Renault Espace (RHN) im Test: Vom Van zum SUV

Fünf Generationen lang stand der Name Espace bei Renault für ein klares Konzept: maximaler Raum auf intelligent genutzter Grundfläche, ein Synonym für den europäischen Familien-Van. Mit der Einführung der sechsten Generation, intern als RHN bekannt, bricht Renault jedoch mit dieser langen Tradition. Der neue Espace tritt nicht mehr als Van auf, sondern als gestrecktes SUV, das auf der technischen Basis des Renault Austral entwickelt wurde. Dieser Wandel ist mehr als eine bloße stilistische Anpassung; er verändert das Wesen eines einst ikonischen Modells grundlegend. Es stellt sich daher die Frage, wie viel von der ursprünglichen Raumphilosophie, die dem Fahrzeug seinen Namen gab, tatsächlich übrig bleibt, wenn die Gestaltung nun primär dem aktuellen SUV-Trend folgt.

Die strategische Entscheidung, den Espace auf der CMF-CD-Plattform der Renault-Nissan-Allianz zu bauen, ist wirtschaftlich verständlich, da sie Synergien mit Modellen wie dem Austral und dem Coupé-SUV Rafale schafft. Doch diese Wahl hat spürbare Auswirkungen auf das Fahrzeugkonzept. Mit einer Länge von 4,74 Metern ist der neue Espace 12 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger. Diese Verkleinerung, kombiniert mit einer SUV-typischen, weniger kastenförmigen Karosserie, beeinträchtigt den Innenraum, der den Espace einst als Raumriesen auszeichnete. Besonders die optionale dritte Sitzreihe wird dadurch zu einem Kompromiss, der die praktische Nutzbarkeit stark einschränkt und ihren tatsächlichen Nutzen fragwürdig erscheinen lässt.

Der neue Espace wird ausschließlich mit dem E-Tech Full Hybrid 200 Antrieb angeboten. Dieses System kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit zwei Elektromotoren, die von einer kompakten 2 kWh-Batterie versorgt werden. Renault bewirbt diesen Antrieb mit einem kombinierten Verbrauch von unter 5 Litern pro 100 Kilometer und der Möglichkeit, im Stadtverkehr bis zu 80 Prozent der Fahrzeit elektrisch zu fahren. Erste unabhängige Fahrberichte und Meldungen aus Eigner-Foren zeigen jedoch ein anderes Bild. Sie berichten von wiederkehrenden Getriebeproblemen und einem Realverbrauch, der die optimistischen Werksangaben deutlich übersteigt. Angesichts dieser Unterschiede haben wir die Fakten genau geprüft, um die tatsächliche Leistung und Zuverlässigkeit zu bewerten.

Der Espace im Vergleich: Mehr SUV als Van

Um die Neuausrichtung des Espace besser zu verstehen, ist ein direkter Vergleich mit einem etablierten Konkurrenten im Segment der siebensitzigen SUVs hilfreich. Der Skoda Kodiaq gilt seit Jahren als Referenz für gutes Raumangebot, hohe Alltagstauglichkeit und ein stimmiges Preis-Leistungs-Verhältnis. Eine solche Gegenüberstellung kann die Stärken und Schwächen des französischen Konzepts aufzeigen und die Wettbewerbsfähigkeit des neuen Espace verdeutlichen.

Merkmal	Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 (Iconic)	Skoda Kodiaq 2.0 TDI 142 kW 4×4 (Style)
Interne Bezeichnung	RHN	AC (Zweite Generation)
Plattform	CMF-CD	MQB evo
Motorisierung	1.2L R3 Turbo + 2 E-Motoren (Vollhybrid)	2.0L R4 Turbodiesel
Leistung	147 kW (200 PS) Systemleistung	142 kW (193 PS)
Antrieb	Frontantrieb	Allradantrieb (4×4)
Listenpreis (ca.)	ab 49.990 Euro	ab 54.750 Euro
Länge	4.740 mm	4.758 mm
Kofferraum (7-Sitzer)	159 Liter	340 Liter
Kofferraum (max.)	1.714 Liter	2.105 Liter
Realverbrauch (Test)	ca. 6,1 Liter/100 km (Benzin)	ca. 6,5 Liter/100 km (Diesel)
Versicherung (HP/TK/VK)	23 / 24 / 23	19 / 23 / 22

