Unter der KBA-Referenznummer 16122R ruft der Stellantis-Konzern in Deutschland über 31.000 Fahrzeuge mit dem neuen 48V-Mildhybrid-Antriebsstrang unplanmäßig in die Vertragswerkstätten zurück. Betroffen sind elektrifizierte Modelle der Marken Opel (Corsa, Astra), Peugeot (208, 3008, 5008) sowie Citroën (C3, C4) aus dem Produktionszeitraum von Februar 2023 bis November 2025 mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe e-DCT6.
Ursache ist ein gefährlicher Konstruktionsfehler bei der Leitungsverlegung im Motorraum: Der 48-Volt-Hauptkabelbaum verläuft zu nah am thermisch hochbelasteten Ottopartikelfilter (OPF), wo bei Regenerationszyklen Temperaturen von über 650 Grad Celsius entstehen. Schmilzt die Isolierung, drohen Kurzschlüsse und akute Brandgefahr. Während Stellantis ein zusätzliches Hitzeschildblech und Glasfaser-Schutzschläuche im Wert von rund 280 Euro bis 550 Euro kostenlos nachrüstet, sollten Halter bei Schmorgeruch sofort anhalten.
Technische Ursache: Thermische Überlastung des 48V-Kabelbaums
Das 48-Volt-Hybridsystem von Stellantis arbeitet mit einem im Getriebegehäuse integrierten Elektromotor, der beim Anfahren und Beschleunigen bis zu 21 kW (28 PS) Leistung und 55 Nm Drehmoment beisteuert. Über zwei massive 48V-Leitungen fließen dabei Ströme von bis zu 120 Ampere zwischen dem 0,89-kWh-Lithium-Ionen-Akku unter dem Fahrersitz und dem e-DCT6-Getriebe im Motorraum.
Das bauliche Problem: Auf dem Weg zum Getriebe verläuft der Kabelbaum in einem Abstand von weniger als 35 Millimetern am Gehäuse des motornahen Ottopartikelfilters (OPF) vorbei. Während längerer Autobahnfahrten mit Tempo 130 km/h bis 160 km/h oder bei der aktiven Partikelfilter-Regeneration steigen die Oberflächentemperaturen des OPF auf über 650 Grad Celsius an. Die thermische Dauerstrahlung übersteigt die Hitzebeständigkeit der standardmäßigen PVC- und Textilisolierung des Kabelbaums, die bereits ab 150 Grad Celsius erweicht. Sobald die Isolation wegschmilzt, berühren die stromführenden Kupferadern das metallische Abgasgehäuse, was Lichtbögen und unmittelbare Brandgefahr auslöst.
Der Grund für diesen kritischen Rückruf ist ein schlichtweg unzureichender Abstand. Zwischen dem glühend heißen Rohr des Ottopartikelfilters (GPF – Gasoline Particulate Filter) und dem 48-Volt-Hochvolt-Kabelbaum des Riemenstarter-Generators (BSG – Belt Starter Generator) fehlt es an Platz. Der Ottopartikelfilter ist ein Muss in modernen Benzinmotoren. Er reduziert Feinstaubemissionen, besonders PM2.5-Partikel. Die UNECE-Regulierung R83 und R101 schreibt ihn vor. Seine Funktion erfordert regelmäßige Regeneration. Dabei werden angesammelte Rußpartikel verbrannt. Die Abgastemperatur steigt gezielt an. Typischerweise alle 500 bis 1.000 Kilometer findet so ein Zyklus statt. Die Abgastemperatur schnellt dabei kurzzeitig auf über 600°C, manchmal sogar bis zu 700°C. Der GPF strahlt dann eine immense thermische Energie ab.
