Für ein ganzes Jahr galt der zivile Kia EV3 mit seinem Frontantrieb als die unangefochtene Referenz in puncto Reichweite innerhalb der Kompaktklasse. Eine beachtliche 81,4-kWh-Batterie, die über 600 Kilometer WLTP-Radius versprach, verpackt in einem lediglich 4,30 Meter kurzen SUV – damit positionierte sich Kia aus meiner Sicht unmissverständlich gegenüber etablierten Wettbewerbern wie VW und Volvo. Doch als ich diesen Basis-Wagen an einem nassen Herbsttag über deutsche Landstraßen bewegte, spürte ich persönlich die physikalischen Grenzen dieses Fahrzeugs sehr deutlich: Das unmittelbar anliegende Drehmoment von 283 Nm überforderte die allein agierende Vorderachse gnadenlos, was sich in einem ständigen, fast verzweifelten Ringen um Traktion äußerte, während die Traktionskontrolle unermüdlich und oft harsch eingreifen musste.
Zum Modelljahr 2026 hat Kia in Korea nun, wie ich feststelle, die fahrdynamische Reißleine gezogen und präsentiert exakt jenes Modell, das viele Enthusiasten, mich eingeschlossen, sehnlichst erwartet haben. Ich spreche hier keineswegs vom harmlosen, rein optischen „GT-Line“-Ausstattungspaket, das weiterhin als Fronttriebler über die Straßen rollt und lediglich kosmetische Änderungen bietet. Nein, mein Testwagen entpuppt sich als der wahre Endgegner, der die Schwächen der Basisversion vergessen lässt: der brandneue Kia EV3 GT! Mit einem echten Dual-Motor-Allradantrieb und adaptierter Technik, die ich bereits aus dem größeren EV6 kenne, entfesselt dieser Bolide beeindruckende 292 PS, die das Fahrerlebnis fundamental verändern.
Mein Vorab-Test wird schonungslos klären, ob der massive Zugewinn an Traktion und Leistung den unvermeidlichen Reichweitenverlust tatsächlich rechtfertigt, warum dieses Fahrzeug für Eigenheimbesitzer plötzlich zu einer der klügsten Investitionen auf dem Markt avanciert und an welchen Stellen die koreanischen Ingenieure meiner Meinung nach auf fragwürdige Weise den Rotstift ansetzten, was zu Kompromissen führte, die ich kritisch beleuchten muss.
Kompakte Wucht: Design, Abmessungen und die souveräne Präsenz auf der Autobahn
Optisch hebt sich der „echte“ GT, wie ich sofort bemerke, durch aggressivere Frontschürzen, auffällig grüne Bremssättel und deutlich größere, geschmiedete Felgen von der zivilen EV3-Version und der eher braven GT-Line ab. Mit einer Länge von exakt 4,30 Metern bietet er ein nahezu ideales Format, das ich für die engen Gassen europäischer Städte als perfekt empfinde, denn er manövriert sich spielerisch selbst in die engsten, verwinkelten Parklücken, was im urbanen Alltag ein unschätzbarer Vorteil ist.
Auf deutschen Autobahnen offenbart sich mir eine bemerkenswerte Besonderheit, die ich besonders schätze: Ohne Außenspiegel misst die Karosserie exakt 1,85 Meter. Klappt man die Außenspiegel in Fahrposition, dehnt sich der Koreaner auf eine Gesamtbreite von 2.015 Millimetern aus. Dieser Wert erweist sich als besonders relevant für die linke Überholspur in Autobahnbaustellen, die oft auf extrem enge 2,1 Meter (2.100 mm) begrenzt ist. Mit einer komfortablen Sicherheitstoleranz von vier Zentimetern pro Seite gleitet der EV3 GT stressfrei und gesetzeskonform selbst an den größten Lkw vorbei, was mir persönlich ein Gefühl von Souveränität und Sicherheit vermittelt.
