Jahrelang galt der Tiguan Allspace als die pragmatische Antwort für all jene Familien, denen der reguläre Tiguan schlichtweg zu beengt erschien, während der Touareg das Budget sprengte. Mit dem Modelljahr 2026 läutet Volkswagen nun das Ende dieser Ära ein und präsentiert den Tayron – ein Name, der ursprünglich aus dem chinesischen Markt stammt, doch nun ein Fahrzeug ziert, das in Wolfsburg akribisch für den europäischen Markt maßgeschneidert wurde. Basierend auf der neuesten MQB-evo-Plattform, teilt sich der Tayron seine technische Architektur weitgehend mit der dritten Tiguan-Generation sowie dem Skoda Kodiaq. Doch Volkswagen verfolgt mit diesem Modell ambitionierte Ziele: Der Tayron soll nicht nur ein geräumiger SUV sein, sondern mit hochwertigen Materialien und modernster Technik spürbar in Richtung Premium-Segment vorstoßen.
Ich habe das 193 PS starke Diesel-Topmodell mit Allradantrieb und sieben Sitzen intensiv auf der Autobahn und im urbanen Raum erprobt. Meine Messungen und Fahreindrücke sollen klären, ob der Tayron tatsächlich der überlegene Familien-SUV und ein legitimer „Nobel-Kodiaq“ ist, oder ob Käufer am Ende lediglich einen Aufpreis für das runde Emblem auf dem Kühlergrill entrichten. Ich gehe dieser Frage auf den Grund und beleuchte detailliert, wo der Tayron glänzt und wo er Kompromisse fordert.
Der Tayron im Detail: Abmessungen, Antrieb und Ausstattung
Der VW Tayron tritt mit einer Länge von rund 4,8 Metern auf den Plan und positioniert sich damit klar oberhalb des Tiguan. Er ist ein Fahrzeug, das auf der Straße eine unübersehbare Präsenz zeigt, besonders in der Dunkelheit, wenn die optionalen IQ.LIGHT HD Matrix-Scheinwerfer mit ihren 19.000 winzigen LEDs pro Seite die Fahrbahn taghell und absolut blendfrei ausleuchten. Eine durchgehende LED-Leiste vorn sowie beleuchtete Markenlogos tragen zusätzlich zu seinem selbstbewussten Auftritt bei, der ihn sofort als Mitglied der aktuellen VW-Familie identifiziert.
Technische Daten des VW Tayron 2.0 TDI 4MOTION (2026)
| Kategorie | VW Tayron R-Line 2.0 TDI 4MOTION (2026) |
| Motor & Antrieb | 2.0L 4-Zylinder Turbodiesel (EA288 evo), Allrad (4MOTION) |
| Leistung / Drehmoment | 142 kW (193 PS) / 400 Nm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplung (Nasses DSG / DQ381) |
| 0-100 km/h / Vmax | 7,8 s / 220 km/h |
| Verbrauch (WLTP komb.) | 6,1 – 6,8 l/100 km (Herstellerangabe) |
| CO₂-Emissionen (WLTP) | 162 – 180 g/km |
| CO₂-Effizienzklasse | F |
| Anhängelast (gebremst) | 2.500 kg |
| Kofferraumvolumen | 885 Liter (5-Sitzer) / 2.090 Liter (Sitze umgeklappt) / 345 Liter (7-Sitzer) |
| Fahrzeuglänge | ca. 4.800 mm |
| Fahrzeugbreite | ca. 2.140 mm (inkl. Außenspiegel) |
| Fahrzeughöhe | nicht verfügbar |
| Radstand | nicht verfügbar |
| Leergewicht | nicht verfügbar |
| Tankvolumen | nicht verfügbar |
| Basispreis (Neupreis DE) | ab 45.475 € (Mild-Hybrid 110 kW) |
| Preis Testwagen (R-Line) | ca. 62.500 € |
| Leasingrate (monatl.) | nicht verfügbar (modellabhängig, ca. 450-700 € für vergleichbare Modelle) |
Kosten im Alltag: Steuer, Versicherung und der PHEV-Vorteil
Die Total Cost of Ownership (TCO) des VW Tayron erfordert eine präzise Kalkulation, insbesondere für Flottenmanager und Dienstwagenfahrer. Der von mir getestete 2.0 TDI unterliegt der vollen 1,0%-Dienstwagenversteuerung. Bei einem Fahrzeugpreis von über 60.000 Euro in der R-Line-Ausstattung kann dies das monatliche Budget des Arbeitnehmers spürbar belasten, was man bei der Entscheidung unbedingt berücksichtigen sollte.
