leisten kann, fährt zweifellos eines der beeindruckendsten und emotionalsten SUVs der Welt.
Technische Daten im Überblick: Porsche Cayenne S (Facelift E3 III, 2026)
| Merkmal | Daten |
|---|---|
| Motor | 4.0L V8-Biturbo (EA825) |
| Antrieb | Aktiver Allradantrieb (PTM) |
| Leistung | 349 kW (474 PS) |
| Drehmoment | 600 Nm |
| Getriebe | 8-Gang Tiptronic S (ZF-Wandlerautomatik) |
| Fahrwerk | 2-Kammer/2-Ventil-Luftfederung (PASM) + PDCC (48V), Hinterachslenkung optional |
| 0-100 km/h | 4,7 s (mit Sport Chrono Paket) |
| Höchstgeschwindigkeit | 273 km/h |
| Länge | 4.930 mm |
| Breite (ohne Spiegel) | 1.983 mm |
| Breite (mit Spiegel) | 2.194 mm |
| Höhe | 1.678 mm |
| Radstand | 2.895 mm |
| Leergewicht (DIN) | ca. 2.200 kg |
| Kofferraumvolumen | 698 – 1.708 Liter |
| Tankvolumen | 90 Liter |
| WLTP-Verbrauch | ca. 12,4 – 13,0 l/100 km (kombiniert) |
| Realverbrauch (Test) | ca. 13,5 – 16,5 l/100 km (Super Plus) |
| CO2-Emissionen (WLTP) | ca. 280-295 g/km (kombiniert) |
| Anhängelast (gebremst) | 3.500 kg |
| Kaufpreis (DE) ab | ca. 115.000 € (Grundpreis) |
| Testwagenpreis (DE) | ca. 160.000 € |
| Geschätzte Leasingrate (monatl.) | ca. 1.500 – 2.000 € (bei 36 Mon., 10.000 km/Jahr, 10% Anzahlung) |
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