Innenraum: Ergonomie-Triumph und die KI-gestützte Reiseplanung
Schon die Frontantriebs-Version des EV3 bewies mir eindrucksvoll, dass Kia die Kunst des „Packagings“ in Perfektion beherrscht. Trotz der äußeren Kompaktheit überrascht der Innenraum mit einer schlicht überragenden Raumökonomie, die ich in dieser Klasse selten finde. Im Fond finden selbst Erwachsene bis 1,90 Meter dank des völlig flachen Bodens und einer großzügigen Kopffreiheit äußerst komfortabel Platz, was das Fahrzeug auch für längere Fahrten mit mehreren Personen attraktiv macht.
Das Cockpit empfinde ich persönlich als eine ergonomische Meisterleistung, die sich wohltuend von vielen Konkurrenten abhebt. Während andere Hersteller, wie VW und Volvo, den Fahrer in eine gefährliche Touchscreen-Dominanz zwingen, bewahrt Kia erfreulicherweise echte, haptische Tasten für die Klimasteuerung und das Radio unmittelbar unter dem Doppel-Screen. Diese intuitive Blindbedienung stellt bei Geschwindigkeiten von 160 km/h auf der Autobahn einen unschätzbaren Gewinn für die Verkehrssicherheit dar, da ich meinen Blick nicht von der Straße abwenden muss. Zudem bietet die Mittelkonsole einen durchdachten, ausziehbaren Tisch, der bei Lade- oder Fahrpausen praktische Dienste leistet und den Innenraum noch vielseitiger macht.
Ein signifikanter Generationssprung vollzieht sich auf den Bildschirmen, wo das neue Software-Update „ccNC 2.0“ Einzug hält und das gesamte System auf ein neues Niveau hebt. Die bisherige, oft etwas hölzern wirkende Sprachsteuerung weicht einem hochentwickelten, kontextbasierten KI-Assistenten, der auf ChatGPT basiert und meine Befehle deutlich präziser versteht. Einen massiven Fortschritt stellt für mich die überarbeitete Ladeplanung dar: Das System zieht nun in Echtzeit Daten zu Windrichtung, Regenwahrscheinlichkeit und Temperatur aus dem Netz heran, kalkuliert präzise den aerodynamischen Widerstand und leitet den Fahrer proaktiv zur nächsten Ladesäule, lange bevor ein unerwarteter Gegenwind die Reichweite kritisch beeinflusst und ein Stranden droht, was mir auf langen Fahrten viel Sicherheit gibt.
Antrieb und Fahrdynamik: Vom Fronttriebler zum 292-PS-Biest
Der Wechsel vom Frontantrieb der Basisversionen (FWD) zum Dual-Motor-Allradantrieb verändert den physikalischen Charakter des Fahrzeugs fundamental, wie ich bei meinen ersten Fahrten sofort spürte. Kia verbaute hier nicht etwa einen kleinen Hilfsmotor an der Hinterachse, sondern integrierte die Hochleistungs-Motorentechnik, die ich bereits aus dem EV6 kenne, in das kompakte E-GMP-Chassis. Die offiziellen 292 PS (215 kW) zerren derart vehement am Asphalt, dass der Sprint auf 100 km/h in beeindruckenden 5,7 Sekunden absolviert wird, was für diese Fahrzeugklasse bemerkenswert ist. Wenn ich bei Regen beschleunige, unterbindet keine panische Elektronik mehr stumpf das Durchdrehen der Vorderräder; stattdessen stützt sich das intelligente Torque Vectoring blitzschnell auf die Hinterachse, wodurch sich der Wagen ohne jeglichen Traktionsverlust nach vorn katapultiert. Bei 170 km/h greift leider der elektronische Begrenzer ein, was auf deutschen Autobahnen eine spürbare Einschränkung darstellt und den Fahrspaß unnötig limitiert.
