BMW i5 (G60): Der stille Gigant im Business-Segment

Mit dem BMW i5 (G60) rollt die bayerische Business-Limousine als reine Elektro-Variante auf den Markt. Statt auf eine eigenständige Elektroplattform setzt BMW auf die bewährte CLAR-Architektur mit Verbrenner-Genen. Der eDrive40 leistet 250 kW (340 PS) und speichert 81,2 kWh nutzbare Energie in der Hochvoltbatterie.

Im zweiwöchigen Flottentest auf Autobahn und Landstraße prüfen wir Ladeleistung, Fahrkomfort und Reichweite des über 2,2 Tonnen schweren Gleiters. Trotz stattlicher 5,06 Meter Gesamtlänge überzeugt der Hecktriebler mit präziser Lenkung und niedrigem Geräuschniveau. Die maximale DC-Ladeleistung von 205 kW ermöglicht zügige Zwischenstopps für Vielfahrer.

Dimensionen der Macht: Passt der i5 noch in den Alltag?

Die erste Begegnung mit dem neuen 5er hinterlässt einen bleibenden Eindruck: Er ist gewachsen, und zwar gewaltig. Mit einer Länge von 5,06 Metern überragt er sogar manche 7er-Generationen vergangener Tage. Wer ein Reihenhaus mit einer Garage aus den Neunzigerjahren besitzt, könnte hier vor ein echtes Problem gestellt werden, denn in viele Standard-Garagen passt dieses Schiff nicht mehr. BMW kaschiert diese schiere Masse geschickt durch schwarze Seitenleisten und eine hohe Gürtellinie, was dem Wagen eine stattliche, fast schon unnahbare Präsenz verleiht. Die optional beleuchtete Niere, von BMW „Iconic Glow“ getauft, mag auf der linken Autobahnspur für Aufmerksamkeit sorgen, wirkt aber bisweilen vor dem Kindergarten leicht deplatziert.

Die schieren Abmessungen haben im Alltag praktische Konsequenzen. Gerade in engen Parkhäusern oder auf innerstädtischen Straßen spürt man die 5,06 Meter deutlich. Wer hier ohne die optionale Integral-Aktivlenkung unterwegs ist, rangiert einen echten Koloss. Besonders kritisch wird es auf vielen deutschen Autobahnen, wo die linke Spur in Baustellenbereichen oft auf maximal 2,10 Meter Breite begrenzt ist. Ein Blick in die technischen Unterlagen des i5 offenbart: Mit ausgeklappten Außenspiegeln misst das Fahrzeug stattliche 2.156 Millimeter. Das ist nicht nur eine Herausforderung für die Nerven, sondern kann im Extremfall rechtliche Implikationen haben, wenn man die Begrenzungen missachtet und es zu einem Schaden kommt. Der fehlende „Frunk“, also ein vorderer Kofferraum, unter der gigantischen Motorhaube – ein Opfer der Kompromiss-Plattform, die auch Verbrenner aufnehmen muss – bedeutet zudem, dass Ladekabel im 490 Liter großen Heckabteil verstaut werden müssen. Eine verpasste Chance.

Im Interieur: Digitale Inszenierung trifft pragmatische Bedienung

Man öffnet die Tür und taucht ein in eine Lounge, die sich deutlich vom fahrerfokussierten Cockpit früherer BMWs unterscheidet. Das bekannte „Curved Display“ dominiert das Armaturenbrett, und die markante „Interaction Bar“, eine kristalline, hinterleuchtete Leiste, die sich über die gesamte Breite zieht, ist nun serienmäßiger Bestandteil und erinnert nachts an eine exklusive Cocktailbar. Auch das Ambientes Licht, die Lordosenstütze für beide Vordersitze sowie das Harman Kardon HiFi-Lautsprechersystem gehören ab sofort zur Standardausstattung, was den Premiumanspruch des i5 weiter unterstreicht. Bei direkter Sonneneinstrahlung spiegelt die Interaction Bar jedoch gnadenlos und zeigt jeden Fingerabdruck.

Materialtechnisch präsentiert sich der i5 nach den jüngsten Modellpflege-Maßnahmen homogener. Während die weichen „Veganza“-Sitze, ein veganes Kunstleder, weiterhin in Haptik und Optik überzeugen, wurden die Schaltelemente in den Türen aufgewertet und zeigen sich nun in einem ansprechenden Schwarz hochglänzend mit Tiefeneffekt, was die haptische Qualität im unteren Bereich spürbar anhebt.

