BMW M2 (G87) im Test: Der letzte analoge Samurai aus München

Manchmal muss man die automobile Gegenwart einfach ausblenden. Wir befinden uns im Jahr 2024: Der neue BMW M5 bringt über 2,5 Tonnen und ein kompliziertes Plug-in-Hybridsystem auf die Waage. Mercedes-AMG hat den C63 längst auf einen hochgezüchteten Vierzylinder-Hybrid kastriert. Fast alles, was in der Mittelklasse jemals für puren, ungefilterten Fahrspaß stand, wurde entweder elektrifiziert, massiv übergewichtig oder politisch korrekt weichgespült.

Und dann steht er da, dieses kleine, wütende, muskelbepackte Rechteck auf dem Hof: der BMW M2 (G87). Er wirkt wie der letzte Samurai, der sich stur gegen eine ganze Armee von Hybriden stemmt. Keine Batterien im Unterboden. Kein rettendes Allradsystem. Nur ein phänomenaler Reihensechszylinder, purer Heckantrieb und – wenn man die Götter erhören und den Aufpreis zahlen will – ein klassisches Schaltgetriebe. Man hat das Gefühl, die M-GmbH hat dieses Auto heimlich nach Feierabend entwickelt, um in der Elektro-Ära nicht den Verstand zu verlieren. Wir haben das bayerische Kraftpaket als puristischen Handschalter und mit der ZF-Automatik auf Herz und Nieren geprüft, um herauszufinden, ob dieses Relikt der beste Neuwagen ist, den man derzeit in München kaufen kann.

Das unbequeme Erbe: Ein Design, das spaltet

Als BMW den G87 enthüllte, war die erste Reaktion vielerorts pures Entsetzen. Eckig, klobig, fast so, als wäre er direkt einem „Minecraft“-Level entsprungen. Doch in einer Ära, in der fast alle Elektroautos aus Effizienzgründen wie rundgelutschte Kieselsteine aussehen, wirkt der M2 herrlich archaisch und brutal ehrlich.

Die extrem ausgestellten Kotflügel umfassen die Spurbreite des großen Bruders M4. Die Frontschürze besteht praktisch nur aus gierigen, quadratischen Lufteinlässen. Das Heck mit den vier fingerdicken Endrohren und dem kantigen Diffusor ist eine offene Provokation an den Zeitgeist. In Uni-Farben wie „Zandvoort Blau“ sieht er aus wie ein überzeichnetes Spielzeugauto für Erwachsene. Er ist nicht klassisch „schön“ wie ein filigraner E46 M3. Er ist brutal funktional, wie ein Kampfjet.

Auf deutschen Autobahnen offenbart dieses Format einen praktischen Nutzen: Trotz der massiv in die Breite gezogenen Karosserie misst das Fahrzeug mit voll ausgeklappten Außenspiegeln exakt 2.068 Millimeter. Das erlaubt das souveräne Befahren der auf 2,1 Meter limitierten linken Spur in Autobahnbaustellen. Mit über drei Zentimetern Rest-Toleranz ist das nicht nur legal, sondern auch erstaunlich stressfrei machbar.

Im Cockpit: Ergonomie-Frust und die Rettung durch den Handschalter

Man öffnet die lange Coupé-Tür und steht vor einer schmerzhaften Entscheidung. Unser Testwagen war mit den optionalen M Carbon Schalensitzen ausgestattet. Optisch sind sie ein Kunstwerk und sparen ein paar Kilo. Der Einstieg über die extrem hohe, harte Carbon-Seitenwange gerät jedoch schnell zur unwürdigen Turnübung. Der absolute Alltags-Killer ist aber der „Carbon-Hubbel“ – ein Durchlass für den Schrittgurt – mittig auf der Sitzfläche. Wer keine Model-Oberschenkel hat, erlebt hier auf dem Weg zum Bäcker puren Masochismus. Mein dringender Rat: Sparen Sie sich das Geld und bleiben Sie bei den serienmäßigen M Sportsitzen!