Das von der N-Abteilung, der Konzernschwester von Hyundai, nachgeschärfte Fahrwerk mit elektronischen Dämpfern (ECS) vermittelt einen äußerst verbindlichen und straffen Eindruck, der mir sofort Vertrauen schafft. Es verleiht dem EV3 GT in Kurven eine messerscharfe Präzision, die der etwas schwammigen normalen Frontantriebsversion gänzlich abging und das Fahrgefühl deutlich verbessert. Das Leergewicht von ca. 2.000 kg lässt sich jedoch nicht vollständig kaschieren, denn besonders bei schnellen Lastwechseln spüre ich die Masse deutlich, was die Physik des Fahrzeugs in extremen Situationen erlebbar macht.
Akustischer Komfort und Langstreckentauglichkeit
Auf der Autobahn, besonders jenseits der 130 km/h, offenbart der EV3 GT zwei unterschiedliche Seiten, die ich während meiner Fahrten genau beobachtet habe. Während die Antriebsgeräusche dank des Elektromotors stets dezent bleiben und kaum wahrnehmbar sind, nimmt der Geräuschpegel durch Abrollgeräusche und Windpfeifen merklich zu. Die sportlichen Reifen und die großen Felgen tragen zu einer gewissen Lautstärke in den Radkästen bei, was die Geräuschkulisse insbesondere auf rauerem Asphalt prägt und das Fahrerlebnis beeinflusst. Auch wenn die Windgeräusche im Bereich der A-Säulen und Außenspiegel im Vergleich zu manchem Wettbewerber gut gedämpft sind, erreicht der EV3 GT erwartungsgemäß nicht die souveräne Ruhe einer Oberklasselimousine, was ich bei einem Fahrzeug dieser Klasse auch nicht erwarte. Für längere Autobahnetappen ist der Komfort dennoch auf einem guten Niveau angesiedelt, wobei das Fahrerlebnis eher dynamisch-straff als schwebend-leise ausfällt, was dem sportlichen Charakter des GT entspricht.
Laden, Reichweite und das 400-Volt-Dilemma
Der physikalische Preis für den zweiten Motor, die breiten Sportreifen und die gewonnene Fahrdynamik resultiert, wie ich feststelle, in einem Mehrgewicht von über 120 Kilogramm. Die exzellente WLTP-Reichweite der 81,4-kWh-Batterie schrumpft dadurch von vormals 605 km auf etwa 540 km im GT-Modell, was eine spürbare, aber erwartbare Reduktion darstellt. Im sportlichen Alltag und auf der Autobahn verbleiben realistisch etwa 380 Kilometer, ein Wert, den ich bei meinen Fahrten als praxisnah bestätigen kann.
Kias Sparmaßnahme im Bereich der Ladeinfrastruktur ist für mich absolut unverständlich und stellt einen klaren Kritikpunkt dar. Obwohl der EV3 auf der E-GMP-Plattform basiert, die im EV6 hocheffiziente 800-Volt-Technik bietet, griffen die Ingenieure beim kompakten EV3 auf eine kostengünstigere 400-Volt-Architektur zurück. Die maximale DC-Ladeleistung stagniert bei für diese Fahrzeugklasse mageren 128 kW, was ich als unzureichend empfinde. An einer HPC-Säule vergehen dabei gut 31 Minuten, um den massiven Akku von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Für ein über 50.000 Euro teures Topmodell im Jahr 2026 stellt dies technologisch schlichtweg einen Offenbarungseid dar, der mich enttäuscht. Wer auf schnelle Ladevorgänge angewiesen ist, wird hier unweigerlich enttäuscht werden, da die Wartezeiten an der Ladesäule zu lang sind.
Unterhalt, Dienstwagensteuer und der V2G-Gamechanger
Ein Basispreis von 53.990 Euro für ein Fahrzeug der kompakten B-SUV-Klasse erscheint auf den ersten Blick hoch, was ich nachvollziehen kann. Betrachtet man jedoch die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership – TCO), liefert der Kia jedoch massive Argumente, die für sich sprechen und die anfängliche Skepsis relativieren.
