BMW i5 (2026) im Test: Der letzte konservative König oder einfach nur zu fett für die Zukunft?

Es ist eine seltsame Zeit bei BMW. Während alle Welt auf die revolutionäre „Neue Klasse“ wartet, steht hier der BMW i5 (G60) wie ein Fels in der Brandung. Er ist kein Experiment. Er ist keine Design-Kapsel. Er ist einfach ein 5er. Nur eben mit Akku. Im Jahr 2026, wo Audi gerade den A6 e-tron auf einer reinen Elektro-Plattform gelauncht hat und Mercedes beim EQE immer noch mit dem „Seifenstück“-Design kämpft, wählt BMW den Weg der goldenen Mitte. Der i5 basiert auf der CLAR-Architektur – einer Plattform, die Verbrenner und Elektro können muss. Das riecht nach Kompromiss. Nach „nicht Fisch, nicht Fleisch“. Ist dieser 2,3 Tonnen schwere Koloss noch der „Business-Athlet“, den wir lieben, oder hat er sich im Buffet-Wagen bedient und seine Agilität gegen Kilos getauscht? Ich habe den i5 eDrive40 zwei Wochen lang als Dienstwagen-Ersatz gelebt.

Fünf Meter und sechs Zentimeter Realitätsverweigerung

Lassen Sie uns über Größe sprechen. Der neue 5er ist 5,06 Meter lang. Lesen Sie das nochmal. Das ist länger als ein 7er BMW der E38-Baureihe. Wenn Sie in einem deutschen Reihenhaus aus den 90ern wohnen, haben Sie jetzt ein Problem: Das Auto passt nicht mehr in die Garage. Und wenn doch, bekommen Sie das Tor nicht zu. Optisch kaschiert BMW die schiere Masse mit viel schwarzem Plastik an den Schwellern (was den Wagen schlanker wirken lassen soll, aber billig aussieht) und einer hohen Gürtellinie. Er sieht stattlich aus, präsent, fast arrogant. Die beleuchtete Niere („Iconic Glow“) sorgt auf der linken Spur für Überholprestige, wirkt aber beim Parken vor dem Kindergarten etwas protzig.

Apropos Parken: Ohne die optionale Hinterachslenkung (Integral-Aktivlenkung) fühlt sich der i5 in der Innenstadt an wie ein Flugzeugträger im Baggersee. Der Wendekreis ist riesig. Dank des „Parking Assistant Professional“ kann ich das Auto zwar per Smartphone fernsteuern und in die Lücke zirkeln, während ich daneben stehe. Das beeindruckt die Nachbarn, ändert aber nichts daran, dass der i5 für deutsche Standard-Parkbuchten schlicht zu groß geworden ist. In der Autobahnbaustelle auf der A3 atme ich tief durch: Mit Spiegeln misst der Wagen fast 2,20 Meter. Die linke Spur ist theoretisch erlaubt (meist bis 2,10m oder 2,20m), aber wenn rechts ein polnischer LKW schwankt, wird mir in diesem 90.000-Euro-Schiff angst und bange.

Die „Interaction Bar“ und das Veganer-Leder

Innen empfängt mich eine Welt, die nichts mehr mit dem fahrerorientierten Cockpit alter Tage zu tun hat. Das „Curved Display“ kennen wir, aber neu ist die „Interaction Bar“ – eine kristalline Leiste, die sich quer über das Armaturenbrett zieht und je nach Fahrmodus oder Gefahr in verschiedenen Farben leuchtet. Das sieht bei Nacht spektakulär aus, fast wie in einer Cocktailbar in Dubai. Bei direkter Sonneneinstrahlung spiegelt es jedoch manchmal unangenehm und man sieht jeden Fingerabdruck. Der „Knock-Test“ zeigt Licht und Schatten: Oben ist alles weich und edel, die veganen „Veganza“-Sitze (Kunstleder) fühlen sich täuschend echt an und sind atmungsaktiv. Aber im unteren Türbereich und an der B-Säule finde ich hartes Plastik, das in dieser Preisklasse nichts verloren hat.

Die Bedienung läuft über das Operating System 8.5 (oder 9, je nach Bauwoche). Es ist bunt, es ist schnell, aber es ist überfrachtet. Warum muss ich für die Sitzheizung ins Klima-Menü tippen? Immerhin: Der iDrive-Controller auf der Mittelkonsole hat überlebt! Er ist aus Glas, fühlt sich wertig an und rettet die Bedienung während der Fahrt. Man kann blind scrollen und klicken, ohne den Blick von der Straße zu nehmen – ein Vorteil, den Tesla und Mercedes nicht bieten. Das Platzangebot hinten ist gut, aber nicht sensationell. Der Boden ist durch den Akku leicht angehoben, wodurch man die Knie etwas stärker anwinkeln muss als im Verbrenner-5er. Isofix-Anschlüsse sind unter kleinen Klappen versteckt – elegant gelöst, aber etwas fummelig beim ersten Mal.

Der gleitende Riese: Autobahn als Paradedisziplin

Wir starten den eDrive40 (Heckantrieb, 340 PS). Kein Sound, nur Stille.

Szenario Stadt: Dank Luftfederung an der Hinterachse (Serie beim i5) bügelt er Kanaldeckel souverän weg. Er gleitet. Aber man spürt die 2.205 kg Leergewicht in jeder Kurve. Er wirkt nicht behäbig, aber massiv. Die Rekuperation arbeitet adaptiv: Das Auto „sieht“ per Radar den Vordermann oder die Ampel und bremst automatisch sanft ab. Das funktioniert so perfekt, dass ich das Bremspedal fast nie brauche.