Das Interieur wird vom riesigen „Curved Display“ und dem Operating System 8.5 dominiert. Hier entlädt sich mein ganzer ergonomischer Zorn: BMW hat die einst perfekten, physischen Klimatasten komplett gestrichen. Die Sitzheizung in einem Touch-Untermenü zu suchen, während man einen 480-PS-Hecktriebler über eine nasse Landstraße zirkelt, ist schlichtweg verkehrsgefährdender Unsinn.

Die analoge Erlösung findet sich auf der Mittelkonsole. Neben dem zum Glück erhaltenen iDrive-Controller thront bei unserem Testwagen ein kurzer, lederbezogener Schaltknüppel. Sechs Gänge, eine rein mechanische Verbindung. Es fühlt sich an wie ein heiliges Artefakt aus einer besseren Zeit. Das Kofferraumvolumen ist mit 390 Litern erstaunlich großzügig, und die Rückbank bietet sogar zwei normalgewachsenen Erwachsenen auf der Kurzstrecke ausreichend Platz.

Herzstück des M2: Der S58-Sechszylinder im Detail

Unter der Haube atmet das Meisterstück der M-GmbH: der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Biturbo mit der Kennung S58. Es ist exakt das gleiche Triebwerk wie im M3/M4, das hier nach dem jüngsten Update gnadenlose 480 PS leistet. Der Motor dreht gierig bis 7.200 Touren und hängt unheimlich giftig am Gas.

Die Getriebe-Philosophie:

• Die 8-Gang-Automatik (ZF): Sie arbeitet objektiv perfekt. Die Gänge werden wahnwitzig schnell durchgeladen und katapultieren das Auto in 4,0 Sekunden auf 100 km/h. Wer auf der Nordschleife um Zehntelsekunden kämpft, kommt an ihr nicht vorbei.
• Die 6-Gang-Handschaltung: Sie ist objektiv langsamer. Der Verbrauch ist höher. Das Motordrehmoment wird zum Schutz der Bauteile um 50 Nm gekappt. Und sie kostet absurderweise sogar Aufpreis. Aber sie ist die Seele dieses Autos. Die Gänge knochig durch die Gassen zu zwingen und das Zwischengas selbst zu dosieren (oder vom zuschaltbaren Rev-Matching erledigen zu lassen), schafft eine Mensch-Maschine-Symbiose, die kein Computer der Welt ersetzen kann.

Typische Probleme des S58-Motors sind selten, seine Robustheit gilt als exzellent. Bei extrem sportlicher Fahrweise kann, wie bei jedem Hochleistungstriebwerk, der Ölverbrauch leicht ansteigen. Eine penible Wartung mit hochwertigem Öl ist hier entscheidend. Das Risiko von Verkokungen an den Ventilen, ein bekanntes Thema bei älteren Direkteinspritzern, hat BMW durch optimierte Einspritzstrategien deutlich reduziert.

Fahrdynamik: Tanz auf Messers Schneide – Gewicht, Grip und Grenzbereiche

Der meistgenannte Kritikpunkt in den Foren ist das Gewicht. Mit rund 1.725 Kilogramm ist der M2 für seine Klasse absurd schwer. Doch er nutzt die Achsen und Fahrwerkskomponenten des M4. Gepaart mit dem extrem kurzen Radstand fährt er sich dadurch massiv nervöser, zackiger und agiler als der große Bruder. Das brutal steife Chassis kaschiert die Pfunde meisterhaft, während das aktive M-Differenzial an der Hinterachse kontrollierte Leistungsübersteuern zum Kinderspiel macht.

Die Warnung vor dem Winter: Da es kein xDrive gibt, wird die Traktion bei Nässe zur echten Herausforderung. Wer im Regen an der Ampel voll beschleunigt, erlebt, wie der kleinere BMW M240i xDrive gnadenlos davonzieht, während im M2 entweder das ESP Überstunden macht oder – bei deaktiviertem System – das Heck ein Eigenleben entwickelt. Auf trockener Fahrbahn jedoch krallt sich der M2 mit einer schwindelerregenden Haftung in den Asphalt, die ihresgleichen sucht.

