Polestar 3 (2026) im Test: 800V-Technik & 671 PS im Check

Mit der grundlegenden technischen Überarbeitung zum Modelljahr 2026 rüstet Polestar sein 4,90 Meter langes Elektro-SUV Polestar 3 auf eine moderne 800-Volt-Architektur um. Die Spitzenversion mit Performance Pack mobilisiert 493 kW (671 PS) und 910 Nm Drehmoment, kombiniert mit einem 111-kWh-Lithium-Ionen-Akku für bis zu 560 Kilometer WLTP-Reichweite ab 96.900 Euro.

Im Praxistest auf dem Testgelände im schwedischen Hällered und auf deutschen Autobahnen analysieren wir die maximale DC-Ladeleistung von bis zu 350 kW, die Luftfederung mit aktiven Dämpfern und das skandinavisch reduzierte Interieur. Mit einer Ladezeit von 10 auf 80 Prozent in unter 20 Minuten schließt der Performance-Stromer fahrtechnisch zur SUV-Spitze um den Porsche Macan Electric auf.

Die technische Renaissance: 800 Volt als Befreiungsschlag

Das neue Herz des Modelljahres 2026 sitzt tief im Fahrzeugboden. Der Umstieg auf die 800-Volt-Architektur ist der ersehnte Befreiungsschlag. Der neue 106-kWh-Akku (netto) saugt nun mit einer Spitzenleistung von 350 kW am Hypercharger. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent schrumpft auf beachtliche 22 Minuten. Anstecken, einen Espresso trinken, weiterfahren. Die Ladekurve verläuft derart steil, dass der Polestar endlich zu dem souveränen Langstrecken-GT wird, den wir von Anfang an erwartet hatten.

Unser Testwagen war der Dual Motor mit Performance Pack. Er mobilisiert 671 PS und 900 Nm Drehmoment. Der Sprint auf 100 km/h ist in 3,8 Sekunden erledigt und scheint den Asphalt förmlich aufzureißen. Reine Längsdynamik ist heute bei E-Autos aber keine Seltenheit mehr. Die wahre Stärke des Polestar 3 offenbart sich auf kurvigem Geläuf. An der Hinterachse arbeitet eine Torque-Vectoring-Doppelkupplung (TVDC) von BorgWarner. Anstelle eines simplen Differenzials verteilen hier zwei Lamellenkupplungen die Kraft gezielt an das kurvenäußere Rad.

Das Resultat ist ein fast schon telepathisches Einlenkverhalten. Wer aus der Kurve voll beschleunigt, drückt das 2,6-Tonnen-Schiff förmlich in den Radius hinein, während der Frontmotor (der sich beim Segeln zur Effizienzsteigerung nun mechanisch entkoppelt) entlastet wird. Im Zusammenspiel mit der aktiven Zweikammer-Luftfederung und den adaptiven ZF-Dämpfern, die ihre anfängliche Härte abgelegt haben und nun souverän abrollen, rückt der Polestar fahrdynamisch gefährlich nah an den Porsche Macan heran. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke unseres Testgeländes blieb das Fahrzeug selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 180 km/h erstaunlich stabil, ohne spürbare Nick- oder Wankbewegungen. Die Lenkung vermittelt dabei eine Präzision, die wir einem SUV dieser Gewichtsklasse kaum zugetraut hätten.

Design und erster Eindruck: Skandinavische Klarheit mit Kanten

Optisch bleibt der Polestar 3 eine monolithische Skulptur skandinavischen Designs. Er verzichtet bewusst auf einen falschen Kühlergrill. Stattdessen bündelt die clevere „SmartZone“ an der Front Radar und Sensorik. Ein scharf ins Blech geschnittener Front-Aero-Wing verbessert den Abtrieb. Optional leuchten nun 1,3-Megapixel-HD-LED-Scheinwerfer die Nacht aus, die den Gegenverkehr matrixartig und in Millisekunden ausblenden.

Die betont breite Schulterpartie hat im Alltag allerdings eine handfeste Konsequenz: Mit voll ausgeklappten Außenspiegeln misst das SUV stattliche 2.120 Millimeter. In manchen, streng auf 2,1 Meter limitierten linken Spuren deutscher Autobahnbaustellen bedeutet das: Konzentration ist gefragt. Wer hier mit den wenigen Millimetern Überbreite versucht, sich an einem 40-Tonner vorbeizuzwängen und die Betonleitwand berührt, riskiert seinen Kaskoschutz. Das ist keine generelle Sperre, aber eine klare Ansage zur Wachsamkeit.

