Erinnern Sie sich an den alten Mitsubishi L200? Den mit der runden Kabine („J-Line“), der aussah wie eine Banane auf Rädern? Vergessen Sie ihn. Der neue Mitsubishi L200 (in anderen Märkten Triton genannt) der sechsten Generation hat im Fitnessstudio nicht nur Gewichte gestemmt, er hat das ganze Studio gefressen. Er ist kantig. Er ist böse. Mitsubishi nennt das Designkonzept „Beast Mode“. Im Jahr 2026, wo der deutsche Pickup-Markt fest in der Hand des Duos Ford Ranger und VW Amarok ist (die ja technisch Zwillinge sind), braucht es einen Herausforderer. Einen, der nicht versucht, ein Lifestyle-SUV zu sein, sondern ein Arbeitsgerät. Wir haben den neuen L200 mit dem Top-Diesel durch den Matsch und über die Autobahn gejagt. Ist er der bessere Hilux?
Das Design: Minecraft auf Rädern
Stellen Sie den neuen L200 neben den alten. Es ist, als hätten sie nichts miteinander zu tun. Die Front ist eine senkrechte Wand aus Chrom und Kunststoff. Die Scheinwerfer sitzen (wie heute üblich) in zwei Etagen: Oben das Tagfahrlicht wie zusammengekniffene Augen, unten die Hauptscheinwerfer. Die Radkästen sind eckig ausgestellt. Die Ladebordwand ist hoch. Er sieht massiv aus. Das hat einen Vorteil: Man sieht die Ecken. Beim Rangieren im Wald oder auf der Baustelle weiß man genau, wo das Auto aufhört. Nachteil: Der Luftwiderstand gleicht dem einer Schrankwand. Aber wer einen Pickup wegen des cw-Werts kauft, hat die Kontrolle über sein Leben verloren.
Der Antrieb: Ein Diesel, wie er sein muss
Unter der Haube steckt kein Downsizing-Experiment, sondern ein komplett überarbeiteter 2.4-Liter Vierzylinder-Diesel (4N16). Im Top-Modell leistet er 204 PS (150 kW) und 470 Nm Drehmoment dank Bi-Turbo-Aufladung. Das klingt erst mal nach „weniger“ als beim Ford Ranger V6 (240 PS). Aber der Mitsubishi-Motor ist ein Büffel. Er hat Drehmoment schon knapp über Leerlaufdrehzahl. Er klingt kernig, aber nicht so nagelnd wie ein alter Traktor. Gekoppelt ist er an eine 6-Stufen-Automatik. „Nur 6 Gänge?“, fragen Sie. Der Ranger hat 10! Ja. Aber die 6 Gänge des L200 passen perfekt. Die Automatik schaltet nicht hektisch hin und her. Sie hält den Gang, nutzt das Drehmoment. Das fühlt sich souveräner an als das nervöse Gezappel mancher 10-Gang-Boxen. Der Verbrauch? Wir lagen im Test bei 9,5 Litern Diesel. Das ist für diese Klasse ein guter Wert.
Die Wunderwaffe: Super Select 4WD-II
Das ist der Grund, warum Kenner den L200 kaufen. Die meisten Pickups (Hilux, Ranger Basis, Isuzu D-Max) haben einen zuschaltbaren Allrad ohne Mitteldifferenzial. Das heißt: 4WD nur auf Schotter oder Schnee. Auf nasser Straße? Verboten (Verspannungen im Antrieb!). Sie fahren dort also mit Heckantrieb und leerer Pritsche – ein Rezept für Dreher im Kreisverkehr. Der L200 hat Super Select 4WD-II. Er hat ein Mitteldifferenzial. Sie können (im Modus 4H) permanent mit Allrad fahren. Auch auf trockenem Asphalt. Auch bei Regen. Das ist ein massiver Sicherheitsgewinn. Im Gelände sperren Sie dann das Mitteldifferenzial (4HLc), schalten die Untersetzung ein (4LLc) und aktivieren die Hinterachssperre. Dann klettert der L200 Wände hoch. Es gibt zudem sieben Fahrprogramme für verschiedene Untergründe (Sand, Schnee, Fels etc.). Aber ehrlich gesagt: Einfach Allrad rein, Gas geben, fertig.
Innenraum: Endlich im Jahr 2026 angekommen
Früher war der L200 innen… zweckmäßig. Hartplastik, Mäusekino-Display, Sitze wie Gartenstühle. Der Neue hat aufgeholt. Das Armaturenbrett ist horizontal und modern. Es gibt Soft-Touch-Materialien an den Stellen, die man anfasst. Das Infotainment-Display steht frei oben drauf, hat Apple CarPlay (kabellos) und reagiert flott. Die Sitze sind deutlich besser geworden, bieten mehr Seitenhalt. Hinten in der Doppelkabine (Double Cab) sitzt man immer noch etwas steiler als in einem PKW, aber die Beinfreiheit ist gewachsen. Geblieben sind die analogen Instrumente (oder ein Mix aus analog/digital). Ich mag das. Echte Zeiger sind im Gelände besser ablesbar als ein überfrachteter Bildschirm. Praktisch: Die Schalter sind groß und griffig („Toggle-Switches“). Man muss nicht auf dem Touchscreen rumfingern, um die Sitzheizung zu finden.
Fahrwerk & Lasten: Ein echtes Arbeitstier
Der L200 basiert auf einem neuen Leiterrahmen, der deutlich steifer ist. Trotzdem: Hinten sind Blattfedern verbaut. Leer hoppelt das Heck auf der Autobahn immer noch leicht über Querfugen („Stuckerneigung“). Das macht der Ford Ranger (in den hohen Ausstattungen) oder der VW Amarok etwas geschmeidiger. Aber sobald man 200 kg auf die Pritsche wirft, liegt der L200 satt. Anhängelast: 3,5 Tonnen. Das ist Klassestandard und Pflicht. Die Pritsche ist etwas größer geworden und hat eine niedrigere Ladekante (820 mm), was das Beladen mit Zementsäcken erleichtert.
Fazit: Der Preis-Leistungs-Sieger
Der Mitsubishi L200 (2026) ist nicht der luxuriöseste Pickup (das ist der VW Amarok). Er ist nicht der stärkste (das ist der Ford Ranger Raptor). Aber er ist vielleicht der cleverste. Dank Super Select Allrad bietet er Sicherheit bei jedem Wetter, die der Konkurrenz oft fehlt (oder nur in teuren Top-Modellen bietet). Er sieht fantastisch aus, der Motor ist kräftig und sparsam, und er kostet meist ein paar tausend Euro weniger als die Platzhirsche. Er ist das Werkzeug für Profis, die nicht nur posen, sondern arbeiten wollen.
Kaufen Sie ihn, wenn:
- Sie den besten Allradantrieb der Klasse wollen (permanenter 4WD auf Asphalt!).
- Sie das kantige „Beast“-Design mögen.
- Sie ein zuverlässiges Arbeitstier suchen, das nicht versucht, ein PKW zu sein.
Lassen Sie es, wenn:
- Sie maximalen Fahrkomfort suchen. Ein Ranger mit Schraubenfedern federt weicher.
- Sie einen V6-Motor wollen. Den gibt es hier nicht.
- Sie nur Lifestyle suchen. Der L200 ist „Truck pur“.
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