Die Bedienung über das Operating System 8.5 ist visuell brillant, aber auch überfrachtet. Um beispielsweise die Sitzheizung zu aktivieren, muss man sich durch ein Touch-Untermenü des Displays navigieren – ein ergonomischer Rückschritt im Fahrbetrieb. Doch die Erlösung kommt mit dem klassischen iDrive-Controller auf der Mittelkonsole. Er hat überlebt und ermöglicht es, Menüs blind zu scrollen und zu klicken, ohne den Blick vom Asphalt nehmen zu müssen. Ein immenser Sicherheitsvorteil gegenüber reinen Touchscreen-Konzepten mancher Mitbewerber.

Fahreindruck: Der eDrive40 als souveräner Langstreckengleiter

Wir starten den eDrive40. Der Heckmotor liefert 340 PS. Stille herrscht, es sei denn, man aktiviert die künstlichen Hans-Zimmer-Sounds.

In der Stadt bügelt der i5 dank der serienmäßigen Luftfederung an der Hinterachse Kanaldeckel und Fahrbahnunebenheiten souverän weg. Die adaptive Rekuperation arbeitet ausgezeichnet: Radarsensoren erkennen Ampeln und vorausfahrende Fahrzeuge und bremsen sanft ab, wodurch das Bremspedal oft überflüssig wird. Doch das stattliche Gewicht von 2,2 Tonnen spürt man in engen Kurven; der i5 lenkt präzise, ist aber kein Kurvenräuber.

Auf der Autobahn spielt der i5 seine Trümpfe voll aus. Bei 160 km/h liegt er satter und ruhiger auf dem Asphalt als kaum ein anderes Fahrzeug seiner Klasse. Die Akustikdämmung, optional mit Akustikverglasung verstärkt, ist phänomenal. Wind- und Abrollgeräusche bleiben auch deutlich oberhalb von 130 km/h größtenteils draußen, was Langstreckenfahrten extrem entspannt macht. Der Schub des fremderregten Synchronmotors ist linear und kultiviert, nicht brachial wie bei manchen Konkurrenten. Bei Richtgeschwindigkeit um 130 km/h entnimmt der i5 rund 19,5 bis 20,5 kWh pro 100 Kilometer aus dem Akku. Das ermöglicht realistische Reichweiten von 380 bis 420 Kilometern auf der Autobahn. Wer schneller fährt, sieht den Verbrauch rasch auf über 25 kWh klettern. Dank der Effizienzmaßnahmen ab März 2025 verbessert sich der offizielle WLTP-Verbrauch des i5 eDrive40 Limousine auf 17,9 – 18,0 kWh/100 km, was eine beeindruckende WLTP-Reichweite von bis zu 627 Kilometern ermöglicht.

Laden und Reichweite im Alltag

Das 400-Volt-Ladesystem des i5 liefert eine maximale DC-Ladeleistung von 205 kW. BMW hat hier eine exzellente, flache Ladekurve programmiert, die die Leistung über lange Zeit hochhält. So vergehen von 10 auf 80 Prozent Ladestand etwa 30 Minuten. Genug Zeit, um auf dem Curved Display Videos zu streamen oder die integrierten Casual Games zu spielen. Die Konkurrenz mit 800-Volt-Architektur, etwa von Audi oder Porsche, lädt zwar an entsprechenden Säulen signifikant schneller, doch die praxisnahe Performance des i5 ist absolut alltagstauglich.

Die Batterie mit 81,2 kWh Nettoinhalt und die 400-Volt-Architektur sind robust ausgelegt. BMW gewährt eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 Kilometern auf die Hochvoltbatterie. Im Winter kann die Ladeleistung an Schnellladern – wie bei allen Elektroautos – leicht sinken, wenn der Akku nicht vorkonditioniert ist. Auch die Reichweite reduziert sich bei kalten Temperaturen merklich.

Steuern und Versicherung: Was der i5 kostet

Für Käufer eines BMW i5 ist die Kfz-Steuer in Deutschland ein erfreuliches Thema: Reine Elektrofahrzeuge, die bis Ende 2030 zugelassen werden, sind für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Dies stellt einen erheblichen Kostenvorteil dar.

