Seit Mitte 2024 rollen der VW Golf 8.5, das Audi A3 Facelift (intern 8Y) und das Cupra Formentor Facelift mit einem neuen, EU-verordneten System vom Band: der „Intelligent Speed Assistance“ (ISA). Diese Vorschrift, EU-Verordnung 2019/2144, zwingt die Hersteller, ein akustisches Warnsystem einzubauen. Es piept bei jeder Überschreitung der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung. Das Schlimmste daran: Nach jedem Motorstart ist ISA wieder scharf. Wer Ruhe will, muss es über das Infotainmentsystem jedes Mal aufs Neue abschalten.
Die regulatorische Grundlage: EU-Verordnung 2019/2144 und ISA
Die EU-Verordnung 2019/2144 ist seit dem 6. Juli 2022 für neue Fahrzeugtypen bindend und ab dem 7. Juli 2024 für alle Neuzulassungen. Sie schreibt eine ganze Reihe von Sicherheitsmerkmalen vor. Eines der umstrittensten ist das ISA-System. ISA ist kein Geschwindigkeitsbegrenzer, sondern ein reines Warnsystem. Es kombiniert kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung (oft eine Monokamera am Innenspiegel, wie Mobileye oder VAGs eigene Bildverarbeitung) mit GPS-Daten. So ermittelt es die aktuelle Höchstgeschwindigkeit. Überschreitet der Fahrer diese, gibt das System einen Warnton aus. Meist ist das ein wiederholter Piepton oder ein spezifischer Gong. Die Intensität variiert je nach Hersteller, aber die Botschaft ist klar: Du bist zu schnell!
Die Verordnung schreibt vor, dass das System bei jedem Motorstart automatisch aktiviert sein muss. Eine dauerhafte Deaktivierung durch den Endnutzer ist vom Gesetzgeber nicht vorgesehen. Das führt zu einer nervigen Routine: Jedes Mal muss man manuell eingreifen. Die technische Umsetzung des ISA-Systems in den betroffenen VAG-Modellen – VW Golf 8.5, Audi A3 Facelift (8Y) und Cupra Formentor Facelift – läuft über die zentrale Gateway-Steuerungseinheit (J533) und das Infotainmentsystem. Die Geschwindigkeitsdaten kommen hauptsächlich von der Frontkamera (R242) und dem Navigationssystem (J794). Sie werden im Fahrerassistenzsteuergerät (J1121) verarbeitet.
Deaktivierung über das Infotainmentsystem (MIB4)
Golf 8.5, Audi A3 Facelift und Cupra Formentor Facelift nutzen den modularen Infotainment-Baukasten MIB4. Dieses System, eine Weiterentwicklung des MIB3, bietet mehr Rechenleistung, schnellere Startzeiten und eine bessere Benutzeroberfläche. Es integriert alle Fahrzeugfunktionen und Assistenzsysteme. Für die ISA-Deaktivierung bietet MIB4 eine Schnellzugriffsfunktion. Das vereinfacht den Prozess im Vergleich zu früheren, verschachtelten Menüs.
1. Zugriff: Nach dem Motorstart erscheint auf dem zentralen Infotainment-Display eine Statusleiste. Diese Leiste, meist am oberen Bildschirmrand, zeigt Symbole für aktive Assistenzsysteme, Konnektivität und andere relevante Informationen.
2. Wischgeste: Ein Wisch von oben nach unten öffnet das Schnellzugriffsmenü, ähnlich der Benachrichtigungsleiste eines Smartphones. Hier findet man direkten Zugriff auf häufig genutzte Funktionen wie Klimatisierung, Fahrmodi und eben die Fahrerassistenzsysteme.
3. Symbolauswahl: Dort gibt es ein spezifisches Symbol für die Fahrerassistenzsysteme, oft als „ADAS“ (Advanced Driver-Assistance Systems) oder mit einem stilisierten Fahrzeugsymbol, umgeben von Pfeilen oder Linien. Dieses Symbol ist prominent platziert, damit man es schnell findet.