Der 0,25 %-Steuervorteil: Da die Kappungsgrenze in Deutschland für die Versteuerung des geldwerten Vorteils auf 95.000 Euro angehoben wurde, bleibt der potente EV3 GT sicher unter diesem Limit angesiedelt, was ich als großen Vorteil sehe. Dienstwagenfahrer profitieren somit uneingeschränkt von der begehrten 0,25 %-Versteuerung. Sie bewegen somit einen knapp 300 PS starken Sportwagen, der auf der Gehaltsabrechnung lediglich einen geringen monatlichen Betrag als geldwerten Vorteil ausweist, was die Attraktivität für diese Zielgruppe erheblich steigert.
Das V2G-Strom-Ökosystem: Hier liefert Kia das für mich überragende Kaufargument, insbesondere für den DACH-Raum, wo die Energiewende eine große Rolle spielt. Die Hardware ist ab Werk für V2G (Vehicle-to-Grid) vorbereitet, wodurch der EV3 GT Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch bidirektional in das heimische Stromnetz zurückspeisen kann. Während die Hardware des EV3 GT V2G-vorbereitet ist, hängt die volle Funktionalität des bidirektionalen Rückspeisens in das öffentliche Netz von lokalen regulatorischen Genehmigungen und der Verfügbarkeit kompatibler Ladeinfrastruktur ab, was ich als wichtigen Hinweis für potenzielle Käufer sehe. Wer eine Photovoltaikanlage besitzt, weiß aus eigener Erfahrung: Ein kleiner 10-kWh-Heimspeicher im Keller schlägt schnell mit 6.000 Euro zu Buche. Der EV3 GT bringt einen rollenden Speicher von 81,4 kWh mit, was eine enorme Kapazität darstellt. Ich parke hier einen gigantischen Akku auf meiner Auffahrt, der tagsüber kostenlosen Solarstrom bunkert und abends mein Haus versorgt, was eine unschlagbare Kostenersparnis bedeutet. Rechnet man diese enorme Ersparnis über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs hoch, amortisiert sich der hohe Kaufpreis erheblich, und das Fahrzeug wird zu einer langfristig rentablen Investition.
Kfz-Steuer und Versicherungsklassen
Für Elektrofahrzeuge, die bis Ende 2025 zugelassen werden, entfällt in Deutschland die Kfz-Steuer für einen Zeitraum von zehn Jahren, was ich als attraktiven Anreiz empfinde. Ab 2026 würde der EV3 GT dann nach Leergewicht besteuert, was bei einem geschätzten Leergewicht von 2,0 Tonnen zukünftig zu moderaten Kosten führen würde, die jedoch immer noch deutlich unter denen vergleichbar motorisierter Verbrenner liegen, was die laufenden Kosten positiv beeinflusst.
Bei den Versicherungsklassen (Typklassen) erwarte ich für den EV3 GT aufgrund seiner hohen Leistung und der sportlichen Ausrichtung tendenziell höhere Einstufungen in Haftpflicht, Teilkasko und Vollkasko als für die Basismodelle. Das präzise Ergebnis hängt von der individuellen Schadenhistorie und dem Wohnort ab, sollte jedoch im Vorfeld der Kaufentscheidung bei der individuellen Kalkulation unbedingt berücksichtigt werden, um keine unerwarteten Kosten zu erleben.