Im Cockpit: Touch-Wüste versus Highend-Materialien

Wir öffnen die Türen und blicken in eine kühle, extrem reduzierte Hightech-Lounge. Die neuen „Bio-attributed WeaveTech“-Stoffe und die optionalen Wollsitze gehören zum Besten, was die Industrie derzeit zu bieten hat. Man sitzt im Polestar 3 tief integriert, fast wie in einem Sportwagen, und nicht aufgebockt wie in einem typischen SUV. Die Akustikdämmung (NVH) ist dank dicker Doppelverglasung meisterhaft. Bei 160 km/h herrscht eine fast gespenstische Stille. Selbst bei 180 km/h auf der freien Teststrecke blieben Windgeräusche dezent, nur ein leises Abrollgeräusch der breiten Reifen drang auf rauem Asphalt durch, ohne den Reisekomfort zu stören.

Ergonomisch leistet sich Polestar jedoch ein Touch-Desaster. Im Streben nach dem perfekten Apple-Store-Look haben die Schweden fast alle physischen Tasten eliminiert. Das vertikale 14,5-Zoll-Display reagiert dank des neuen NVIDIA-Chips zwar blitzschnell und fehlerfrei, Google Maps baut sich in Millisekunden auf. Aber: Wer während der Fahrt bei Tempo 130 die Außenspiegel justieren, die Lenkradheizung einschalten oder das Handschuhfach öffnen will, muss sich durch verschachtelte Untermenüs auf dem Touchscreen tippen. Das ist ein massiver Rückschritt für die Bediensicherheit und sorgt im Alltag immer wieder für unnötige Ablenkung.

Raumgefühl und Praxisnutzen: Alltagstauglichkeit im Fokus

Trotz der sportlich abfallenden Dachlinie bietet der Polestar 3 im Fond eine opulente Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst solide 484 Liter, bis unters Dach sind es 597 Liter. Ein wichtiges Detail: Unter der Fronthaube hat Polestar einen 32 Liter großen Frunk platziert. Das reicht exakt für das nasse und schmutzige Ladekabel, das so nicht das Urlaubsgepäck im Heck verschmutzt. Für Pferde- oder Bootsbesitzer ist die gebremste Anhängelast von 2.200 kg ein starkes Argument.

Auch bei den Sicherheitssystemen legt Polestar nach. Der 3er ist serienmäßig mit allen relevanten Euro NCAP-Features wie dem automatischen Notbremsassistenten (AEB) und dem Spurhalteassistenten (Lane Assist) ausgestattet. Die Integration des NVIDIA DRIVE Orin Kerns verspricht nicht nur eine deutlich höhere Rechenleistung für das Infotainment, sondern schafft auch die Basis für zukünftige, weiterentwickelte Assistenzsysteme. Damit positioniert sich der Polestar auf Augenhöhe mit der etablierten Premium-Konkurrenz und zeigt gegenüber älteren Volvo-Modellen einen klaren Sprung in der Präzision und Zuverlässigkeit der Sensorik.

Kosten, Steuern und Typklassen: Was der Polestar 3 wirklich kostet

Der Polestar 3 ist kein Sonderangebot, aber er liefert dafür eine entsprechende Premium-Leistung und Ausstattung.

Kostenstruktur in Deutschland:

Kfz-Steuer: Für reine E-Autos, die bis Ende 2025 erstmals zugelassen werden, entfällt die Kfz-Steuer für zehn Jahre. Danach erfolgt die Besteuerung nach dem Gesamtgewicht, was den Polestar 3 zwar höher einstuft, aber immer noch günstiger als vergleichbare Verbrenner macht.
Dienstwagenbesteuerung (TCO): Für deutsche Flottenmanager lauert hier eine Steuerfalle. Zwar rückt der neue, effizientere „Long Range Single Motor“ (329 PS, 92-kWh-Akku) preislich unter die 80.000-Euro-Marke, doch die entscheidende Grenze für die stark subventionierte 0,25%-Versteuerung liegt in Deutschland bei 70.000 Euro Bruttolistenpreis. Wer den Polestar 3 als Firmenwagen bestellt, landet somit unweigerlich in der teureren 0,5%-Besteuerung.
Versicherung (Typklassen): Die Typklassen für den Polestar 3 bewegen sich erfahrungsgemäß im oberen Mittelfeld für Premium-SUVs. Wir rechnen mit folgenden Richtwerten:
Haftpflicht: Typklasse 20-24
Teilkasko: Typklasse 25-28
Vollkasko: Typklasse 28-31

Die genauen Einstufungen hängen von der Motorisierung und den individuellen Versicherungsmerkmalen wie dem Schadenfreiheitsrabatt ab.

