Ich erinnere mich noch gut an den alten Mitsubishi L200, jenen Pickup mit der markanten, runden Kabine, die mancherorts liebevoll als „J-Line“ bezeichnet wurde und dessen Silhouette unweigerlich Assoziationen an eine Banane auf Rädern weckte. Doch diese Erinnerung darf man getrost beiseitelegen, denn die sechste Generation des L200, die in anderen Märkten unter dem Namen „Triton“ firmiert, hat nicht nur im automobilen Fitnessstudio kräftig an Muskelmasse zugelegt, sondern scheint das gesamte Studio kurzerhand verschlungen zu haben. Im Jahr 2026, in dem der deutsche Pickup-Markt beinahe monopolistisch vom Duo Ford Ranger und VW Amarok – technisch ja Zwillinge – dominiert wird, bedarf es eines echten Herausforderers, eines Fahrzeugs, das nicht versucht, sich als weichgespültes Lifestyle-SUV zu präsentieren, sondern konsequent ein kompromissloses Arbeitsgerät bleibt. Mitsubishi selbst bezeichnet das neue, kantige Designkonzept selbstbewusst als „Beast Mode“, und ich habe das Topmodell mit dem frischen Bi-Turbo-Diesel ausgiebig durch Schlamm und über die Autobahn gescheucht, um herauszufinden, ob der L200 tatsächlich das Zeug dazu hat, dem etablierten Hilux ernsthaft Konkurrenz zu machen.
Technische Daten & Spezifikationen
| Kategorie | Mitsubishi L200 Double Cab (2026) |
| Motor & Antrieb | 2.4L 4-Zylinder Bi-Turbo-Diesel, zuschaltbarer Allrad (Super Select 4WD-II) |
| Leistung / Drehmoment | 204 PS (150 kW) / 470 Nm |
| Getriebe | 6-Stufen-Wandlerautomatik |
| 0-100 km/h / Vmax | ca. 10,5 s / 180 km/h |
| Testverbrauch (Mix) | ca. 9,5 l/100 km (Diesel) |
| Anhängelast | 3.500 kg (gebremst) |
| Nutzlast | ca. 1.050 kg |
| Fahrzeuglänge / -breite | 5.320 mm / 1.865 mm (ohne Spiegel) |
| Basispreis (Schätzung DE) | ab ca. 45.000 € (Double Cab) |
Design und Karosserie: Minecraft auf Rädern
Stelle ich den neuen L200 direkt neben seinen Vorgänger, so entsteht der Eindruck, als stammten sie von völlig unterschiedlichen Herstellern. Die Front präsentiert sich nun als eine beinahe senkrechte, massiv wirkende Wand, wobei die Scheinwerfer dem aktuellen Trend folgend auf zwei Ebenen angeordnet sind: Oben finde ich schmale, zusammengekniffene LED-Tagfahrlichter, während die Hauptscheinwerfer darunter positioniert wurden. Die Radkästen sind eckig und wuchtig ausgestellt, und die Ladebordwand baut extrem hoch auf.
Dieses von mir als „Minecraft“-Design bezeichnete Erscheinungsbild bietet im täglichen Einsatz einen unschätzbaren Vorteil: Die Übersichtlichkeit ist schlichtweg exzellent. Beim Rangieren in einem engen Forstweg oder auf einer chaotischen Baustelle weiß ich jederzeit präzise, wo die Karosserie endet. Der physikalische Nachteil ist dabei unübersehbar: Der Luftwiderstand gleicht dem einer massiven Schrankwand. Doch wer einen Pickup-Truck primär aufgrund seines cW-Wertes erwirbt, hat meiner Einschätzung nach die automobile Kontrolle über seine Prioritäten ohnehin bereits verloren.
Antrieb und Getriebe: Ein Büffel, wie er sein muss
Unter der wuchtigen Haube verbirgt sich erfreulicherweise kein riskantes Downsizing-Experiment, sondern der grundlegend überarbeitete 2.4-Liter Vierzylinder-Diesel mit dem Motorcode 4N16. Im Top-Modell generiert dieses Aggregat dank Bi-Turbo-Aufladung beeindruckende 204 PS und 470 Nm Drehmoment.
Auf dem Papier mag diese Leistung im Vergleich zum Ford Ranger V6 mit seinen 240 PS geringer erscheinen, doch in der Praxis erweist sich der Mitsubishi-Motor als ein wahrer Büffel, dessen massives Drehmoment bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl vehement anliegt. Unter Last klingt er kernig nach Arbeitstier, nagelt jedoch erfreulicherweise nicht mehr so unkultiviert wie ein alter Traktor.