Jenseits der 130 km/h auf der Autobahn zeigt der M2 seinen sportlichen Charakter auch akustisch. Windgeräusche sind präsent, aber nicht störend dominant. Das Abrollgeräusch der breiten Hinterreifen – insbesondere auf rauem Asphalt – nimmt hörbar zu. Das ist im Kontext eines reinen Sportlers aber absolut akzeptabel und Teil der ungefilterten Fahrerfahrung. Eine Geräuschkulisse wie in einer Luxuslimousine erwartet hier niemand.

Die serienmäßigen Sicherheitssysteme des M2 entsprechen dem modernen BMW-Standard und tragen zur guten Euro NCAP Bewertung bei. Dazu gehören der Spurverlassenswarner (Lane Departure Warning) und ein Notbremsassistent (Active Guard mit Auffahrwarnung und Bremsfunktion), die das Fahren im Alltag sicherer gestalten. Obwohl nicht alle Assistenzsysteme der Oberklasse verfügbar sind, bietet der M2 eine solide Grundausstattung an Fahrhilfen.

Praxistest: Alltagstauglichkeit und die Tücken der Haltungskosten

Ein M2 ist ein Sportgerät, kein Zugpferd. Eine Anhängerkupplung ist weder ab Werk bestellbar noch zulässig. Die Wintertauglichkeit ist purer Nervenkitzel: 480 PS, ein strammer Heckantrieb und breite Walzen auf der Hinterachse verlangen auf Schnee nach einem extrem feinfühligen Gasfuß und exzellenten Winterreifen. Andernfalls wird jede Passstraße zur unüberwindbaren Hürde.

In der Betrachtung der Gesamtkosten ist dieser Kompaktsportler ein kaufmännischer Luxusartikel. Da das Coupé keinerlei Alibi-Hybridmodul besitzt, fällt bei einem Dienstwagen die volle 1,0%-Versteuerung des Bruttolistenpreises an. Bei einem realistisch konfigurierten Fahrzeug für über 85.000 Euro schmerzt das jeden Monat auf der Gehaltsabrechnung ganz erheblich.

Für Privatkäufer droht die finanzielle Belastung an anderer Front: Die Vollkasko-Versicherungsklassen sind beim M2 traditionell astronomisch hoch. Das Fahrzeug ist in kundigen Händen eine Waffe. In unkundigen Händen (480 PS auf der Hinterachse bei Regen) ist es jedoch schnell und nachhaltig in der Leitplanke geparkt. Typklassen um die 30 für die Vollkasko sind keine Seltenheit.

Die jährliche Kfz-Steuer in Deutschland berechnet sich aus Hubraum und CO2-Ausstoß. Für den M2 (3.0L R6 Biturbo, ca. 220–230 g/km CO2 nach WLTP) beläuft sich diese auf etwa 350 bis 400 Euro pro Jahr.

Verschleißteile wie die fetten Michelin-Hinterreifen und die gelochten M-Compound-Bremsscheiben verlangen zudem nach einem äußerst robusten Haushaltsbudget. Ein kompletter Wechsel der Bremsbeläge und -scheiben kann schnell die 2.000-Euro-Marke überschreiten. Die Wartungsintervalle für M-Modelle sind zudem tendenziell kürzer und teurer als bei einem Standard-BMW.

Der M2 im direkten Vergleich: Konkurrenz auf und abseits der Rennstrecke

Die High-Performance-Kompaktklasse liefert sich im DACH-Raum ein elitäres Duell, in dem der BMW M2 eine ganz besondere Rolle einnimmt.

Feature	BMW M2 Coupé (G87)	Mercedes-AMG A45 S	Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Motor	3.0L R6-Biturbo (480 PS)	2.0L R4-Turbo (421 PS)	4.0L B6-Sauger (400 PS)
Getriebe	6-Gang-MT oder 8-Gang-AT	8-Gang-Doppelkupplung	6-Gang-MT oder 7-Gang-PDK
Antrieb	Hinterradantrieb (RWD)	Allrad (Vollvariabel)	Hinterradantrieb (Mittelmotor)
Gewicht (DIN)	ca. 1.725 kg	ca. 1.680 kg	ca. 1.480 kg
Preis (Deutschland, ab)	ab 76.600 €	ca. 74.000 €	ca. 90.000 €

