Umfassender Test der BMW i5 Limousine (2025): Die elektrische Business-Klasse aus Bayern

Der 5er BMW. Seit Jahrzehnten der Inbegriff der dynamischen Business-Limousine. Eine Ikone. Und jetzt also vollelektrisch als i5. Ein mutiger Schritt für BMW, aber auch ein notwendiger. Denn die Konkurrenz schläft nicht: Mercedes hat den EQE, Tesla das Model S, Audi schärft den A6 e-tron. Kann der i5, der sich die Plattform mit seinen Verbrenner-Brüdern teilen muss, in dieser neuen Welt bestehen? Ist er noch ein echter 5er – nur eben leise? Oder ein fauler Kompromiss auf dem Weg zur reinen E-Architektur? Ich habe mir die bayerische Strom-Limo zur Brust genommen, vom vernünftigen eDrive40 bis zum brachialen M60 xDrive. Das Ergebnis? Gemischt.

Was ist der BMW i5 und für wen eignet er sich?

Der BMW i5 (G60) ist die vollelektrische Variante der achten Generation der BMW 5er Reihe. Er nutzt die flexible CLAR-Plattform und wird als Limousine angeboten. Verfügbare Modelle umfassen den i5 eDrive40 (Heckantrieb), i5 xDrive40 (Allrad) und das Topmodell i5 M60 xDrive (Allrad).

Klingt erstmal logisch. Neuer 5er, gibt’s jetzt auch als Stromer. Aber genau hier liegt der Hase im Pfeffer: die CLAR-Plattform. Das ist im Kern eine Verbrenner-Architektur, die für E-Antriebe fit gemacht wurde. Keine reine Skateboard-Plattform wie bei Tesla oder Hyundai/Kia (E-GMP). Was heißt das im Klartext? Kompromisse. Beim Packaging (Kardantunnel hinten!), beim Gewicht, bei der maximalen Batteriegröße. BMW sagt, das sei Absicht, Stichwort “Power of Choice”. Der Kunde soll wählen können. Ich sage: Das ist vor allem günstiger in der Produktion. Aber ob es auch das beste E-Auto ergibt? Da bin ich skeptisch. Gedacht ist der i5 klar für den Business-Kunden, den Flottenmarkt, aber auch für den anspruchsvollen Privatfahrer, der einen dynamischen, hochwertigen E-Gleiter sucht – und bereit ist, dafür tief in die Tasche zu greifen. Denn billig ist der Spaß nicht.

Welche Antriebsvarianten gibt es (eDrive40, xDrive40, M60)?

Alle Varianten nutzen die gleiche Batterie mit ca. 81,2 kWh Netto-Kapazität und eine 400-Volt-Architektur.

• i5 eDrive40: Heckantrieb, 250 kW (340 PS), 430 Nm. 0-100 km/h: 6,0 s. WLTP-Reichweite: bis 582 km.
• i5 xDrive40: Allradantrieb, 290 kW (394 PS), 600 Nm. 0-100 km/h: 5,4 s. WLTP-Reichweite: bis 538 km.
• i5 M60 xDrive: Allradantrieb (M Performance), 442 kW (601 PS), 820 Nm (mit M Launch Control). 0-100 km/h: 3,8 s. WLTP-Reichweite: bis 516 km.

Die goldene Mitte fehlt irgendwie, oder? Entweder der solide Hecktriebler oder gleich der M-Hammer. Der xDrive40 schiebt sich dazwischen, aber reißt einen nicht vom Hocker. Der eDrive40 ist die Vernunftwahl. 340 PS im Heck? Reicht dicke, ehrlich. Souverän, effizient, klassisches BMW-Fahrgefühl (wenn man’s mag). Der M60? Eine Ansage. Über 600 PS, Allrad, M-Fahrwerk, Wankstabilisierung, Hinterachslenkung – das volle Programm. Brutal schnell, keine Frage. Aber braucht man das im Alltag? Und zu welchem Preis (Reichweite, Komfort, Anschaffung)? Für mich ist der eDrive40 der stimmigste i5. Der M60 ist was fürs Ego und die linke Spur. Den xDrive40? Kann man machen, muss man aber nicht.

Tipp von Alex Wind: Wer nicht gerade im tiefsten Schnee wohnt: Spart euch den Aufpreis für den xDrive40. Der eDrive40 ist agiler, leichter, hat mehr Reichweite und genug Power. Das gesparte Geld lieber ins Fahrwerk oder die Ausstattung stecken!

Wie schlägt sich der i5 bei realer Reichweite und Verbrauch?

Die Netto-Batteriekapazität beträgt 81,2 kWh. Die WLTP-Reichweiten liegen zwischen 516 km (M60) und 582 km (eDrive40). Realverbräuche im Test (eDrive40): ca. 18-22 kWh/100 km.