Gekoppelt ist dieses kraftvolle Aggregat an eine 6-Stufen-Wandlerautomatik. Nur sechs Gänge, während Ford zehn bietet? Ich sehe darin einen Segen! Die sechs Stufen passen perfekt zur Drehmomentkurve des Motors. Das Getriebe schaltet nicht nervös hin und her, sondern hält den Gang und lässt den Motor souverän aus dem Drehzahlkeller ziehen. Dieses Verhalten fühlt sich, insbesondere bei Beladung, wesentlich souveräner an als das ständige Gezappel mancher 10-Gang-Boxen. Mein Testverbrauch pendelte sich bei guten 9,5 Litern Diesel ein – ein absolut marktgerechter Wert, den ich als sehr akzeptabel empfinde.
Die Allrad-Wunderwaffe: Super Select 4WD-II
Hier liegt der exklusive Grund, warum Kenner den L200 bevorzugen. Die allermeisten Pickups, wie der Toyota Hilux, die Basis-Varianten des Rangers oder der Isuzu D-Max, verfügen lediglich über einen simplen, zuschaltbaren Allradantrieb ohne Mitteldifferenzial. Das bedeutet, dass man den 4WD ausschließlich auf losem Untergrund wie Schotter oder Schnee nutzen darf. Auf regennassem, griffigem Asphalt riskiert man sonst kapitale Verspannungen im Antriebsstrang und ist gezwungen, mit Heckantrieb zu fahren – was bei leerer Pritsche ein erhebliches Sicherheitsrisiko für unkontrollierte Dreher im Kreisverkehr darstellt.
Der L200 kontert diese Einschränkung mit dem legendären Super Select 4WD-II, der ein offenes Mitteldifferenzial besitzt. Das ermöglicht es mir, im Modus 4H permanent mit Allradantrieb zu fahren, selbst auf völlig trockenem Asphalt, was einen massiven Sicherheitsgewinn im Alltag bedeutet. Wenn es ins harte Gelände geht, sperre ich das Mitteldifferenzial im 4HLc-Modus, aktiviere die Getriebeuntersetzung (4LLc) und schalte zusätzlich die Hinterachssperre zu. In dieser Konfiguration klettert der L200 sprichwörtlich Wände hoch. Die sieben neuen Fahrprogramme für verschiedene Untergründe sind zwar eine willkommene digitale Ergänzung, doch in der Praxis meiner Geländeerfahrungen gilt: Allrad rein, Sperren setzen, Gas geben – die robuste Mechanik erledigt den Rest zuverlässig.
Innenraum: Ergonomie für echte Arbeitshandschuhe
Früher präsentierte sich das L200-Cockpit als eine eher triste Höhle aus kratzfestem Hartplastik, ergänzt durch Sitze, die den Charme von Gartenstühlen verströmten. Die sechste Generation holt hier jedoch massiv auf. Das Armaturenbrett ist horizontal und modern gezeichnet, und an den Kontaktstellen wie Türpappen und Mittelkonsole finde ich endlich Soft-Touch-Materialien. Das freistehende Infotainment-Display bindet Apple CarPlay kabellos ein und reagiert erfreulich flott auf meine Eingaben.
Mein wahres Lob gebührt Mitsubishi jedoch für die durchdachte Ergonomie: Es gibt großflächige, physische „Toggle-Switches“, also Kippschalter, für die Klimatisierung und andere wichtige Funktionen. Ich muss hier nicht während der Fahrt über aufgeweichte Waldwege auf einem Touchscreen herumwischen, um beispielsweise die Sitzheizung zu aktivieren. Das funktioniert blind und notfalls sogar mit dicken Arbeitshandschuhen. Auch die klassischen, analogen Rundinstrumente hinter dem Lenkrad sind erhalten geblieben – sie sind bei direkter Sonneneinstrahlung im Gelände schlichtweg besser ablesbar als jedes hochauflösende Display, eine Entscheidung, die ich als sehr praxisorientiert empfinde.
Fahrwerk & Lasten: Beladen ein Traum, leer ein Bock
Der neue L200 basiert auf einem massiv versteiften Leiterrahmen, und hinten setzt Mitsubishi weiterhin auf robuste Blattfedern. Diese Konstruktion hat spürbare Konsequenzen für den Alltag: Fahre ich den L200 mit leerer Ladefläche über die Autobahn, so hoppelt die Hinterachse spürbar unruhig über Querfugen, eine sogenannte „Stuckerneigung“. Ein hoch ausgestatteter Ford Ranger mit seinem feiner abgestimmten Fahrwerk federt hier zweifellos geschmeidiger.