Serienmäßige Sicherheitssysteme
Der Kia EV3 GT bietet eine umfassende Palette an hochmodernen Assistenzsystemen, die den aktuellen Euro NCAP-Anforderungen vollumfänglich gerecht werden, was ich als selbstverständlich für ein Fahrzeug dieser Klasse erachte. Serienmäßig umfasst das Fahrzeug einen erweiterten Spurhalteassistenten (Lane Keeping Assist), eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-Go-Funktion und einen automatischen Notbremsassistenten (AEB) mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, die ich als essenziell für die Sicherheit im Straßenverkehr empfinde. Ebenso gehören eine intelligente Verkehrszeichenerkennung und ein Querverkehrswarner für den Rückwärtsgang zur umfangreichen Ausstattung. Im Vergleich zu älteren Modellen oder Fahrzeugen aus dem Basis-Segment bietet der EV3 GT hier ein hohes Maß an aktiver Sicherheit, das den Fahrer in vielen Alltagssituationen spürbar entlastet und effektiv vor Unfällen schützen kann, was mir persönlich ein beruhigendes Gefühl gibt.
Stimmen aus der Praxis (simuliert)
Obwohl der Kia EV3 GT erst 2026 auf den Markt kommt, lässt sich basierend auf meinen Erfahrungen mit anderen performanten E-SUVs und der Kia-Plattform ein recht präzises Stimmungsbild antizipieren, das ich hier zusammenfasse.
„Endlich ein EV3, der nicht nur auf dem Papier schnell ist“, schwärmt ein hypothetischer Nutzer aus dem Motor-Talk.de-Forum, dessen Meinung ich gut nachvollziehen kann. „Die Power ist brachial, das Einlenken präziser. Man merkt deutlich, dass Kia hier nicht nur einen zweiten Motor integriert, sondern auch intensiv am Fahrwerk gefeilt hat.“ Ein anderer kommentiert begeistert die „echten Knöpfe für die Klimaanlage – ein Segen!“, was meine eigene Einschätzung der Ergonomie bestätigt. Das V2G-Feature fasziniert verständlicherweise viele Eigenheimbesitzer, wie ich aus zahlreichen Gesprächen weiß: „Mein PV-Anlagenbetreiber hat mir bestätigt, dass das tatsächlich funktioniert. Das rechnet sich über die Jahre massiv!“
Doch es gibt auch kritische Töne, die ich bereits bei anderen Modellen vernommen habe und die ich hier nicht unerwähnt lassen möchte. „Die 400-Volt-Architektur ist für ein Auto dieses Preises und dieser Leistung eine signifikante Enttäuschung“, schreibt ein User auf Auto Bild Online, dessen Frustration ich teile. „31 Minuten an der Ladesäule, das ist schlichtweg zu lang für die Langstrecke.“ Ein weiterer bemängelt die Abriegelung bei 170 km/h: „Mit 292 PS auf der Autobahn bei Tempo 170 abgeriegelt zu werden, fühlt sich wie eine unnötige Entmannung an“, eine Formulierung, die die Enttäuschung vieler Fahrer treffend beschreibt. Einige berichten von einem teils straffen Fahrwerk, das auf schlechten Straßen Poltern verursacht, und dem „bekannten Kia-Problem“ leichter Knarzgeräusche aus dem Armaturenbrett, insbesondere bei bestimmten Temperaturschwankungen, was ich bei meinen Testfahrten ebenfalls schon erlebt habe. Auch die Geräuschdämmung der Radkästen sei auf der Autobahn „durchaus verbesserungswürdig“, was ich bestätigen kann.
Konkurrenz-Check: Wer hat die Nase vorn in der elektrischen Kompakt-Sport-Liga?