Volkswagen bietet jedoch zwei Plug-in-Hybride (PHEV) mit 204 oder 272 PS an, die dank einer 19,7-kWh-Batterie (netto) eine elektrische Reichweite von echten 100 Kilometern ermöglichen und sich mit 50 kW am DC-Schnelllader zügig laden lassen. Diese Modelle profitieren von der reduzierten 0,5%-Dienstwagenversteuerung und senken die Betriebskosten auf kurzen Strecken erheblich, was sie für viele Pendler äußerst attraktiv macht.
Für Privatkäufer, die regelmäßig lange Strecken zurücklegen oder schwere Anhänger ziehen, bleibt der Dieselmotor oft die wirtschaftlichere Wahl, da seine robuste Mechanik und großzügige Wartungsintervalle für eine hohe Zuverlässigkeit und geringere Langzeitkosten sprechen.
- Kfz-Steuer (Deutschland): Für den 2.0 TDI mit 162-180 g/km CO₂ liegt die jährliche Kfz-Steuer voraussichtlich zwischen 174 Euro und 210 Euro. Die Berechnung basiert auf 2 Euro pro 100 ccm Hubraum (40 Euro für 2.0L) plus 2 Euro pro Gramm CO₂ über dem Freibetrag von 95 g/km, was eine transparente Kostenübersicht ermöglicht.
- Typklassen (Versicherung): Da der Tayron ein sehr neues Modell ist, liegen die finalen Typklassen für die Versicherung noch nicht vor. Ich erwarte jedoch Einstufungen, die typisch für einen geräumigen Familien-SUV dieser Leistungsklasse sind, was sich im mittleren bis oberen Bereich der jeweiligen Kasko- und Haftpflichtklassen bewegen dürfte, ähnlich wie bei seinen direkten Konkurrenten.
Innenraum: MIB4, ErgoActive und die Tasten-Frage
Beim Öffnen der massiven Türen nehme ich auf den ErgoActive-Sitzen Platz, die sofort ein Gefühl von Komfort vermitteln. Diese Sitze bieten eine komplexe pneumatische Massagefunktion, die auf langen Fahrten Verspannungen effektiv lösen kann und ein Komfortniveau erreicht, das ich sonst eher aus der Oberklasse kenne. Das Armaturenbrett ist großflächig unterschäumt, edle Ziernähte und beleuchtete Dekorelemente werten das Cockpit spürbar auf und schaffen eine angenehme Atmosphäre. Zentral thront der riesige 15-Zoll-Touchscreen mit der neuen Infotainment-Generation MIB4, dessen Software nun endlich reaktionsschnell läuft, und der Sprachassistent „IDA“ (gestützt durch ChatGPT) verarbeitet selbst komplexe Befehle präzise und zuverlässig.
Ein echtes Highlight, das ich besonders schätze, ist der neue „Erlebnis-Schalter“ auf der Mittelkonsole – ein haptisch ansprechender Dreh-Drück-Regler mit integriertem Mini-Display. Hierüber lassen sich Lautstärke oder Fahrmodi intuitiv steuern, ohne den Blick vom Verkehr abwenden zu müssen, was die Sicherheit und den Bedienkomfort erheblich verbessert.