Rational betrachtet, verliert der Mercedes-AMG A45 S das emotionale Duell. Sein Vierzylinder bietet akustisch weniger Charakter und fühlt sich weniger direkt an, pulverisiert den BMW dank Allradantrieb bei Nässe aber an jeder Ampel. Er ist ein messerscharfes Werkzeug, dem es aber an Seele fehlt. Der Porsche 718 Cayman GTS 4.0 ist der absolute, unantastbare Endgegner. Sein Mittelmotor-Konzept und das geringere Gewicht machen ihn querdynamisch zu einem perfekten Skalpell für Puristen. Allerdings ist er deutlich teurer und als Neuwagen praktisch abgelöst. Der BMW M2 gewinnt dieses Trio als letzter, wütender Erbe der Muscle-Car-Philosophie: Er hat den stärksten Motor, die brutalste Optik und bewahrt den puren Heckantrieb in einem alltagstauglichen Coupé-Format. Wer einen günstigeren Einstieg in die Welt der sportlichen Kompakten sucht, findet Alternativen bei Modellen wie dem VW Golf R oder dem Audi RS3.

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer wirklich berichten

Besitzer des BMW M2 (G87) auf Plattformen wie Motor-Talk.de oder in den Foren von Auto Bild zeigen sich in der Regel begeistert, aber auch realistisch in ihrer Einschätzung.

Positive Rückmeldungen heben oft hervor:

• Fahrdynamik: Die präzise Lenkung und das agile Fahrverhalten, das trotz des Gewichts für enorme Freude sorgt. „Ein echter Quertreiber, wenn man es darauf anlegt, aber auch erstaunlich stabil, wenn man es nicht übertreibt.“
• Motor (S58): Die immense Leistung, das Drehvermögen und der Klang des Reihensechsers werden fast einhellig gelobt. „Dieses Triebwerk ist ein Meisterwerk, kein Turboloch spürbar.“
• Design: Trotz anfänglicher Skepsis finden viele Käufer die kantige Optik im Alltag erfrischend und mutig. „Er sieht aus wie ein Hot Rod, polarisiert, aber hat Charakter.“
• Handschaltung: Die Verfügbarkeit und das Gefühl der manuellen Schaltung sind für viele der Hauptgrund für den Kauf. „Jeder Schaltvorgang ist ein Erlebnis.“

Gleichzeitig werden aber auch immer wieder Schwachpunkte thematisiert:

• Fahrwerksabstimmung: Die straffe Abstimmung wird auf Langstrecken oder schlechten Straßen als zu hart empfunden. „Auf der Autobahn kein Problem, aber in der Stadt oder auf Feldwegen schüttelt er dich durch.“
• Geräuschkulisse: Die Geräuschdämmung, insbesondere der Radhäuser, könnte besser sein, vor allem auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten. „Man hört die Reifen manchmal mehr als den Motor.“
• Innenraum-Knarzen: Einige Besitzer berichten von gelegentlichen Knarz- oder Klappergeräuschen aus dem Innenraum, besonders bei kälteren Temperaturen oder auf unebenem Untergrund.
• iDrive 8.5/Curved Display: Die vollständige Integration der Klimasteuerung in den Touchscreen wird unisono kritisiert. „Ein absolutes Sicherheitsrisiko, ich vermisse die Tasten!“
• Carbon-Schalensitze: Der Komfort der optionalen Carbonsitze wird als alltagsuntauglich bemängelt, besonders der „Hubbel“ in der Sitzfläche. „Habe sie nach kurzer Zeit bereut.“

Insgesamt zeigt sich, dass der M2 ein Auto für Enthusiasten ist, die seine Eigenheiten zu schätzen wissen und bereit sind, für das besondere Fahrerlebnis Kompromisse einzugehen.

Fazit: Ein Auto für Enthusiasten mit Weitblick

Der BMW M2 (G87) ist kein perfektes Automobil. Er schleppt ein schmerzhaftes Übergewicht mit sich, seine Klimabedienung im Touchscreen ist ein ergonomischer Albtraum, und an der nassen Ampel werden Sie von kompakten Allradlern eiskalt gedemütigt.