4. Deaktivierung: Ein Tipp auf dieses Symbol führt direkt ins Untermenü für ISA. Hier lässt sich die akustische Warnung abschalten. Der Schalter oder die Checkbox für ISA ist klar beschriftet, oft mit „Geschwindigkeitswarnung“ oder „Intelligente Geschwindigkeitsassistenz“. Ein Fingertipp genügt, um die Funktion für die aktuelle Fahrt zu deaktivieren.
Dieser Vorgang muss nach jedem Neustart des Fahrzeugs wiederholt werden. Die manuelle Deaktivierung dauert typischerweise 3 bis 5 Sekunden. Das mag kurz erscheinen, summiert sich aber bei häufigen Kurzstreckenfahrten. In kritischen Verkehrssituationen, wo volle Aufmerksamkeit gefragt ist, kann es als störende Ablenkung wirken. Die Notwendigkeit der wiederholten Deaktivierung ist eine direkte Folge der EU-Vorgabe, die eine dauerhafte Abschaltung nicht zulässt.
Nachrüstlösungen zur dauerhaften Deaktivierung
Wer den ISA-Warnton dauerhaft loswerden will, findet bei spezialisierten Anbietern Nachrüstlösungen. Diese Module simulieren die manuelle Deaktivierung über das Infotainmentsystem und speichern den letzten Zustand der ISA-Funktion. Sie sind eine direkte Antwort auf die regulatorisch bedingte Unannehmlichkeit und den Wunsch nach mehr Fahrerautonomie.
Die Module werden meist über den OBD-Port (On-Board Diagnostics) angeschlossen oder in den CAN-Bus (Controller Area Network) des Fahrzeugs integriert. Der OBD-Port, genauer der OBD-II-Anschluss nach SAE J1962 Standard, ist eine standardisierte Schnittstelle zur Fahrzeugdiagnose und -kommunikation. Er bietet Zugang zu verschiedenen Steuergeräten und deren Datenströmen. Die CAN-Bus-Integration erfordert oft eine physische Verbindung zu den CAN-High- und CAN-Low-Leitungen. Diese befinden sich typischerweise im Fußraum, hinter dem Infotainment-System oder im Bereich des Gateway-Steuergeräts.
Funktionsweise der Nachrüstmodule:
- Simulation: Das Modul, ausgestattet mit einem Mikrocontroller und spezifischer Firmware, überwacht den Zündungsplus-Status des Fahrzeugs. Sobald das Fahrzeug startet und die Bordelektronik hochfährt, sendet das Modul über die CAN-Bus-Schnittstelle oder den OBD-Port spezifische Datenpakete an das Fahrzeugsteuergerät. Diese Datenpakete emulieren die exakten Befehle, die das MIB4-System senden würde, wenn der Fahrer die ISA-Funktion manuell über das Display deaktiviert. Es ist im Wesentlichen eine automatisierte „Knopfdruck“-Simulation auf digitaler Ebene.
- Speicherfunktion: Ein entscheidendes Merkmal dieser Module ist ihre Fähigkeit, den letzten Zustand der ISA-Funktion zu speichern. Dies geschieht in einem nichtflüchtigen Speicher (z.B. EEPROM) innerhalb des Moduls. Wurde ISA einmal deaktiviert, speichert das Modul diesen Zustand. Beim nächsten Fahrzeugstart liest das Modul diesen gespeicherten Zustand aus und sendet automatisch die entsprechenden Deaktivierungsbefehle, ohne dass der Fahrer erneut eingreifen muss. Wird ISA manuell über das MIB4-System wieder aktiviert, speichert das Modul auch diesen Zustand und reaktiviert ISA beim nächsten Start.
- Installation: Die Installation variiert je nach Modultyp. OBD-Plug-and-Play-Module sind am einfachsten: Sie werden einfach in den OBD-Port gesteckt. Komplexere Module, die eine tiefere CAN-Bus-Integration erfordern, können den Anschluss von 2 bis 4 Kabeln (CAN-High, CAN-Low, Klemme 15/Zündungsplus, Masse) erfordern. Dies erfordert oft das Entfernen von Verkleidungsteilen im Fußraum oder im Armaturenbrett, ist aber für technisch versierte Laien mit entsprechender Anleitung machbar. Die Module sind so konzipiert, dass sie keine Fehlermeldungen im Fahrzeugsystem verursachen und bei Bedarf jederzeit rückrüstbar sind, um den Originalzustand wiederherzustellen.