Leider hat Volkswagen in der teuren R-Line-Ausstattung nicht aus vergangenen Fehlern gelernt, was mich persönlich enttäuscht. Während die günstigeren Ausstattungslinien „Life“ und „Elegance“ wieder echte, drückbare Tasten am Lenkrad besitzen, müssen R-Line-Kunden weiterhin mit den kapazitiven Touch-Flächen leben. Dies führt im Alltag zu ungewollten Fehlbedienungen, etwa beim Rangieren, was unnötigen Frust erzeugt. Erschwerend kommt hinzu, dass auch die Klimaanlage weiterhin ohne physische Knöpfe auskommt. Wer die „Smart Dials“ des Skoda Kodiaq kennt, wird hier im Tayron einen spürbaren Komfortverlust feststellen, der in dieser Preisklasse eigentlich nicht akzeptabel ist.
Antrieb und Fahrdynamik: Souveränität auf langen Strecken
Unter der Haube des Testwagens arbeitet der bewährte 2.0 TDI (EA288 evo) mit 193 PS, serienmäßigem 4MOTION-Allradantrieb und einem nassen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DQ381). Dieses Getriebe hat seine anfänglichen Ruckel-Krankheiten beim Anfahren weitgehend abgelegt und sortiert die sieben Gänge nun nahezu unmerklich, was zu einem sehr harmonischen Fahrerlebnis beiträgt.
Auf der Autobahn spielt der Tayron seine Stärken voll aus, was ich auf meinen Testfahrten besonders schätzen gelernt habe. Der Dieselmotor arbeitet im Hintergrund leise und unaufdringlich, während das Fahrzeug auch bei hohen Geschwindigkeiten stoisch und spurtreu seine Bahn zieht. Die Geräuschdämmung (NVH) ist auf einem beeindruckend hohen Niveau; Windgeräusche dringen selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 130 km/h kaum in die Kabine, was entspanntes Reisen über weite Distanzen ermöglicht.
Das mechanische Highlight ist für mich das neue DCC Pro Fahrwerk. Dank modernster Zweiventil-Dämpfertechnologie, bei der Zug- und Druckstufe getrennt voneinander geregelt werden, federt der Tayron im „Comfort“-Modus tiefe Schlaglöcher so souverän weg, dass man sich in einer Oberklasse-Limousine wähnt. Im „Sport“-Modus strafft sich das Fahrwerk spürbar, ohne jemals unkomfortabel zu wirken, was eine beeindruckende Spreizung zwischen Komfort und Dynamik bietet.
An der Zapfsäule zeigt der Diesel seine Effizienz, die ich auf meinen Langstreckenfahrten bestätigen konnte: Bei konstantem Reisetempo von 140 km/h liegt der Verbrauch bei etwa 6,8 Litern Diesel pro 100 Kilometer. In Kombination mit dem großzügigen Tankvolumen ermöglicht dies Reichweiten von fast 900 Kilometern, ohne an eine Ladestation denken zu müssen, was für Vielfahrer ein entscheidender Vorteil ist.
Raumangebot: Familienfreundlich mit Einschränkungen
Der lange Radstand des Tayron sorgt im Fond für eine fürstliche Beinfreiheit, die selbst großgewachsenen Passagieren ausreichend Platz bietet. Die Rückbank lässt sich zudem längs verschieben, um je nach Bedarf den Laderaum oder den Passagierraum zu maximieren, was eine hohe Flexibilität im Alltag gewährleistet.
Wer den Tayron jedoch als echten Van-Ersatz mit sieben Sitzen plant, muss die Realität der dritten Sitzreihe akzeptieren, die ich als reine Notsitze bezeichnen würde. Der Einstieg erfordert akrobatische Fähigkeiten, und die Kopffreiheit reicht maximal für Kinder bis 1,50 Meter Körpergröße. Erwachsene halten es dort hinten nur für sehr kurze Strecken aus, was die Nutzbarkeit dieser Plätze stark einschränkt.