E-Tech Full Hybrid 200: Drei Zylinder, zwei E-Motoren

Der Espace wird ausschließlich mit dem E-Tech Full Hybrid 200 Antriebsstrang angeboten. Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich eine ausgeklügelte Technik. Ein kompakter 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner liefert 96 kW (131 PS). Hinzu kommen zwei Elektromotoren: ein 51 kW (69 PS) starker Haupt-E-Motor für den direkten Antrieb und ein kleinerer 18 kW (25 PS) Startergenerator. Dieser Startergenerator fungiert nicht nur als Anlasser, sondern ist auch entscheidend für die präzisen Gangwechsel des modernen, kupplungslosen Multi-Mode-Getriebes. Die Systemleistung aller Komponenten beträgt zusammen 147 kW (200 PS).

Ein wichtiger Punkt, der oft missverstanden wird, ist die Art dieses Antriebs: Es ist ein Vollhybrid (HEV), kein Plug-in-Hybrid (PHEV). Das bedeutet, die verbaute Lithium-Ionen-Batterie mit einer Bruttokapazität von 2 kWh (netto etwa 1,7 kWh) kann nicht extern an einer Ladesäule oder Steckdose geladen werden. Die Batterie erhält ihre Energie ausschließlich intern, entweder vom Verbrennungsmotor oder durch Rekuperation, also die Rückgewinnung von Bremsenergie. Obwohl die 400-Volt-Architektur für einen HEV bemerkenswert ist und eine schnelle Energieübertragung erlaubt, ändert dies nichts am grundlegenden Prinzip. Die rein elektrische Reichweite ist daher selbst unter idealen Bedingungen und bei geringer Geschwindigkeit auf wenige Kilometer beschränkt.

Renaults Versprechen eines kombinierten Verbrauchs von lediglich 4,7 bis 5,0 Litern pro 100 Kilometer (nach WLTP-Standard) erweist sich in der Praxis als sehr optimistisch. Der ADAC ermittelte in seinem Test einen Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern Super pro 100 Kilometer. Unsere Erfahrungen und Berichte anderer Tester bestätigen diesen Wert und zeigen, wie stark der Verbrauch vom Fahrprofil abhängt. Im Stadtverkehr, wo das Hybridsystem seine Vorteile ausspielen und oft elektrisch fahren kann, sind Verbräuche um 5,5 Liter pro 100 Kilometer realistisch. Auf der Autobahn ändert sich das Bild jedoch deutlich. Bei Geschwindigkeiten über 130 km/h muss der kleine Dreizylinder-Motor ständig unter Last arbeiten, was nicht nur akustisch auffällt, sondern den Verbrauch auch schnell auf 7,5 bis 8,0 Liter pro 100 Kilometer steigen lässt. Unter diesen Umständen schwindet der Hybridvorteil fast vollständig, wodurch die Effizienz des Systems bei höheren Geschwindigkeiten stark abnimmt.

CMF-CD-Plattform: Der 14-Zentimeter-Kompromiss und das Raumangebot

Die Umwandlung des Espace in ein SUV auf der CMF-CD-Plattform hat das Fahrzeug seiner früheren Stärke beraubt: dem großzügigen Raumangebot. Obwohl die Verkürzung um 14 Zentimeter gegenüber dem Vorgängermodell die Handhabung in der Stadt verbessern könnte, hinterlässt dieser Kompromiss deutliche Spuren im Innenraum. Dies zeigt sich besonders in der optionalen dritten Sitzreihe, deren zwei ausklappbare Sitze höchstens als Notsitze für kleine Kinder auf sehr kurzen Fahrten taugen. Für Erwachsene sind diese Plätze wegen der Enge und des geringen Komforts ungeeignet. Bei Nutzung aller sieben Sitze schrumpft das Kofferraumvolumen auf lediglich 159 Liter – ein Wert, der sogar von vielen Kleinwagen übertroffen wird. Ein normaler Familieneinkauf wird so schnell zu einer logistischen Herausforderung, die genaue Planung erfordert.