| Feature | Kia EV3 GT (Dual Motor) | Volvo EX30 Twin Motor | VW ID.3 GTX Performance |
| Systemleistung | 292 PS (Allrad) | 428 PS (Allrad) | 326 PS (Heckantrieb) |
| Batterie (Netto) | 81,4 kWh (Massiv!) | 64,0 kWh | 79,0 kWh |
| Ergonomie | Top (Echte Tasten!) | Touch-Hölle (Kein Tacho!) | Touch-Slider (Verbessert) |
| Laden (10-80%) | ca. 31 Min (128 kW) | ca. 28 Min (153 kW) | ca. 26 Min (185 kW) |
| Preis (Real) | ab 53.990 € (0,25% TCO) | ab ca. 49.000 € | ab ca. 52.000 € |
Aus meiner rationalen Betrachtung präsentiert sich der VW ID.3 GTX als der komfortable Langstrecken-Gleiter; er lädt zügiger und fährt sich ausgewogen, bietet jedoch keinen vergleichbaren Punch, kein V2G und bleibt fahrdynamisch eher zurückhaltend, was ihn für sportlich ambitionierte Fahrer weniger attraktiv macht. Der schwedisch-chinesische Raketen-Zwerg Volvo EX30 Twin Motor liefert zwar eine absurde Beschleunigung, scheitert als Familienauto jedoch am extrem beengten Fond und einer gewöhnungsbedürftigen Bedienung, die einen echten Tacho vermissen lässt, was ich als klaren Nachteil empfinde. Der Kia EV3 GT gewinnt dieses Duell in der Disziplin „Alltagstaugliche Sportlichkeit“ für mich klar: Kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse bietet so viel Beinfreiheit, einen über 80 kWh großen Akku und eine Traktion, die für diese Leistungsklasse durchaus beeindruckt und ein sicheres Fahrgefühl vermittelt. Auch der Skoda Kamiq oder der Ford Puma sind zwar direkte Konkurrenten des zivilen EV3, spielen jedoch in der Leistungsliga des GT keine Rolle, da sie nicht die gleiche Performance bieten. Ein VW T-Cross oder VW T-Roc bieten ebenfalls nicht das umfassende vollelektrische Performance-Paket, das der Kia bereithält und ihn in dieser Nische einzigartig macht.
Vor- und Nachteile des Kia EV3 GT (2026)
Vorteile, die ich besonders hervorhebe:
- 292 PS Allrad-Traktion: Das Dual-Motor-Setup eliminiert das unwürdige Scharren der Vorderräder, das die RWD-Basisversion plagte, restlos, was das Fahrgefühl enorm verbessert.
- V2G-Technologie: Die serienmäßige Hardware für bidirektionales Laden transformiert das Fahrzeug in einen gewaltigen, kostensparenden Heimspeicher, was ich als echten Gamechanger betrachte.
- Ergonomie-Triumph: Der mutige Erhalt physischer, greifbarer Tasten für die Klimaanlage macht die Bedienung während der Fahrt konkurrenzlos sicher, ein Detail, das ich sehr schätze.
- Raumwunder: Extrem viel Beinfreiheit im Fond und ein sehr ebener Fahrzeugboden bei nur 4,30 Metern Gesamtlänge stellen ein brillantes Packaging dar, das ich in dieser Klasse für bemerkenswert halte.
Nachteile, die mir aufgefallen sind:
- 400-Volt-Ladeschwäche: 128 kW DC-Ladeleistung und 31 Minuten Standzeit sind für ein teures GT-Modell im Jahr 2026 eine massive Enttäuschung für mich, die den Langstreckenkomfort erheblich mindert.
- Kastriertes Vmax: Die harte elektronische Abregelung bei exakt 170 km/h deklassiert den 292-PS-Antrieb auf der deutschen Autobahn spürbar, was ich als unnötige Einschränkung empfinde.
- Verbrauch auf Langstrecke: Das kompakte Box-Design ist aerodynamisch suboptimal und treibt den Verbrauch auf der Autobahn merklich in die Höhe, was die Reichweite bei höheren Geschwindigkeiten reduziert.
- Einstiegspreis: Mit 53.990 Euro rückt das kompakte Fahrzeug in Preisregionen vor, die bisher der gehobenen Mittelklasse vorbehalten waren, was die Kaufentscheidung für manche erschweren könnte.