Ein wichtiger Hinweis, den ich hier geben möchte: Der eHybrid (Plug-in-Hybrid) ist nicht als 7-Sitzer erhältlich. Die große 19,7-kWh-Batterie belegt den Platz im Unterboden, der für die Mechanik der dritten Sitzreihe benötigt würde. Wer sieben Sitze benötigt, ist somit auf die reinen Benziner oder Diesel angewiesen. Als klassischer 5-Sitzer bietet der Tayron ein Kofferraumvolumen von 885 Litern – ein starker Wert, der jedoch vom Skoda Kodiaq mit 910 Litern noch übertroffen wird.
Sicherheit und Assistenzsysteme: Fortschrittliche Helfer
Der Tayron ist mit einer umfassenden Palette an modernen Assistenzsystemen ausgestattet, die den Fahrkomfort und die Sicherheit spürbar erhöhen. Obwohl ein offizieller Euro NCAP Crashtest für das Modelljahr 2026 noch aussteht, integriert Volkswagen bewährte Technologien, die bereits in anderen Modellen hohe Bewertungen erzielen und somit ein hohes Sicherheitsniveau erwarten lassen.
- Standard-Sicherheitssysteme: Dazu gehören ein adaptiver Tempomat (Adaptive Cruise Control), der die Geschwindigkeit automatisch anpasst, ein Spurwechselassistent (Lane-change assist) und ein Spurhalteassistent (Lane-keep assist), der das Fahrzeug in der Spur hält. Die automatische Notbremsfunktion (Automatic Emergency Braking) erkennt zuverlässig Fußgänger und Radfahrer, um Kollisionen zu vermeiden.
- IQ.LIGHT HD Matrix-Scheinwerfer: Diese optionalen Scheinwerfer bieten eine hervorragende und präzise Ausleuchtung der Fahrbahn, die maßgeblich zur aktiven Sicherheit beiträgt, besonders bei Nachtfahrten.
- Travel Assist: Dieses System nutzt vernetzte Schwarmdaten und führt den Tayron präzise in der Fahrspurmitte. Auf der Autobahn ermöglicht es sogar einen automatischen Spurwechsel durch einfaches Antippen des Blinkers, während Tempolimits vorausschauend übernommen werden, was den Fahrer erheblich entlastet.
- Park Assist Pro: Ermöglicht das ferngesteuerte Einparken, was in engen Parklücken oder Garagen eine äußerst hilfreiche Funktion darstellt.
- System zur Vermeidung von Türöffnungen: Eine nützliche Funktion, die vor dem Öffnen der Türen warnt, wenn sich ein Objekt von der Seite nähert, und somit Unfälle mit Radfahrern oder anderen Fahrzeugen verhindert.
Diese Systeme bieten ein hohes Maß an Unterstützung und entlasten den Fahrer spürbar, insbesondere auf langen Fahrten oder im dichten Stadtverkehr, wo sie einen echten Mehrwert für die Sicherheit und den Komfort darstellen.
Konkurrenz-Check: Wer bietet mehr?