Als reiner Fünfsitzer zeigt sich der Espace jedoch flexibler. Die Rückbank lässt sich um 22 Zentimeter längs verschieben, was eine Anpassung zwischen Beinfreiheit und Ladevolumen erlaubt. In der hintersten Position bleiben immerhin 477 Liter Ladevolumen, das sich bei ganz nach vorne geschobener Rückbank auf 677 Liter vergrößert. Werden alle hinteren Sitze umgeklappt, entsteht eine fast ebene Ladefläche mit einem maximalen Volumen von 1.714 Litern (als Siebensitzer) oder 1.818 Litern (als Fünfsitzer). Obwohl diese Zahlen auf den ersten Blick gut wirken, zeigt der Vergleich mit dem Vorgängermodell oder anderen klassischen Vans einen klaren Verlust an tatsächlichem Raum. Der frühere Renault Espace im Van-Format bot einfach mehr nutzbaren, kubischen Raum, der für Familien sehr wertvoll war. Diese Entwicklung spiegelt einen Trend wider, der auch beim Renault Scénic E-Tech Electric zu sehen war, der ebenfalls von einem praktischen Van zu einem stilisierten Crossover wurde.

Foren-Stimmen: Getriebeprobleme und Wassereinbruch

Offizielle Testberichte und Hochglanzbroschüren zeigen oft nur eine idealisierte Darstellung. Ein genauerer Blick in spezialisierte deutsche und französische Renault-Foren offenbart jedoch ernsthafte Mängel, die potenzielle Käufer kennen sollten. Das gravierendste und meistdiskutierte Problem betrifft das Multi-Mode-Automatikgetriebe, dessen Zuverlässigkeit angezweifelt wird.

Mehrere Besitzer eines neuen Espace VI berichten von einem plötzlichen und vollständigen Antriebsausfall während der Fahrt, was für ein Fahrzeug dieser Klasse und dieses Alters inakzeptabel ist. Die beschriebenen Symptome sind dabei auffallend gleich: Im Cockpit erscheinen plötzlich die Fehlermeldungen „Automatikgetriebe defekt“ und „Elektromotor defekt“. Sofort danach schaltet das Getriebe selbstständig in die Neutralstellung „N“, wodurch der Kraftschluss unterbrochen wird und das Fahrzeug antriebslos rollt. Ein Nutzer dokumentierte einen solchen Vorfall bereits nach nur 700 Kilometern. Ein solcher Totalausfall, besonders auf einer belebten Autobahn, birgt ein erhebliches Sicherheitsrisiko, das nicht unterschätzt werden sollte.

Die Fehlersuche in den Vertragswerkstätten erweist sich als schwierig und langwierig, was die Kundenfrustration verstärkt. Obwohl ein Software-Update das Problem in einigen Fällen vorübergehend beheben konnte, scheint dies keine allgemeingültige Lösung zu sein. Französische Foren weisen auf einen Zusammenhang mit dem internen Rückruf „0EWA“ hin, der auch den Renault Austral betrifft. Hier soll eine fehlerhafte Öldampf-Absaugleitung zu unplausiblen Sensorwerten und somit zu falschen Fehlermeldungen am Getriebe geführt haben. Andere betroffene Besitzer berichten vom Austausch der gesamten Getriebesteuerung („Commande de boite“) oder der elektrischen Ölpumpe des Getriebes. Dass es bisher keine einheitliche, schnelle und dauerhafte Lösung für dieses wiederkehrende Problem gibt, ist für ein sicherheitsrelevantes Bauteil in einem modernen Fahrzeug inakzeptabel. Außerhalb der Garantiezeit wird die Lage besonders kritisch, da ein kompletter Getriebetausch Kosten von schätzungsweise 4.000 Euro bis 6.000 Euro verursachen würde, was eine erhebliche finanzielle Belastung darstellt.