Doch Pickups sind primär Lasttiere, und sobald ich 200 bis 300 Kilogramm auf die Pritsche werfe, liegt der L200 satt und komfortabel auf der Straße. Die Anhängelast beträgt die in dieser Klasse obligatorischen 3,5 Tonnen. Ein wichtiges Detail für Handwerker, das ich besonders hervorheben möchte: Die Pritsche wurde leicht vergrößert, und die Ladekante auf rückenfreundlichere 820 Millimeter abgesenkt, was das Verladen von schweren Zementsäcken erheblich erleichtert.
Konkurrenz-Check
- Ford Ranger: Der europäische Platzhirsch bietet auf der Landstraße mehr Pkw-ähnlichen Fahrkomfort, modernere Infotainment-Bildschirme und die Option auf einen V6-Diesel. Einen permanenten Allradantrieb auf Asphalt gibt es beim Ranger jedoch erst in den teureren Top-Ausstattungen, und als reines Arbeitsgerät ist er in der Anschaffung oft kostspieliger.
- VW Amarok: Dieser Premium-Klon des Ranger ist technisch nahezu identisch zum Ford, jedoch im Innenraum noch feiner verarbeitet. Er positioniert sich ganz klar als teures Luxus-SUV mit offener Ladefläche und weniger als ein robuster Baustellen-Knecht.
- Toyota Hilux: Die unzerstörbare Legende ist mechanisch erhaben, doch der L200 fährt sich dank Super Select im Alltag deutlich sicherer, bietet den moderneren Innenraum und das weitaus bulligere Design, das mir persönlich sehr zusagt.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Das Super Select 4WD-II System ermöglicht mir permanenten Allradantrieb, selbst auf trockenem Asphalt, was ein enormes Sicherheitsplus darstellt.
- ✅ Pro: Der kräftige, durchzugsstarke 2.4-Liter-Diesel harmoniert hervorragend mit der geschmeidig schaltenden 6-Stufen-Automatik.
- ✅ Pro: Die geniale Ergonomie im Innenraum, insbesondere dank der großen Kippschalter, erlaubt eine problemlose Bedienung auch mit Arbeitshandschuhen.
- ✅ Pro: Das massive „Beast Mode“-Design sorgt für eine exzellente Übersicht beim Rangieren, was ich im Gelände sehr schätze.
- ❌ Contra: Die blattgefederte Hinterachse neigt im Leerzustand spürbar zum Hoppeln, was den Fahrkomfort auf schlechten Straßen beeinträchtigt.
- ❌ Contra: Ein V6-Motor ist im Programm nicht verfügbar, was für das Ziehen sehr schwerer Anhänger auf langen Strecken wünschenswert wäre.
- ❌ Contra: Die Aerodynamik, die ich als die einer Schrankwand bezeichnen würde, treibt den Autobahnverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten in die Höhe.
Alex Wind meint:
Der Mitsubishi L200 des Modelljahres 2026 ist zweifellos nicht der luxuriöseste Pickup auf dem Markt – diese Rolle gebührt dem VW Amarok – und er ist auch nicht der stärkste, denn dieser Titel verbleibt beim Ford Ranger Raptor. Doch meiner Überzeugung nach ist er unbestreitbar der cleverste. Dank des grandiosen Super Select Allradantriebs bietet er eine Fahrsicherheit bei jeder Witterung, die den Basis-Versionen der Konkurrenz schlichtweg fehlt. Er präsentiert sich optisch als ein gnadenloser Truck, sein Motor ist kräftig, und das Cockpit wurde exakt dort digitalisiert, wo es sinnvoll ist, ohne die essenzielle analoge Bedienbarkeit zu opfern. Wer ein Lifestyle-SUV zum Posen sucht, wird sich am hoppelnden Fahrwerk im Leerzustand stören. Wer jedoch ein verlässliches, sicheres und bezahlbares Werkzeug für den harten Arbeitseinsatz im Handwerk oder Forst sucht, findet im „Beast“ aktuell den wahren Preis-Leistungs-Sieger der Pickup-Klasse, eine Einschätzung, die ich nach meinen ausführlichen Tests mit voller Überzeugung teile.
Galerie