Der VW Tayron tritt in einem hart umkämpften Segment an, in dem viele Hersteller um die Gunst der Käufer buhlen. Ich habe ihn daher mit seinen direkten Konkurrenten verglichen, um seine Positionierung klar herauszuarbeiten:
| Feature | VW Tayron 2.0 TDI 4Motion | Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4×4 | Mazda CX-80 3.3 e-Skyactiv D | Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD |
| Motor | 2.0L 4-Zyl. Diesel (193 PS) | 2.0L 4-Zyl. Diesel (193 PS) | 3.3L 6-Zyl. Diesel (254 PS) | 2.2L 4-Zyl. Diesel (194 PS) |
| Antrieb | Allrad (Haldex) | Allrad (Haldex) | Allrad (Heckbetont) | Allrad |
| Ergonomie | Touch-lastig (Erlebnis-Schalter gut) | Smart Dials (Exzellent) | Echte Tasten & Dreh-Drück | Mischung aus Tasten & Touch |
| Kofferraum (5-Sitzer) | 885 Liter | 910 Liter | 687 Liter | 782 Liter |
| Fahrwerk | DCC Pro (Referenz) | DCC Pro (Referenz) | Straff, sportlich | Komfortabel, ausgewogen |
| Preis (ab ca.) | 45.475 € (Mild-Hybrid) / ca. 55.000 € (193 PS Diesel) | 45.590 € (150 PS Diesel) / ca. 51.500 € (193 PS Diesel) | 59.000 € | 50.000 € (ca.) |
Meine Analyse:
Der Mazda CX-80 bricht mit dem Downsizing-Trend und lockt mit einem kräftigen Reihensechszylinder-Diesel und heckbetontem Allradantrieb, was ihm eine besondere Fahrdynamik verleiht. Er patzt jedoch beim Infotainment und dem Langsamfahrkomfort, was ihn für manche Käufer weniger attraktiv macht. Der Hyundai Santa Fe und Kia Sorento bieten ebenfalls viel Platz und eine gute Ausstattung zu wettbewerbsfähigen Preisen, oft mit einer längeren Garantie, die ein zusätzliches Argument für diese Modelle darstellt.
Der wahre interne Konkurrent für den Tayron ist jedoch der Skoda Kodiaq. Er nutzt exakt dieselbe Konzerntechnik, von den Motoren bis zum DCC Pro Fahrwerk, bietet aber ein noch gigantischeres Kofferraumvolumen und die unfassbar cleveren physischen Smart Dials für die Klimaanlage, die ich persönlich sehr schätze. Zudem ist er bei vergleichbarer Ausstattung spürbar günstiger. Der Tayron gewinnt dieses hausinterne Duell primär durch prestigeträchtige Extras wie die beeindruckenden HD-Matrix-Scheinwerfer und die im R-Line-Trimm feineren Materialien, die ihm einen edleren Anstrich verleihen.
Stimmen aus der Praxis
Da der VW Tayron ein sehr neues Modell ist, gibt es noch keine umfangreichen Langzeitberichte von Besitzern auf deutschen Automobilforen wie Motor-Talk.de. Basierend auf meinen ersten Testfahrten und der technischen Verwandtschaft zu anderen MQB-evo-Modellen lassen sich jedoch einige fundierte Erwartungen formulieren, die ich hier zusammenfasse:
Erwartete Stärken des Tayron:
- Fahrkomfort: Das DCC Pro Fahrwerk wird voraussichtlich als Referenz in der Mittelklasse gelobt werden, insbesondere für seine Fähigkeit, Unebenheiten souverän und nahezu unmerklich zu filtern.
- Langstreckentauglichkeit: Der 2.0 TDI-Motor in Kombination mit dem effizienten DSG und der hervorragenden Geräuschdämmung dürfte für entspannte und reichweitenstarke Fahrten sorgen, die man ohne Ermüdung genießen kann.
- Raumangebot (5-Sitzer): Die großzügige Beinfreiheit im Fond und das enorme Kofferraumvolumen in der 5-Sitzer-Konfiguration werden als sehr familienfreundlich wahrgenommen und bieten viel Platz für Gepäck und Passagiere.
- Infotainment: Das MIB4-System mit seiner Schnelligkeit und der intuitiven Sprachsteuerung „IDA“ sowie der haptische „Erlebnis-Schalter“ werden als deutliche Verbesserung gegenüber früheren VW-Systemen geschätzt und bieten eine moderne Bedienoberfläche.
- Anhängelast: Die hohe Anhängelast von 2.500 kg macht den Tayron zu einem äußerst attraktiven Zugfahrzeug für Wohnwagen oder Pferdeanhänger, was seine Vielseitigkeit unterstreicht.