Szenario Autobahn: Hier gehört er hin. Bei 160 km/h liegt der i5 satter als alles, was ich kenne. Er ist leiser als eine S-Klasse. Die Dämmung ist phänomenal. Windgeräusche? Fehlanzeige. Abrollgeräusche? Minimal. Das ist Business-Travel in Perfektion. Ich trete durch. Der Schub ist linear, nicht so brutal wie bei einem Tesla, sondern kultivierter. Bis 193 km/h (abgeregelt) zieht er sauber hoch. Doch die Physik fordert ihren Tribut. Bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h genehmigt sich der i5 im Test rund 19,5 kWh. Wer schneller fährt (Schnitt 150 km/h), landet schnell bei 25 kWh. Mit dem 81,2 kWh Akku (netto) sind realistische 400 Kilometer Autobahn drin. Das ist gut, aber nicht bahnbrechend. Der Audi A6 e-tron schafft dank besserer Aerodynamik mehr.

Laden als Event: Wir steuern einen Schnelllader an. „Plug & Charge“ funktioniert sofort. Der i5 lädt mit maximal 205 kW. Das ist ordentlich, aber die 800-Volt-Konkurrenz (Audi, Porsche, Hyundai) lädt schneller. BMW setzt auf eine flache Ladekurve. Er hält die Leistung lange hoch, statt kurz zu peaken und dann einzubrechen. Von 10 auf 80 Prozent vergehen knapp 30 Minuten. Zeit genug, um auf dem Display Videospiele zu spielen (AirConsole) oder YouTube zu schauen. Ein nettes Gimmick, das die Wartezeit verkürzt.

Technische Daten & Realitäts-Check

Vergessen Sie das Marketing. Hier sind die harten Fakten aus dem Alltag.

Konkurrenz-Check:

• Mercedes EQE 350+: Das „One-Bow“-Design spaltet die Geister. Er bietet mehr Reichweite (größerer Akku, bessere Aero), aber hinten sitzt man wie in einer Sardinenbüchse, und der Kofferraum ist ein Witz (kein Frunk, kleine Klappe). Der BMW ist das praktischere Auto.
• Audi A6 e-tron: Der neue Herausforderer. Kommt mit 800-Volt-Technik (schnelleres Laden) und als echter Kombi (Avant). Das wird hart für die i5 Limousine.
• Tesla Model S: Kostet ähnlich, fährt weiter, lädt am Supercharger perfekt. Aber die Verarbeitung und das Fahrwerk erreichen nicht das Niveau des BMW.

Pro & Contra

• ✅ Fahrkomfort: Fahrwerk und Geräuschdämmung sind Referenzklasse.
• ✅ Bedienung: Der iDrive-Controller rettet die Ergonomie.
• ✅ Assistenz: Der „Autobahnassistent“ (bis 130 km/h Hände weg, Blick auf Straße) ist das derzeit beste System auf dem Markt.
• ❌ Größe: 5,06 Meter sind für europäische Städte zu viel.
• ❌ Gewicht: 2,2 Tonnen merkt man beim Bremsen und im Verbrauch.
• ❌ Preis: Mit Ausstattung fast 100.000 € – für einen „mittleren“ 5er.

Fazit: Alex Wind meint…

Der BMW i5 (2026) ist das perfekte Elektroauto für Menschen, die eigentlich gar kein Elektroauto wollen. Er sieht aus wie ein BMW, er fährt sich wie ein BMW, er riecht wie ein BMW. Er verlangt keine Umgewöhnung. Sie steigen ein und fühlen sich zu Hause. Er ist der konservative Gegenentwurf zum Tesla-Minimalismus und Mercedes-Futurismus. Und genau das ist seine Stärke.

Aber er hat ein Fett-Problem. Er ist zu groß, zu schwer und zu teuer geworden. Dass ein 5er nicht mehr in eine Standard-Garage passt, ist ein Design-Fehler. Technisch ist er solide (400V-Architektur), aber nicht wegweisend. Wer das Modernste will, muss auf die „Neue Klasse“ warten oder zu Audi (800V) schielen. Wer aber Souveränität und klassischen Luxus sucht, wird den i5 lieben.

Wem empfehle ich ihn: Dienstwagen-Fahrern, die auf der Autobahn leben und entspannt ankommen wollen. Der „Autobahnassistent“ allein ist das Geld wert.

Wem rate ich ab: Stadtbewohnern mit engen Tiefgaragenplätzen und Privatkäufern, die auf jeden Cent achten müssen. Der Wertverlust wird hoch sein, wenn die 800V-Modelle den Markt fluten.

FAQ

1. Hat der i5 einen Frunk (Kofferraum vorne)? Nein. Obwohl die Motorhaube riesig ist, ist darunter nur Technik (Wechselrichter, Pumpen, Kabel) und eine riesige Plastikabdeckung. Die Ladekabel müssen also in den Kofferraum (oder ins Unterfach hinten). Eine verschenkte Chance gegenüber Tesla.

2. Lohnt sich der Aufpreis zum i5 M60 (601 PS)? Nur für das Ego. Der eDrive40 ist mehr als schnell genug. Der M60 frisst Reifen und Strom, bietet im deutschen Verkehrsalltag aber kaum Zeitgewinn. Das Fahrwerk des „kleinen“ i5 ist harmonischer. Sparen Sie die 30.000 € Aufpreis.

3. Wie ist die Degradation der Batterie zu erwarten? BMW nutzt prismatische Zellen, die als sehr robust gelten. Da BMW (anders als Tesla) einen großen „Puffer“ in der Batterie lässt (Brutto 84 kWh vs Netto 81 kWh), dürfte die Haltbarkeit überdurchschnittlich gut sein. Garantie: 8 Jahre oder 160.000 km.

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