Den größten Coup in Sachen Total Cost of Ownership und Kundenvertrauen landet Polestar jedoch bei den Bestandskunden. Das Modelljahr 2026 nutzt den neuen NVIDIA DRIVE Orin Kern, der die achtfache Rechenleistung des Vorgängers bietet. Um die „Early Adopter“, die das technisch veraltete 2025er-Modell gekauft haben, nicht im Regen stehen zu lassen, bietet Polestar ein kostenloses Hardware-Retrofit an. Alte Fahrzeuge erhalten den neuen Rechner gratis. Das ist in der Automobilindustrie ein fast beispielloser und kaufmännisch kluger Schachzug, der den Restwert der frühen Modelle massiv stützt.

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer berichten

Wir haben uns in deutschen Foren und in Gesprächen umgehört, welche Erfahrungen aktuelle und zukünftige Polestar 3-Fahrer teilen.

Positive Rückmeldungen:

Fahrdynamik: Viele loben die Fahrwerksabstimmung des 2026er-Modells. Die Luftfederung filtert Unebenheiten souverän weg, und die Agilität dank Torque Vectoring wird immer wieder gelobt. „Ein 2,6-Tonnen-SUV, das sich anfühlt wie ein Sportwagen“, fasst es ein Forumsnutzer zusammen.
Ladeleistung: Die 800-Volt-Technik mit 350 kW Ladeleistung ist für Langstreckenfahrer ein entscheidender Vorteil. „Endlich keine Ladeangst mehr. Ein kurzer Stopp, und es geht weiter“, schreibt ein Vielfahrer.
Interieur & Materialien: Das skandinavisch-minimalistische Design und die hochwertigen Materialien wie WeaveTech oder Wolle kommen sehr gut an. „Man fühlt sich sofort wohl, die Verarbeitung ist top“, lautet ein häufiger Kommentar.
NVH (Geräuschkomfort): Die exzellente Geräuschdämmung durch die Doppelverglasung wird als Klassenprimus wahrgenommen. „Selbst bei hohem Tempo auf der Autobahn ist es erstaunlich leise im Innenraum“, bestätigt ein Besitzer.

Kritikpunkte und Anmerkungen:

Touch-Bedienung: Der Verzicht auf physische Tasten für Basisfunktionen wie die Spiegelverstellung oder das Öffnen des Handschuhfachs ist der am häufigsten genannte Kritikpunkt. „Im Alltag lenkt das massiv ab. Man muss den Blick viel zu lange von der Straße nehmen“, moniert ein Pendler. Das Infotainmentsystem selbst ist zwar schnell, die Menüstruktur erfordert aber Eingewöhnung.
Fahrzeugbreite: Die stattliche Breite von 2,12 Metern mit Spiegeln wird in engen Parkhäusern oder Baustellen zur Herausforderung. „Man muss extrem aufpassen und sich bewusst sein, dass man nicht überall durchpasst“, gibt ein Fahrer aus der Stadt zu bedenken.
Anfängliche Software-Probleme (Modelljahr 2025): Obwohl das 2026er-Modell mit dem NVIDIA-Chip massiv verbessert wurde, waren bei den ersten Fahrzeugen Software-Fehler und eine träge Bedienung ein Thema. Das angekündigte Retrofit wird hier sehnlichst erwartet.
Kleine Details: Einige Fahrer vermissen eine intuitive Ablage für das Smartphone oder ein Head-up-Display, das in dieser Preisklasse oft erwartet wird. Vereinzelt wurde von leichten Knarzgeräuschen aus der Mittelkonsole auf sehr schlechten Straßen berichtet, was aber nicht die Regel zu sein scheint.

Der Polestar 3 im Konkurrenzumfeld

Der Polestar 3 tritt in einem hart umkämpften Segment an. Seine direkten Gegner sind keine Geringeren als der Porsche Macan Turbo Electric und der Audi SQ6 e-tron.

Feature	Polestar 3 Performance (2026)	Porsche Macan Turbo Electric	Audi SQ6 e-tron
Systemspannung	800 Volt (max. 350 kW!)	800 Volt (max. 270 kW)	800 Volt (max. 270 kW)
Leistung	671 PS	639 PS	517 PS
Fahrwerk	2-Kammer-Luft + TVDC	Luft + PASM	Luftfederung
Ergonomie	Touch-zentriert	Mix Screen & Tasten	Mix Screen & Displays
Preis (Listenpreis DE, ca.)	ab ca. 92.000 €	ab ca. 114.000 €	ab ca. 93.000 €
Länge / Breite (m. Spiegel)	4.900 mm / 2.120 mm	4.784 mm / 2.129 mm	4.884 mm / 2.193 mm
Kofferraum	484 – 597 Liter (+ 32l Frunk)	480 – 1.348 Liter (+ 84l Frunk)	520 – 1.529 Liter (+ 64l Frunk)
0-100 km/h	3,8 s	3,3 s	4,3 s
WLTP-Verbrauch (angegeben)	ca. 21,5 – 24,0 kWh/100 km	18,8 – 20,7 kWh/100 km	19,4 – 22,0 kWh/100 km