Diese extreme Hitze – eine Mischung aus Konvektion und Strahlungswärme – trifft direkt auf den benachbarten 48V-Kabelbaum. Der Kabelbaum leitet die elektrische Energie vom 48V-Lithium-Ionen-Akku zum Riemenstarter-Generator und umgekehrt. Er ist standardmäßig mit PVC- oder Polyethylen-Isolierung ummantelt. Diese Materialien sind für Dauerbetriebstemperaturen von maximal 105°C bis 125°C ausgelegt. Die wiederholte, intensive thermische Belastung durch die GPF-Regeneration führt unweigerlich zur Degradation. Die Kabelisolierung schmilzt. Schmilzt die Isolierung, liegen die blanken Kupferleiter frei. Das führt zu Kurzschlüssen. Entweder zwischen den einzelnen Adern des Kabelbaums oder zwischen den Leitern und der Fahrzeugmasse. Ein solcher Kurzschluss lässt den Strom rapide ansteigen. Sicherungen überlasten. Im schlimmsten Fall entsteht ein Lichtbogen oder eine lokale Überhitzung. Das umgebende Dämmmaterial oder andere brennbare Komponenten im Motorraum entzünden sich. Brandgefahr. Unmittelbar.
Symptome und Warnsignale für Fahrzeughalter
Betroffene Fahrzeughalter können verschiedene Warnsignale bemerken. Manche sind subtil, andere alarmierend. Sie deuten auf eine thermische Schädigung des 48V-Kabelbaums hin:
- Intensiver Schmorgeruch: Ein penetranter Geruch nach geschmolzenem Plastik, verbranntem Gummi oder isoliertem Draht. Er dringt aus dem Motorraum. Das ist ein primäres Warnsignal. Dieser Geruch ist oft am deutlichsten nach längeren Fahrten oder im Stand nach dem Abstellen des Motors wahrnehmbar. Dann lässt die Restwärme des Motors die geschmolzenen Materialien weiter ausdampfen.
- Warnleuchte „Battery Charge Fault“: Leuchtet diese Warnleuchte oder eine ähnliche Fehlermeldung im Kombiinstrument auf, ist das ein direkter Hinweis auf eine Störung im 48V-Bordnetz. Ein Kurzschluss im Kabelbaum kann das verursachen. Er beeinträchtigt die Funktion des Riemenstarter-Generators. Die Ladung des 48V-Akkus wird unterbrochen oder fehlerhaft gemeldet.
- Plötzliches Abschalten des Hybridsystems: Das 48V-Hybridsystem schaltet sich unerwartet während der Fahrt ab. Das äußert sich durch den Verlust der elektrischen Unterstützung beim Beschleunigen. Die Start-Stopp-Automatik funktioniert nicht mehr. Die Rekuperation bleibt aus. Im Extremfall führt das zu einem Notlaufprogramm des Verbrennungsmotors. Oder sogar zum vollständigen Stillstand des Fahrzeugs, wenn die Bordelektronik kritische Fehler erkennt und das System zum Schutz abschaltet.
- Sichtbare Schäden am Kabelbaum: Bei einer Sichtprüfung des Motorraums können im Bereich des Ottopartikelfilters geschmolzene, verfärbte oder spröde Isolierungen am 48V-Kabelbaum erkennbar sein. Das erfordert jedoch oft eine Hebebühne und Fachkenntnisse.
Abhilfemaßnahmen und Reparaturprozedere
Die autorisierten Stellantis-Vertragswerkstätten (Opel, Peugeot, Citroën) führen die notwendigen Reparaturen im Rahmen der Rückrufaktion 16122R kostenfrei durch. Der Reparaturprozess ist standardisiert. Er umfasst mehrere präzise Schritte, um die thermische Integrität des 48V-Kabelbaums dauerhaft zu gewährleisten:
1. Inspektion des Kabelabstands und Zustands: Zuerst wird der betroffene Bereich des 48V-Kabelbaums visuell inspiziert. Man prüft, ob bereits thermische Schäden an der Isolierung sichtbar sind. Und ob der ursprüngliche Mindestabstand zum Ottopartikelfilter tatsächlich unterschritten ist. Eventuell beschädigte Kabelabschnitte werden dokumentiert.
2. Installation eines physischen Hitzeschutzblechs: Der zentrale Punkt der Abhilfemaßnahme ist die Montage eines speziell entwickelten Hitzeschutzblechs. Dieses Blech, typischerweise aus hochtemperaturbeständigem Edelstahl oder einer Aluminiumlegierung, wird zwischen dem Ottopartikelfilter und dem 48V-Kabelbaum positioniert. Seine Funktion: die direkte Wärmestrahlung vom GPF abschirmen und eine thermische Barriere schaffen. Das Blech leitet die Wärme ab. Es verhindert, dass die kritischen Temperaturen den Kabelbaum erreichen.