• Wassereinbruch im Innenraum: Ein Besitzer berichtet von deutlichem Wassereintritt an der rechten A-Säule bei Regen. Dies könnte auf Mängel bei der Windschutzscheibenverklebung oder fehlerhafte Abläufe des Panoramadachs hindeuten. Solche Probleme lassen auf eine unzureichende Qualitätssicherung im spanischen Werk Palencia schließen und beeinträchtigen die langfristige Wertigkeit des Fahrzeugs.
• Probleme mit der Wasserpumpe: Die OEM-Teilenummer der Wasserpumpe für den 1.2 E-Tech Hybridmotor ist 210100445R. Auch hier gibt es in Foren zum Austral, der denselben Motor verwendet, Berichte über vorzeitige Ausfälle, was auf eine mögliche Schwachstelle im Motormanagement hindeutet.

Kostenanalyse: Hohe Typklassen und ihre Auswirkungen

Renault platziert den Espace preislich selbstbewusst, was angesichts der technischen Probleme und des verlorenen Van-Charakters überraschen mag. Die Basisversion „Techno“ beginnt bei 44.390 Euro. Die beliebte Ausstattungslinie „Esprit Alpine“ mit ihrer sportlichen Optik kostet 47.690 Euro, während die Topversion „Iconic“ bei 49.990 Euro liegt. Mit diesen Preisen tritt der Espace in einem umkämpften Segment an, wo auch Premium-Anbieter und etablierte Konkurrenten um Kunden werben.

Die laufenden Kosten zeigen ein gemischtes Bild. Die jährliche Kfz-Steuer ist dank des vergleichsweise kleinen Hubraums von 1.199 Kubikzentimeter und der offiziell niedrigen CO₂-Emissionen (ab 107 Gramm pro Kilometer) mit rund 60 Euro pro Jahr erfreulich günstig. Die Berechnung setzt sich zusammen aus 12 Euro für den Hubraumanteil (12 x 2,00 Euro) plus 24 Euro für den CO₂-Anteil ((107-95) x 2,00 Euro). Bei den Versicherungskosten könnte es jedoch eine Überraschung geben, da der Espace VI für den deutschen Markt relativ hoch eingestuft wurde, was die Fixkosten deutlich erhöhen dürfte:

• Haftpflicht: Typklasse 23
• Teilkasko: Typklasse 24
• Vollkasko: Typklasse 22-23

Besonders die Einstufungen in der Haftpflicht- und Teilkaskoversicherung sind für ein Fahrzeug dieser Kategorie überdurchschnittlich hoch. Dies deutet für Versicherer entweder auf ein erhöhtes Schadensrisiko oder auf potenziell hohe Reparaturkosten hin, was sich unmittelbar auf die Prämien auswirkt. Daher werden diese hohen Typklassen die jährlichen Fixkosten für den Espace merklich erhöhen und sollten bei der Gesamtkostenbetrachtung frühzeitig berücksichtigt werden, um unerwartete Ausgaben zu vermeiden.

OpenR Link und Google-Integration: Das Cockpit im Detail

Eine klare Stärke des neuen Espace ist sein modern gestaltetes Cockpit. Das „OpenR Link“-System, bestehend aus einem 12,3 Zoll großen digitalen Instrumentendisplay und einem hochformatigen 12-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole, wirkt nicht nur ansprechend, sondern ist auch technologisch aktuell. Die tiefe Integration von Google Automotive Services bietet einen klaren Vorteil gegenüber vielen Konkurrenten. Die Navigation mit Google Maps und die Sprachsteuerung über den Google Assistant funktionieren stets flüssig, schnell und intuitiv. Die Kartendarstellung ist detailliert, und die Routenführung, basierend auf Echtzeit-Verkehrsdaten, erweist sich als sehr zuverlässig, was den Fahrkomfort spürbar verbessert.

Materialauswahl und Verarbeitungsqualität im Innenraum sind insgesamt gut, auch wenn nicht alle Kunststoffe im unteren Bereich des Armaturenbretts und der Türverkleidungen vollständig überzeugen. Positiv fällt die bewusste Beibehaltung einer separaten Leiste mit physischen Tasten für die Klimasteuerung auf, die ergonomisch unterhalb des Hauptbildschirms platziert ist. Diese Anordnung erleichtert die Bedienung während der Fahrt erheblich und bietet einen klaren ergonomischen Vorteil gegenüber den immer häufiger vollständig in Touchscreens integrierten Lösungen, die oft ablenkender sind. Während der Espace sich somit als SUV positioniert, zeigt Renault mit dem kommenden Renault 5 E-Tech und dem neuen Renault Twingo E-Tech, dass die elektrischen Kleinwagen nicht vergessen werden. Auch im Nutzfahrzeugbereich wird die Elektrifizierungsstrategie mit dem Renault Master 2026 fortgesetzt, was das breite Engagement der Marke unterstreicht.