Unsere Einschätzung:

Rational betrachtet ist der Audi SQ6 e-tron ein grundsolides Auto, dem es aber an emotionaler Schärfe und optischem Charakter fehlt. Er punktet mit gutem Raumangebot und der gewohnt hohen Ingolstädter Verarbeitungsqualität. Der Porsche Macan Turbo Electric bleibt auf der Landstraße der unangefochtene König: Er lenkt noch eine Spur chirurgischer ein und bietet die klar bessere, tastenbasierte Ergonomie für die Klimasteuerung, sprengt aber beim Preis (mit Ausstattung schnell über 130.000 Euro) jedes Flottenbudget. Der Polestar 3 (2026) gewinnt das Duell bei der Ladeleistung (350 kW!), bietet das exklusivere, skandinavische Design und ist ausstattungsbereinigt zehntausende Euro günstiger als der Zuffenhausener. Er positioniert sich als das „Sweet Spot“-Fahrzeug für alle, die Porsche-nahe Dynamik zu einem attraktiveren Preis suchen. Für jene, die eine etwas gemäßigtere Option suchen, könnten auch der BMW iX3 oder der Mercedes EQE SUV Alternativen sein, auch wenn diese meist auf 400-Volt-Technik setzen und andere Schwerpunkte haben.

Fazit von Alex Wind: Der Polestar 3 im Härtetest

Das Fazit von Alex Wind zum Polestar 3 (2026): Das skandinavische Elektro-SUV überzeugt im zweiten Anlauf mit moderner 800-Volt-Ladetechnik. Er ist das brillante, kompromisslose Auto, das er von Anfang an hätte sein müssen. Mit dem Wechsel auf die 800-Volt-Architektur (350 kW) hat Polestar seinen größten, kaufentscheidenden Schwachpunkt restlos ausgemerzt. Mit der Leistungssteigerung auf 671 PS und dem pfeilschnellen NVIDIA-Rechner zeigt er der süddeutschen Premium-Konkurrenz selbstbewusst die Zähne.

Ja, die komplett bildschirmzentrierte Bedienung bis hin zur Spiegelverstellung treibt einen im Alltag zur Verzweiflung. Aber in dem Moment, in dem die aktive Luftfederung den Asphalt glattbügelt und die Torque-Vectoring-Achse Sie auf einer leeren Landstraße aus dem Scheitelpunkt katapultiert, verzeihen Sie ihm diesen schwedischen Apple-Store-Minimalismus sofort.

Dieses Fahrzeug ist eine uneingeschränkte Empfehlung für Design-Liebhaber, Vielfahrer, die eine exzellente Ladekurve schätzen, und jeden, der die fahrdynamische Nähe zum Porsche Macan sucht, aber dabei 20.000 Euro sparen möchte.

Unser klarer Kauftipp: Wenn Sie nicht zwingend Ampelrennen gewinnen müssen, greifen Sie zum Long Range Single Motor! Mit Heckantrieb, 329 PS und dem effizienten 800V-System ist er für deutlich unter 80.000 Euro der unangefochtene Reichweiten- und Vernunft-König für den Alltag. Wer bisher wegen der schwachen Ladeleistung gezögert hat: Ihre Ausrede ist soeben mit 350 kW verdampft. Kaufen Sie ihn.

Technische Daten Polestar 3 Performance (Modelljahr 2026)

Merkmal	Spezifikation
Motor & Antrieb	Dual Motor, Torque Vectoring Dual Clutch (TVDC)
Leistung / Drehmoment	671 PS (493 kW) / 900 Nm
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe (Heckmotor abkoppelbar)
Fahrwerk	Doppelquerlenker vorn / Integralachse hinten (2-Kammer-Luft)
Batterie (Netto) / System	106,0 kWh (NCM) / 800-Volt-Architektur (Neu!)
0-100 km/h	3,8 s
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h
Realverbrauch (WLTP-Mix)	ca. 21,5 – 24,0 kWh/100 km
Ladeleistung (DC)	max. 350 kW (10-80 % in 22 Minuten)
Länge	4.900 mm
Breite (mit Spiegel)	2.120 mm
Höhe	1.627 mm
Radstand	2.985 mm
Leergewicht (DIN)	ca. 2.592 kg
Kofferraumvolumen	484 Liter (bis Dach 597 Liter), Frunk: 32 Liter
Anhängelast (gebremst)	2.200 kg
Listenpreis (DE) ab ca.	80.000 € (Performance: ca. 92.000 €)
Monatliche Leasingrate (geschätzt)	ab ca. 850 € (Long Range Dual Motor, 36 Monate, 10.000 km/Jahr)