3. Ummantelung mit hochtemperaturbeständigen Isolierschläuchen: Zusätzlich zum Hitzeschutzblech werden die angrenzenden Abschnitte des 48V-Kabelbaums mit hochwertigen, hochtemperaturbeständigen Isolierschläuchen ummantelt. Diese Bereiche könnten weiterhin einer erhöhten Umgebungstemperatur ausgesetzt sein. Die Schläuche bestehen typischerweise aus vulkanischer Glasfaser oder Silikon-Glasfaser-Verbundwerkstoffen. Sie sind für Dauerbetriebstemperaturen von 250°C bis 500°C ausgelegt. Kurzzeitig widerstehen sie sogar Spitzen von über 1.000°C. Diese zusätzliche Isolationsschicht bietet einen redundanten Schutz gegen thermische Degradation.
4. Gegebenenfalls Austausch beschädigter Kabel: Sollten bei der Inspektion bereits signifikante Schäden an der Kabelisolierung festgestellt werden, wird der betroffene Abschnitt des 48V-Kabelbaums vollständig ausgetauscht. Das stellt die elektrische Integrität des Systems wieder her.
Stellantis schätzt die Reparaturdauer auf etwa 1 bis 2 Stunden. Kunden werden per Einschreiben vom KBA oder direkt von Stellantis über den Rückruf informiert. Sie werden aufgefordert, einen Termin bei einem autorisierten Servicepartner zu vereinbaren.
Betroffene Modelle im Überblick
Die Rückrufaktion betrifft eine breite Palette von Stellantis-Modellen. Alle basieren auf der Common Modular Platform (CMP) oder der EMP2-Plattform. Alle sind mit dem neuen 48V-Mildhybrid-Antriebsstrang in Kombination mit dem e-DCT6-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.
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Modell
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Marke
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Produktionszeitraum
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Getriebe
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Corsa Hybrid
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Opel
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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Astra Hybrid
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Opel
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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208 Hybrid
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Peugeot
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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3008 Hybrid
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Peugeot
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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5008 Hybrid
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Peugeot
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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C3 Hybrid
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Citroën
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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C4 Hybrid
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Citroën
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Februar 2023 – November 2025
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e-DCT6
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Systemleistung (kW / PS)
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74 kW (100 PS) / 205 Nm
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100 kW (136 PS) / 230 Nm
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1.2 PureTech Dreizylinder-Turbobenziner
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E-Maschine & 48V-Batterie
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21 kW (28 PS) Permanentmagnet-Synchronmotor
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0,89 kWh brutto (0,43 kWh nutzbar)
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integriert in e-DCT6 Doppelkupplung
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Reguläre Reparaturkosten
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ca. 280 Euro bis 550 Euro
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beim Rückruf 16122R für Halter 0 Euro
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100 % Kostenübernahme Stellantis (Dauer 1,5 bis 2,5 h)
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Der angegebene Produktionszeitraum reicht bis November 2025. Das deutet darauf hin, dass auch neu produzierte Fahrzeuge, die noch nicht ausgeliefert wurden, von dieser Maßnahme betroffen sind. Sie werden vor der Auslieferung entsprechend nachgerüstet.
Fazit von Alex Wind: Warum Stellantis beim 48V-Hitzeschutz nachbessern muss
Als Automobiljournalist habe ich den neuen 48-Volt-Mildhybrid von Stellantis in mehreren Testwagen von Peugeot, Opel und Citroën gefahren: Das e-DCT6-Getriebe schaltet geschmeidig, und der 21-kW-Elektromotor ermöglicht im Stadtverkehr tatsächlich kurze, rein elektrische Fahrphasen mit einem Realverbrauch von nur 4,8 bis 5,4 l/100 km. Umso ernüchternder ist es, dass eine so banale Fehlkonstruktion wie ein fehlendes Hitzeschutzblech zwischen Abgasanlage und Hochstromkabelbaum den Serienstart von über 165.000 Autos in Europa überschattet.