Bei den Versicherungs-Typklassen bewegt sich der i5 eDrive40 in einem für seine Klasse üblichen Rahmen. Realistische Werte liegen oft um:

• Haftpflicht (HP): Klasse 18-20
• Teilkasko (TK): Klasse 24-26
• Vollkasko (VK): Klasse 26-28

Diese Werte können je nach Ausstattung, Fahrzeughalter und Region variieren.

Die standardmäßig verbauten Sicherheitssysteme, die auch in den Euro NCAP Tests eine Rolle spielen, umfassen einen automatischen Notbremsassistenten (AEB) und einen Spurhalteassistenten (Lane Keep Assist). Diese sind im i5 hervorragend in den Fahrassistenten Professional integriert und ermöglichen, insbesondere der Autobahnassistent bis 130 km/h, ein komfortables, freihändiges Fahren mit brillantem automatischen Spurwechsel – ein Feature, das den Vergleich mit größeren oder älteren BMW-Modellen nicht scheuen muss.

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer wirklich berichten

Auf deutschen Autoforen wie Motor-Talk.de oder in den Leserkommentaren von Auto Bild finden sich bereits zahlreiche Erfahrungsberichte zum BMW i5. Die Meinungen zeichnen ein differenziertes Bild:

Häufig gelobt werden:

• Die Langstreckenqualitäten: Viele Besitzer heben die hervorragende Geräuschdämmung und den hohen Fahrkomfort, insbesondere auf langen Fahrten, hervor. Die Luftfederung hinten wird oft als Segen beschrieben.
• Das Design: Die klassische 5er-Linie kommt gut an. Der i5 wird als stilvolle, aber nicht zu aufdringliche Limousine wahrgenommen.
• Der iDrive-Controller: Dieser physische Dreh-Drück-Steller ist für viele ein absoluter Pluspunkt, der die Ablenkung minimiert.
• Die digitalen Instrumente: Das Curved Display wird als modern und gut ablesbar empfunden.

Es gibt aber auch Kritikpunkte:

• Fahrwerksabstimmung: Einige empfinden die Federung, besonders ohne adaptive Dämpfer oder die optionale Hinterachslenkung, als straff bis hart, was bei schlechten Straßen zu Komforteinbußen führen kann.
• Geräusche aus dem Radhaus: Trotz der guten Gesamtdämmung berichten einzelne Fahrer von wahrnehmbaren Abrollgeräuschen, insbesondere von den Radhäusern, die den Premiumanspruch an dieser Stelle etwas trüben.
• Multimedia-Glitches: Wie bei vielen neuen Modellen sind vereinzelte Software-Probleme oder Hänger des Infotainmentsystems bekannt, die oft durch Updates behoben werden.
• Abmessungen im Stadtverkehr: Die Größe des Wagens wird von vielen als Herausforderung in engen Städten und Parkhäusern beschrieben.

Der Konkurrenz auf den Fersen: Ein Blick auf die Rivalen

In der gehobenen Business-Klasse trifft der i5 auf starke Konkurrenz, insbesondere aus dem eigenen Land: den Audi A6 e-tron und den Mercedes-Benz EQE.

Der kommende Audi A6 e-tron tritt mit der kompromisslosen 800-Volt-PPE-Plattform und einer massiven 94,9 kWh Netto-Batterie an. Er verspricht mit über 270 kW Ladeleistung und potenziell größeren Reichweiten von rund 500 Kilometern auf der Autobahn ein rationaler Endgegner zu werden. Zudem bietet Audi ihn auch als praktischen Avant-Kombi an.

Der Mercedes-Benz EQE glänzt ebenfalls mit einer großen Batterie (90,6 kWh netto) und guter Reichweite, leidet aber unter seinem stark polarisierenden, aerodynamischen „Seifenstück“-Design, einer eingeschränkten Kopffreiheit im Fond und einem vergleichsweise kleinen Kofferraum mit hoher Ladekante. Die Bedienung über den Hyperscreen ist beeindruckend, aber weniger intuitiv als der iDrive-Controller.

Der BMW i5 behauptet sich in diesem Trio vor allem durch seine klassische Limousinen-Ästhetik, seine unübertroffene Geräuschdämmung auf der Autobahn und das exzellente iDrive-Bedienkonzept. Wer Wert auf traditionelle Formen und bewährte Ergonomie legt, findet hier seinen Favoriten. Wer jedoch die höchste Ladeperformance an entsprechenden Säulen sucht, könnte zum Audi schielen.