Anbieterbeispiele:
- Cete Automotive: Bekannt für ihre CAN-Bus-Module zur Steuerung verschiedener Fahrzeugfunktionen, bieten sie auch ISA-Deaktivierungsmodule an.
- active-sound.eu: Ein weiterer Anbieter, der sich auf elektronische Nachrüstlösungen spezialisiert hat, darunter auch Module zur Beeinflussung von Assistenzsystemen.
Diese Module werden von den Herstellern explizit für „Show- und Exportzwecke“ angeboten. Diese Formulierung ist eine direkte Reaktion auf die rechtliche Grauzone, in der sich solche Modifikationen bewegen.
Vergleich: Manuelle Deaktivierung vs. Nachrüstlösung
Die Entscheidung zwischen manueller Deaktivierung und einer Nachrüstlösung hängt von individuellen Präferenzen, dem Fahrprofil und der Risikobereitschaft ab.
| Merkmal | Manuelle Deaktivierung (MIB4) | Nachrüstlösung (z.B. Cete Automotive) |
| Kosten | Keine | Ca. 150 – 300 EUR (Stand Q3 2024), abhängig von Anbieter und Modultyp. |
| Aufwand pro Fahrt | 3-5 Sekunden nach jedem Motorstart. Erfordert aktive Interaktion des Fahrers. | Keine (automatische Deaktivierung). System arbeitet im Hintergrund. |
| Dauerhaftigkeit | Nein, muss stets wiederholt werden. EU-Vorgabe erzwingt Reaktivierung. | Ja, speichert letzten Zustand. Bietet echten Komfortgewinn. |
| Einbau | Nicht erforderlich. Funktion ist serienmäßig integriert. | Plug-and-Play (OBD) oder Integration in CAN-Bus (teilweise komplexer, erfordert Demontage). |
| Rechtliche Lage | Konform mit EU-Verordnung 2019/2144 und nationalem Recht. | Grauzone in Deutschland. Potenzielles Erlöschen der ABE (§ 19 Abs. 2 StVZO). |
| Rückrüstbarkeit | Nicht relevant. System ist immer vorhanden. | Jederzeit rückrüstbar. Modul kann entfernt werden, um Originalzustand herzustellen. |
| Fahrzeuggarantie | Keine Auswirkungen. | Potenzieller Einfluss auf Fahrzeuggarantie bei unsachgemäßem Einbau oder bei Detektion durch Herstellerdiagnose. |
| Fehlerspeicher | Keine Einträge. | In der Regel keine Einträge, da Befehle simuliert werden. Bei fehlerhafter Implementierung möglich. |
Rechtliche Hinweise zur Deaktivierung
Wer Assistenzsysteme dauerhaft deaktiviert, die der Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs zugrunde liegen, riskiert in Deutschland das Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE). Das regelt § 19 Abs. 2 StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung). Dieser Paragraph besagt, dass die ABE erlischt, wenn Änderungen am Fahrzeug vorgenommen werden, die eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern erwarten lassen, oder wenn das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. ISA ist zwar primär ein Warnsystem und greift nicht direkt ins Fahren ein, aber es ist ein integraler Bestandteil der Typgenehmigung nach der EU-Verordnung 2019/2144.
Hersteller von Nachrüstmodulen weisen daher explizit darauf hin, dass ihre Produkte ausschließlich für den Einsatz außerhalb des Geltungsbereichs der StVZO gedacht sind. Das betrifft Privatgelände (Rennstrecken, abgesperrte Testgelände) oder Exportfahrzeuge in Länder, in denen diese Vorschriften nicht gelten. Eine Nutzung im öffentlichen Straßenverkehr in Deutschland erfolgt auf eigene Verantwortung des Fahrzeughalters. Bei einer Verkehrskontrolle oder im Falle eines Unfalls könnte die Manipulation des Systems rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Das reicht von einem Bußgeld über die Stilllegung des Fahrzeugs bis hin zu Problemen mit der Versicherungsleistung, falls ein direkter Zusammenhang zwischen der Deaktivierung des Systems und einem Unfallhergang hergestellt werden kann. Die „Grauzone“ entsteht, weil das System zwar deaktiviert wird, aber keine direkten sicherheitsrelevanten Fahrfunktionen (wie ABS, ESP oder Airbags) beeinflusst werden. Dennoch ist die gesetzliche Grundlage eindeutig: Ein System, das für die Typgenehmigung relevant ist, darf nicht dauerhaft manipuliert werden.