BMW verspricht viel, wie immer. Fast 600 km im eDrive40? Klingt super. Aber wir wissen, was WLTP bedeutet: Laborwerte unter Idealbedingungen. Im echten Leben sieht’s anders aus. Mit dem eDrive40 kamen wir im gemischten Betrieb (Stadt, Land, Autobahn moderat) auf realistische 400 bis 450 Kilometer. Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h sind es eher 330 bis 360 Kilometer. Das ist okay, aber kein Ruhmesblatt für über 80 kWh Akku. Ein Tesla Model S oder ein Lucid Air holen da mehr raus. Man merkt das Gewicht (über 2,2 Tonnen beim eDrive40!) und vielleicht auch die nicht ganz optimale Aerodynamik der Verbrenner-Plattform. Der M60 braucht natürlich mehr Saft, da muss man real eher mit 350-400 km (gemischt) bzw. unter 300 km (Autobahn) rechnen. Effizienz-Wunder sind beide nicht. Solide, ja. Mehr aber auch nicht.

Wie schnell lädt der i5 wirklich (AC/DC)?

Der i5 nutzt eine 400-Volt-Architektur. AC-Laden ist serienmäßig mit 11 kW möglich (optional 22 kW). Die maximale DC-Ladeleistung beträgt 205 kW. Plug & Charge wird unterstützt.

Okay, 205 kW Peak-Ladeleistung. Das klingt erstmal gut für ein 400-Volt-System. BMW verspricht 10-80% in ca. 30 Minuten. Und ja, unter optimalen Bedingungen (warmer Akku, passende Ladesäule) erreicht er die 200 kW auch kurzzeitig. Aber die Ladekurve fällt dann doch relativ zügig ab. Mini-Fallstudie: Der i5 am Schnelllader

• Problem: Akku muss von 10 % auf 80 % geladen werden.
• Aktion: Ansteuern einer ≥200 kW HPC-Säule, Vorkonditionierung aktiv.
• Messbares Ergebnis: Die Ladung dauert realistisch eher 30-35 Minuten. Das ist okay, aber eben keine 18-20 Minuten wie bei den 800-Volt-Koreanern (Ioniq 5/6, EV6) oder einem Porsche Taycan. Man hängt länger an der Säule. Immerhin: Die optionale 22 kW AC-Lademöglichkeit ist ein dickes Plus für das Laden an öffentlichen innerstädtischen Säulen – da ist der Akku in gut 4 Stunden voll. Das sollte Serie sein, BMW! Plug & Charge funktioniert mittlerweile auch recht zuverlässig. Immerhin etwas. Aber insgesamt? Ladetechnisch nur guter Durchschnitt, keine Spitze.

Ist das Fahrwerk der heimliche Star oder nur ein Kompromiss?

Serienmäßig Stahlfederung, optional adaptives Fahrwerk oder adaptives M Fahrwerk Professional (Serie im M60, inkl. Wankstabilisierung und Integral-Aktivlenkung).

BMW und Fahrwerk – das war immer eine Bank. Und ja, auch der i5 fährt sich gut. Sehr gut sogar. Die Lenkung ist präzise (wenn auch etwas synthetisch), das Handling neutral und sicher. Selbst der Basis-eDrive40 mit Stahlfederung bietet einen guten Kompromiss aus Komfort und Agilität. Aber der wahre Star ist das optionale Adaptive M Fahrwerk Professional (im M60 Serie). Die Luftfederung an der Hinterachse, die adaptiven Dämpfer, die aktive Wankstabilisierung und vor allem die Integral-Aktivlenkung (Hinterachslenkung) – das ist ganz großes Kino. Damit kaschiert der schwere i5 sein Gewicht erstaunlich gut, wirkt handlicher in der Stadt und liegt satter auf der Autobahn. Aber es ist eben ein teures Extra (außer im M60). Und selbst damit: Ein Tesla Model S fühlt sich leichter an, ein EQE federt vielleicht noch sänftenartiger. Der i5 ist der Dynamiker im Trio, aber eben auch ein schwerer Brocken. Der technische Kompromiss der Plattform fordert hier seinen Tribut aufs Gewicht. Ohne das Profi-Fahrwerk wirkt er weniger souverän.

Revolution im Cockpit: Taugt das Curved Display mit iDrive 8.5/9?

Das Cockpit wird vom BMW Curved Display dominiert (12,3 Zoll Instrumente, 14,9 Zoll Infotainment). Bedienung über Touch, iDrive Controller oder Sprache. Aktuelles Betriebssystem ist BMW OS 8.5 (bald OS 9?). Die Interaction Bar (Leuchtleiste) zieht sich quer durchs Armaturenbrett.