Technische Daten im Überblick: BMW i5 eDrive40 (G60)

Datenpunkt	BMW i5 eDrive40 (G60)
Motor & Antrieb	E-Motor an der Hinterachse (Fremderregte Synchronmaschine), Heckantrieb
Leistung / Drehmoment	340 PS (250 kW) / 400 Nm (im Sport Boost 430 Nm)
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Fahrwerk	Doppelquerlenker vorn / 5-Lenker-Achse hinten (Luftfederung hinten)
Batterie (Netto) / System	81,2 kWh (NMC-Zellen) / 400-Volt-Architektur
Beschleunigung 0-100 km/h	6,0 s
Höchstgeschwindigkeit (Vmax)	193 km/h (Elektronisch limitiert)
WLTP-Verbrauch (Mix)	ca. 17,9 – 18,0 kWh/100 km (Herstellerangabe, ab März 2025)
WLTP-Reichweite (Mix)	bis zu 627 km (Limousine, Herstellerangabe, ab März 2025)
Realverbrauch (Test)	ca. 19,5 – 22,0 kWh/100 km
Ladeleistung (DC)	max. 205 kW (10-80 % in ca. 30 Minuten)
Länge	5.060 mm
Breite (ohne Spiegel)	1.900 mm
Breite (mit Spiegel)	2.156 mm
Höhe	1.515 mm
Radstand	2.995 mm
Leergewicht (nach DIN)	ca. 2.205 kg
Kofferraumvolumen	490 Liter (kein Frunk)
Tankvolumen	N. A. (Elektrofahrzeug)
Kaufpreis (Deutschland)	ab ca. 70.200 € (Testwagen ca. 94.500 €)
Leasingrate (orient.)	ab ca. 750 – 1.200 €/Monat (bei 36 Mon., 10.000 km/Jahr, 0-10% Anzahlung)

(Hinweis zu den Leasingraten: Diese dienen lediglich der Orientierung und können stark von individuellen Konditionen und Angeboten abweichen.)

Fazit von Alex Wind: Der BMW i5 (G60) im Härtetest

Das Fazit von Alex Wind zum BMW i5 (G60): Die elektrische Business-Limousine überzeugt im Praxistest. Er ist das vielleicht perfekte Elektroauto für jene Manager, die eigentlich gar kein Elektroauto fahren wollen. Er sieht aus wie ein konservativer, maskuliner BMW, fährt sich souverän wie ein klassischer BMW und verströmt im Innenraum bayerisches Premium-Flair. Man steigt aus seinem alten 530d aus, setzt sich in den i5 und fühlt sich in der ersten Sekunde blind zu Hause.

Er ist der klassische Gegenentwurf zum sterilen Tesla-Minimalismus und dem runden Mercedes-Futurismus. Und genau darin liegt sein genialer Verkaufsvorteil.

Doch wir müssen die technologische Wahrheit sehen: Er hat ein Gewichtsproblem. Dass ein BMW 5er nicht mehr in jede normale DIN-Garage passt und über 2,2 Tonnen wiegt, ist eine konzeptionelle Herausforderung. Als Kompromiss-Fahrzeug auf einer 400-Volt-Architektur wird er von reinen 800-Volt-Elektrokonkurrenten an der Ladesäule (hinsichtlich der maximalen Ladeleistung) geschlagen, auch wenn die eigenen Reichweitenwerte nun sehr konkurrenzfähig sind.

Wem empfehlen wir dieses Fahrzeug uneingeschränkt? Allen Dienstwagenfahrern, die auf der Autobahn leben und extrem entspannt ankommen wollen. Der eDrive40 ist hier der „Sweetspot“, auf den extrem teuren M60 kann man getrost verzichten. Mein dringender Rat an den Verkaufstresen: Bestellen Sie die Hinterachslenkung, andernfalls verzweifeln Sie im Parkhaus. Wer auf dem allerletzten Stand der Lade-Technologie bestehen möchte, findet im Audi A6 e-tron eine schnellere Alternative. Wer jedoch pure Fahrstabilität, Ruhe und eine echte Dreh-Drück-Bedienung sucht, findet im i5 den besten, wenn auch sehr fettleibigen Business-Athleten der Welt.

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