Stärken und Schwächen des Espace

Nach einer detaillierten Analyse der technischen Daten, Testberichte und vor allem der direkten Rückmeldungen erster Besitzer ergibt sich ein klares Bild der Vor- und Nachteile des Renault Espace VI, die wir nun zusammenfassen.

Stärken (Pro):

• Modernes und ansprechendes Außendesign
• Hochwertiges Cockpit mit exzellentem Google-basiertem Infotainmentsystem (OpenR Link)
• Gute Ergonomie durch separate Klimabedieneinheit
• Komfortables Fahrwerk mit gutem Abrollkomfort
• Potenziell niedriger Verbrauch im reinen Stadt- und Kurzstreckenverkehr
• Hohe Variabilität als Fünfsitzer mit verschiebbarer Rückbank

Schwächen (Contra):

• Alarmierende Berichte über schwere Getriebedefekte mit Totalausfall während der Fahrt
• Hoher Realverbrauch auf der Autobahn, der den Hybridvorteil zunichtemacht
• Sehr beengte Platzverhältnisse in der optionalen dritten Sitzreihe
• Winziger Kofferraum (159 Liter) in der 7-Sitzer-Konfiguration
• Hohe Versicherungseinstufungen (Typklassen) treiben die laufenden Kosten
• Vereinzelte Berichte über Wassereinbruch und andere Qualitätsmängel
• Akustisch angestrengter Dreizylinder-Motor bei hoher Last

Meine persönliche Einschätzung

Der Renault Espace der sechsten Generation hinterlässt bei mir ein zwiespältiges Gefühl. Einerseits präsentiert sich ein schickes, modern gestaltetes SUV, das mit einem der besten Infotainmentsysteme auf dem Markt und einem komfortablen Fahrwerk überzeugt. Renault hat zweifellos ein optisch ansprechendes Fahrzeug geschaffen, das viele anspricht. Andererseits steht diese äußere Attraktivität im Widerspruch zu den Kernwerten, die den Namen Espace über Jahrzehnte prägten: überragende Raumökonomie und kompromisslose Familientauglichkeit. Der neue Espace ist in dieser Hinsicht leider nur noch ein Abbild seiner selbst. Die optionale dritte Sitzreihe wirkt wie eine Alibifunktion, und der Kofferraum bei voller Bestuhlung ist mit seinem geringen Volumen für Familien kaum nutzbar.

Wirklich besorgniserregend und inakzeptabel sind jedoch die erheblichen technischen Probleme, die von den ersten Besitzern in Foren und Berichten detailliert geschildert werden. Ein Getriebe, das bereits nach 700 Kilometern seinen Dienst versagt und das Fahrzeug antriebslos rollen lässt, ist für ein neues Familienauto ein absolutes Unding. Dies ist weit mehr als eine bloße „Kinderkrankheit“; es handelt sich um einen grundlegenden Mangel an Zuverlässigkeit bei einer sicherheitsrelevanten Komponente, der das Vertrauen in das Produkt zutiefst erschüttert. Solange Renault diese gravierenden und potenziell gefährlichen Probleme nicht nachweislich und dauerhaft löst, kann ich für dieses Fahrzeug keine Empfehlung aussprechen. Der stilistische Wandel mag gelungen sein und dem Zeitgeist entsprechen, doch die technische Umsetzung und die Qualitätssicherung scheinen den hohen Anforderungen an ein modernes Familienfahrzeug leider nicht gerecht zu werden. Ein besonderes Lob gebührt jedoch den Entwicklern für die bewusste Beibehaltung der physischen Klimaleiste – eine seltene, aber willkommene Ausnahme in einer zunehmend von Touchscreens dominierten Welt, die die Bedienbarkeit im Alltag erheblich verbessert.

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