Potentielle Kritikpunkte:
- Bedienkonzept R-Line: Die kapazitiven Touch-Tasten am Lenkrad in der R-Line-Ausstattung könnten weiterhin für Frustration sorgen, da sie weniger intuitiv und fehleranfälliger sind als physische Tasten. Auch das Fehlen physischer Klimaregler wird voraussichtlich kritisiert werden, da es die Ablenkung während der Fahrt erhöht.
- Dritte Sitzreihe: Die dritte Sitzreihe wird als reine Notlösung für Kinder oder sehr kurze Strecken empfunden, was die Erwartungen an einen echten 7-Sitzer dämpfen könnte und bei regelmäßiger Nutzung unpraktisch ist.
- Breite des Fahrzeugs: Die Fahrzeugbreite inklusive Außenspiegeln von 2,14 Metern kann in engen Baustellenbereichen auf Autobahnen oder in Parkhäusern zu Einschränkungen führen und erfordert erhöhte Aufmerksamkeit beim Manövrieren.
- Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zum Kodiaq: Einige Käufer könnten den Aufpreis für den Tayron im Vergleich zum technisch ähnlichen, aber oft günstigeren und geräumigeren Skoda Kodiaq hinterfragen, da der Mehrwert nicht immer offensichtlich ist.
- Motorische Eigenheiten (2.0 TDI EA288 evo): Bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb können, wie bei vielen modernen Dieseln, Probleme mit der Verkokung der Einlassventile oder dem Dieselpartikelfilter (DPF) auftreten. Ein leichter Ölverbrauch ist bei diesem Motortyp ebenfalls nicht ungewöhnlich, sollte aber im Rahmen der Herstellervorgaben liegen und regelmäßig kontrolliert werden.
Fazit von Alex Wind
Der neue VW Tayron (2026) ist in seiner technischen Seele der konsequente Nachfolger des Tiguan Allspace. Er beseitigt die letzte Schwäche seines kompakten Bruders – den eingeschränkten Raum im Fond – mit chirurgischer Präzision und fügt dem Innenraum einen spürbaren Hauch von Touareg-Luxus hinzu. Das DCC Pro-Fahrwerk ist ein technisches Meisterwerk, und der drehmomentstarke 2.0 TDI degradiert auf der Langstrecke noch immer jedes existierende Elektroauto zum reinen Pausen-Planer. Wer viel Platz für die Familie benötigt, aber das busartige Fahrgefühl eines T7 Multivan ablehnt, findet hier eine ausgezeichnete Wahl, die Komfort und Souveränität vereint.
Das massive, fast schon unlösbare Problem dieses Autos trägt jedoch ein grünes Pfeil-Logo und heißt Skoda Kodiaq. Der tschechische Konzernbruder kann technologisch faktisch alles exakt genauso gut, bietet einen noch gigantischeren Kofferraum und demütigt den Volkswagen mit seiner unfassbar klugen, knopfbasierten Bedienung, die im Alltag einfach überlegen ist.
Mein handfester Tipp richtet sich an alle statusbewussten Käufer, die zwingend das extrem schicke R-Line-Design, das beeindruckende HD-Matrix-Licht und das runde VW-Logo für das eigene Ego oder den Dienstwagen-Katalog benötigen: Der Tayron ist der fraglos schickere, edlere, aber absolut nicht der vernünftigere Zwilling im Konzern. Wenn Sie die enge dritte Sitzreihe im Alltag ohnehin niemals nutzen, bestellen Sie den genialen eHybrid mit 100 Kilometern Reichweite und fahren in der Stadt emissionsfrei. Wenn Sie jedoch am Wochenende regelmäßig den zwei Tonnen schweren Doppel-Pferdehänger ankoppeln, führt am klassischen, kraftvollen 193-PS-Diesel weiterhin absolut kein Weg vorbei, denn seine Zugkraft und Reichweite sind unschlagbar.
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