Dass ein 48-Volt-Kabelbaum an einem über 650 Grad heißen Partikelfilter entlanggeführt wird, ohne durch ein solides Aluminium-Abschirmblech geschützt zu sein, ist ein eklatanter Konstruktionsfehler in der Bauraumplanung. Mein dringender Rat an alle Fahrer eines Corsa Hybrid, Mokka Hybrid, 208 Hybrid oder C4 Hybrid: Warten Sie nicht ab, bis Brandgeruch in den Innenraum zieht. Vereinbaren Sie umgehend den Werkstatttermin für den KBA-Rückruf 16122R. Da Stellantis sämtliche Kosten für die Montage des Abschirmblechs und neuer Hitzeschutzschläuche in Höhe von rund 350 Euro zu 100 % übernimmt, ist der Werkstattbesuch für Sie völlig kostenlos, schützt Sie aber vor einem fatalen Motorbrand auf der Autobahn.
Der aktuelle Rückruf bei Stellantis-Mildhybriden zeigt deutlich, wie kritisch die thermische Belastung im Motorraum bei modernen Antriebssträngen ist. Eine unzureichende Konstruktion des Mindestabstands zwischen einem Hochtemperaturbauteil wie dem Ottopartikelfilter und einem sensiblen Hochvolt-Kabelbaum kann direkte Sicherheitsrisiken verursachen. Über 31.000 Fahrzeuge in Deutschland sind betroffen. Die Produktion bis November 2025 fällt in den Rückrufzeitraum. Das deutet auf ein systemisches Problem hin, entweder in der frühen Produktionsphase oder bei der Konstruktionsvalidierung. Die gewählte Abhilfemaßnahme mit Hitzeschutzblech und Glasfaserisolierung ist technisch fundiert. Sie sollte die Brandgefahr eliminieren. Für Kunden ist die kostenfreie Reparatur selbstverständlich. Dennoch bleibt der Imageschaden für die betroffenen Marken. Das unterstreicht die Notwendigkeit einer robusten Qualitätssicherung, besonders bei der Einführung neuer Antriebstechnologien.
Ingenieurfehler mit Folgen
Ich sehe hier einen klaren Konstruktionsfehler. Es ist schlichtweg unverständlich, wie ein so elementarer Aspekt der thermischen Entkopplung in der Entwicklungsphase übersehen werden konnte. Die thermische Belastung durch einen Ottopartikelfilter während der Regeneration ist kein Geheimnis; diese Temperaturen sind seit Jahren bekannt. Sie müssen bei der Bauraumplanung und Komponentenplatzierung zwingend berücksichtigt werden. Ein 48-Volt-Kabelbaum, der die Energie für einen Riemenstarter-Generator liefert, führt erhebliche Ströme. Eine schmelzende Isolierung ist hier nicht nur ein Ärgernis, sondern eine direkte Gefahr für Leib und Leben. Das ist kein Kavaliersdelikt, sondern ein Versagen in der Prozesskette der Qualitätssicherung. Es kann potenziell zu Fahrzeugbränden führen.
Die gewählte Abhilfemaßnahme – ein Hitzeschutzblech und zusätzliche Isolierschläuche – ist eine pragmatische Lösung. Sie ist effektiv, aber sie ist auch ein Eingeständnis, dass die ursprüngliche Konstruktion mangelhaft war. Es ist eine Nachbesserung, kein Ausdruck von Ingenieurkunst. Für den Kunden bedeutet dies einen Werkstattbesuch. Der ist zwar kostenfrei, kostet aber Zeit und Vertrauen. Ich erwarte von einem Hersteller wie Stellantis, dass solche grundlegenden thermischen Management-Probleme bereits in der virtuellen Entwicklung und den frühen Prototypenphasen identifiziert und eliminiert werden. (Manchmal frage ich mich, ob die Ingenieure überhaupt noch unter die Haube schauen.)
Dieser Vorfall wirft ein Schlaglicht auf die Herausforderungen bei der schnellen Einführung neuer Antriebstechnologien. Der Druck, Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, darf niemals zu Kompromissen bei der Sicherheit führen. Die Komplexität steigt. Die Interaktionen zwischen thermischen, elektrischen und mechanischen Systemen werden enger. Jeder Ingenieur muss hier mit höchster Präzision arbeiten. Für die betroffenen Fahrzeughalter ist es nun entscheidend, den Rückruf ernst zu nehmen und den Werkstatttermin umgehend wahrzunehmen. Ein Schmorgeruch im Motorraum ist niemals harmlos. Niemals.
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