Das Curved Display ist mittlerweile Standard bei BMW. Sieht schick aus, ist hochauflösend. Und zum Glück gibt’s noch den iDrive Controller auf der Mittelkonsole! Das rettet die Bedienung. Denn vieles läuft über den Touchscreen, inklusive der Klimasteuerung (zumindest teilweise). Das ist nicht optimal während der Fahrt. Die Sprachsteuerung funktioniert gut, aber nicht perfekt. Die Interaction Bar? Nettes Gimmick, leuchtet bunt, kann auf Ereignisse reagieren. Braucht man’s? Eher nicht. Die Materialqualität und Verarbeitung sind top, keine Frage. Das Platzangebot ist gut, aber der Kardantunnel im Fond stört. Und der Kofferraum ist mit 490 Litern okay, aber kleiner als im Verbrenner (520 L). Insgesamt ein modernes, hochwertiges Cockpit, aber die Bedienung könnte einfacher sein. Und der Kardantunnel im E-Auto? Ein klares Zeichen für die Kompromiss-Plattform.

Der evolutionäre Weg: Wie kam BMW vom i3 zum i5?

BMWs Elektro-Geschichte ist… kompliziert. Mit dem i3 (und i8) waren sie 2013 absolute Pioniere. Radikales Design, Carbon-Karosserie, eigene Plattform. Ein echter Wurf! Doch dann folgte lange… nichts. Man konzentrierte sich auf Plug-in-Hybride und verlor den Anschluss bei reinen E-Autos. Erst mit iX3, i4 und iX kam die zweite Welle – basierend auf Verbrenner-Plattformen (CLAR). Der iX war ein erster Schritt Richtung Eigenständigkeit, aber teuer. Der i5 folgt nun dieser Strategie der flexiblen Plattformen. Er ist kein revolutionärer Wurf wie der i3, sondern die pragmatische Elektrifizierung des Kernmodells 5er. Der nächste große Schritt wird die “Neue Klasse” ab 2025 sein – eine reine E-Architektur. Der i5 ist also ein Übergangsmodell. Ein technologisch hochgerüstetes, aber eben doch ein Übergangsmodell.

Advokat des Teufels: Was ist das stärkste Argument GEGEN den i5?

Das stärkste Argument gegen den i5 ist seine Kompromiss-Plattform (CLAR) und das daraus resultierende Preis-Leistungs-Verhältnis.

• Plattform-Nachteile: Höheres Gewicht, eingeschränktes Packaging (Kardantunnel, kleinerer Kofferraum als Verbrenner), limitierte Batteriegröße im Vergleich zu reinen E-Plattformen. Das führt zu nur durchschnittlicher Effizienz und Reichweite.
• 400-Volt-Technik: Die Ladeleistung ist gut, aber nicht Spitze. Konkurrenten bieten 800 Volt.
• Preis: Der i5 ist teuer. Er startet bei über 70.000 Euro (eDrive40). Ein vergleichbar ausgestatteter Tesla Model S ist oft günstiger und bietet mehr Reichweite/Leistung/Lade-Netzwerk. Selbst der Mercedes EQE ist oft preislich ähnlich.

Man zahlt bei BMW viel Geld für die Marke, die Verarbeitung und das (optionale) Fahrwerk, bekommt aber bei den reinen E-Auto-Kennzahlen (Reichweite, Laden, Effizienz) nur gutes Mittelmaß. Man muss BMW wirklich wollen.

Zukünftiger Ausblick: Wartet der wahre E-5er in der “Neuen Klasse”?

Ja, das ist die unausgesprochene Wahrheit. Der aktuelle i5 auf CLAR-Basis ist nur ein Platzhalter, bis die “Neue Klasse” kommt. Diese reine Elektro-Architektur (vermutlich ab 2026/27 auch im 5er-Segment) verspricht 800-Volt-Technik, neue Batteriezellen (Gen6 Rundzellen) mit höherer Energiedichte, deutlich mehr Effizienz (+30% Reichweite?), schnelleres Laden (+30%) und ein radikal neues Innenraum- und Bedienkonzept (“Panoramic Vision”). Das wird der eigentliche Quantensprung sein. Der aktuelle i5 wirkt dagegen wie eine (zugegeben sehr gute) Fingerübung. Wer nicht sofort kaufen muss, könnte versucht sein, auf die Neue Klasse zu warten. Eine riskante Wette für BMWs aktuelle Verkaufszahlen? Vielleicht.

Fazit: Die BMW i5 Limousine ist ein gelungenes Elektroauto, das die Stärken des 5ers – Fahrdynamik, Qualität, Technologie – überzeugend in die E-Welt überträgt. Das Fahrwerk (besonders mit allen Optionen) ist top, das Cockpit modern, die Fahrleistungen souverän. Aber er ist auch ein Kind seiner Kompromiss-Plattform: nur durchschnittlich effizient, keine 800-Volt-Technik und teuer. Er ist ein sehr guter elektrischer BMW, aber vielleicht nicht das beste Elektroauto in seiner Klasse. Wer die Marke liebt und jetzt eine elektrische Business-Limousine braucht, macht nichts falsch. Wer aber auf den nächsten großen Wurf wartet, sollte die “Neue Klasse” im Blick behalten. Der i5 ist gut, aber die Revolution kommt erst noch.

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