Alex Wind meint: ISA – Eine fragwürdige Bevormundung
Das obligatorische ISA-System, eingeführt mit der EU-Verordnung 2019/2144, ist eine erhebliche Einschränkung der Fahrerautonomie. Die akustische Warnung bei jeder geringfügigen Geschwindigkeitsüberschreitung, selbst bei üblichen Toleranzbereichen, erzeugt eine unnötige Geräuschkulisse im Auto. Ich empfinde das als akustische Belästigung, die den Fahrer unnötig stresst und von der eigentlichen Fahraufgabe ablenken kann. Die Notwendigkeit, dieses System bei jedem Motorstart manuell zu deaktivieren, ist ein Designfehler. Es lenkt den Fahrer unnötig ab und macht die Bedienung komplizierter. Die VAG-Implementierung mit dem MIB4-System bietet zwar einen Schnellzugriff, ändert aber nichts an der grundsätzlichen Problematik der obligatorischen Reaktivierung. Es ist ein bürokratischer Kompromiss, der die eigentliche Absicht der Verordnung – die Erhöhung der Verkehrssicherheit – durch mangelhafte Usability konterkariert.
Die Nachrüstlösungen sind eine direkte Reaktion auf diesen Mangel. Sie zeigen den Bedarf der Kunden nach einer praktikablen Lösung. Ihre Existenz unterstreicht die Diskrepanz zwischen regulatorischen Vorgaben und der Nutzererfahrung. Rechtlich bewegen sich diese Module in einer Grauzone, da sie die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs potenziell beeinflussen können. Das ist ein Dilemma, das die EU-Gesetzgebung geschaffen hat. Eine dauerhafte, vom Fahrer wählbare Deaktivierungsoption, die den letzten Zustand speichert, wäre die einzig sinnvolle und nutzerfreundliche Lösung gewesen. Die aktuelle Regelung ist ein Beispiel für überregulierte Technik, die den Fahrer bevormundet, anstatt ihn intelligent zu unterstützen. Ich sehe hier eine klare Fehlentwicklung in der Gesetzgebung, die den Fokus von der intelligenten Fahrerunterstützung auf eine zwanghafte Überwachung verlagert.
Als erfahrener Automobiljournalist, der unzählige Fahrzeuge getestet hat, kann ich bestätigen: Die ständige akustische Präsenz des ISA-Systems wirkt im Alltag extrem störend. Es ist ein permanenter, penetranter Hinweis auf eine vermeintliche Übertretung, selbst wenn man sich innerhalb der üblichen Toleranzen bewegt oder kurzzeitig beschleunigt, um eine Gefahrensituation zu vermeiden. Diese Bevormundung untergräbt das Vertrauen des Fahrers in seine eigenen Fähigkeiten und führt zu einer unnötigen kognitiven Belastung. Die Automobilhersteller stecken hier in einer Zwickmühle: Sie müssen die EU-Vorgaben erfüllen, versuchen aber gleichzeitig, die Akzeptanz bei den Kunden nicht zu verlieren. Die MIB4-Schnellzugriffsfunktion ist ein Versuch, das Beste aus einer schlechten Situation zu machen, aber es ist eben nur ein Workaround, keine echte Lösung. Ich erwarte, dass der Markt für solche Nachrüstlösungen weiter wachsen wird, solange die Gesetzgebung keine nutzerfreundlichere Alternative bietet. Die Verantwortung für die rechtlichen Konsequenzen liegt dann leider beim Endverbraucher, was ich für inakzeptabel halte.
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