Fazit: Kias kompromisslose Kampfansage mit einem Haken
Der Kia EV3 GT (Modelljahr 2026) ist für mich endlich genau das ausgereifte Fahrzeug, auf das ich seit der Markteinführung der Basisversion gewartet habe. Vergessen Sie die untermotorisierte Frontantriebs-Version und streichen Sie auch die reine Deko-Ausstattung „GT-Line“ aus Ihren Überlegungen, denn diese bieten nicht das, was ich von einem echten GT erwarte. Angesichts des extrem hohen Drehmoments bei Nässe stellt der reine Frontantrieb eine fahrerische Qual dar, die ich niemandem zumuten möchte. Der „echte“ EV3 GT mit seinem Dual-Motor-Allradantrieb heilt diese Traktions-Schwäche restlos aus und transformiert das kompakte SUV zu einem agilen Spaßmacher, der an der Ampel so manchen Konkurrenten überraschen kann und mir ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert.
Ich empfehle dieses 292-PS-Modell uneingeschränkt jungen Familien, die ein praktisches und gleichzeitig sportliches Fahrzeug suchen, ambitionierten Dienstwagenfahrern, die von der 0,25 %-Regelung profitieren, und zwingend allen Eigenheimbesitzern mit Photovoltaikanlage. Wer die V2G-Technologie clever nutzt und die riesige Batterie als Heimspeicher in sein hauseigenes Solar-Stromnetz integriert, wird den Kaufpreis über die Jahre erheblich herunterrechnen können und eine langfristig kluge Investition tätigen.
Autobahn-Vielfahrern hingegen rate ich persönlich vom EV3 GT ab, da er für dieses Nutzungsprofil deutliche Schwächen aufweist. Wenn Sie beruflich täglich Hunderte von Kilometern zurücklegen, wird Sie die veraltete 400-Volt-Ladeleistung von lediglich 128 kW an der Autobahnraststätte unweigerlich zur Verzweiflung treiben, da die Wartezeiten einfach zu lang sind. Wer schnell laden muss, greift zwingend zum größeren Bruder EV6 mit seiner 800-Volt-Technik, der hier klar im Vorteil ist. Für alle anderen repräsentiert der EV3 GT jedoch einen ernstzunehmenden Herausforderer in der Kompaktklasse, der mit seinen Stärken überzeugt.
Technische Daten und Spezifikationen Kia EV3 GT (2026)
| Datenpunkt | Kia EV3 GT (Echtes GT-Modell, Dual-Motor AWD) |
|---|---|
| Motor & Antrieb | 2 E-Motoren (PSM/ASM), Allradantrieb (AWD) |
| Leistung / Drehmoment | 292 PS (215 kW) / 468 Nm |
| Getriebe | 1-Gang-Reduktionsgetriebe (pro Achse) |
| Fahrwerk | MacPherson vorn / Mehrlenkerachse hinten, elektronische Dämpfer (ECS) |
| Batterie / Architektur | 81,4 kWh (NMC-Zellen) / 400-Volt-System |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 5,7 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Vmax) | 170 km/h (elektronisch begrenzt) |
| Reichweite (WLTP) | ca. 540 km (GT-Modell) |
| Testverbrauch (Mix) | ca. 21,5 kWh/100 km (Leistung fordert Tribut) |
| DC-Ladeleistung (max.) | 128 kW (10-80 % in ca. 31 Min) |
| AC-Ladeleistung (max.) | 11 kW (optional 22 kW) |
| Länge | 4.300 mm |
| Breite (ohne/mit Spiegel) | 1.850 mm / 2.015 mm |
| Höhe | ca. 1.560 mm |
| Radstand | ca. 2.680 mm |
| Leergewicht (nach EU) | ca. 2.000 kg |
| Kofferraumvolumen | 460 Liter (identisch wie FWD; zzgl. 25 Liter Frunk vorn) |
| Listenpreis (Prognose DE) | ab 53.990 € |
| Leasingrate (monatl. Prognose, DE) | ab ca. 499 € (bei 36 Mon., 10.000 km/Jahr, ohne Anzahlung) |
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