Aber: Er ist der vermutlich charismatischste Charakterdarsteller in einer zunehmend sterilen automobilen Welt voller weichgespülter Statisten. Er ist der unwiderruflich letzte Zugang zur „alten“, wilden M-Welt. Wenn dieses Modell am Ende des Jahrzehnts beerdigt wird, wird es ein solches Fahrzeugkonzept auf diesem Planeten physisch nie wieder geben.

Wem ich diesen Wagen uneingeschränkt empfehle? Jedem echten Petrolhead, der das nötige Kleingeld besitzt, puren Heckantrieb liebt und das blockige „Lego“-Design feiert, weil es endlich wieder gegen den Strom schwimmt. Mein eiserner Rat an Sie: Kaufen Sie ihn. Jetzt! Und bitte, tun Sie mir den größten Gefallen: Kreuzen Sie im Konfigurator zwingend die 6-Gang-Handschaltung an. Nicht, weil sie auf dem Papier schneller ist (das ist sie nicht). Sondern weil Sie mit exakt diesem Auto in 20 Jahren Ihren Enkeln demonstrieren können, wie man Maschinen früher mit Schweiß, Zwischengas und mechanischer Liebe gefahren hat. Der M2 ist der unbestrittene Future-Classic unserer Gegenwart.

Technische Daten: BMW M2 Coupé (G87, Modelljahr 2025)

Merkmal	Details
Motor & Antrieb
Motorcode	S58B30T0
Typ	3.0L Reihensechszylinder-Biturbo
Leistung	353 kW (480 PS) bei 6.250 U/min (Modelljahr 2025)
Drehmoment	550 Nm (Handschalter) / 600 Nm (Automatik) bei 2.650–5.870 U/min
Antrieb	Hinterradantrieb
Kraftstoff	Super Plus (ROZ 98)
Getriebe
Standard	8-Gang-M Steptronic (ZF)
Option	6-Gang-Handschaltung
Performance
0-100 km/h	4,0 s (Automatik) / 4,2 s (Handschalter)
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h (optional 285 km/h mit M Driver’s Package)
Verbrauch (WLTP)
Kombiniert (Automatik)	9,6 – 10,0 l/100 km
Kombiniert (Handschalter)	10,1 – 10,3 l/100 km
Testverbrauch (Praxis)	ca. 10,5 – 14,0 l/100 km
CO2-Emissionen	218 – 227 g/km (Automatik) / 228 – 232 g/km (Handschalter)
Abmessungen
Länge	4.580 mm
Breite (ohne Spiegel)	1.887 mm
Breite (mit Spiegel)	2.068 mm
Höhe	1.403 mm
Radstand	2.747 mm
Spurweite vorn	1.617 mm
Spurweite hinten	1.605 mm
Bodenfreiheit	ca. 116 mm
Gewichte & Kapazitäten
Leergewicht (DIN)	ca. 1.700 kg (Handschalter) / 1.725 kg (Automatik)
Zulässiges Gesamtgewicht	ca. 2.100 kg
Kofferraumvolumen	390 Liter
Tankvolumen	52 Liter
Kosten (Deutschland)
Listenpreis (ab)	ab ca. 76.600 € (Automatik, Modelljahr 2025)
Handschalter Aufpreis	ca. 500 €
Leasing (monatlich, ca.)	ab 700 – 1.200 € (abhängig von Laufzeit, KM, Anzahlung)
Kfz-Steuer (jährlich, ca.)	350 – 400 €
Versicherung (Typklassen)	Haftpflicht: 19, Vollkasko: 30, Teilkasko: 29

Pro & Contra des BMW M2 (G87)

Vorteile:

• S58-Triebwerk: Der 3,0-Liter-Reihensechszylinder ist eine Urgewalt, drehfreudig und akustisch (trotz OPF) ein Meisterstück.
• Handschalter-Option: Die Möglichkeit, 480 PS manuell per 6-Gang-Box zu bändigen, ist ein seltener, puristischer Traum.
• Agilität & Fahrwerk: Die M4-Komponenten auf dem kurzen Radstand machen den M2 zu einem gierigen, agilen Sportgerät.
• Präsenz: Das kühne, kantige Design hebt sich wohltuend vom Mainstream ab und versprüht echten Charakter.
• Alltagstauglichkeit: Trotz aller Sportlichkeit bietet er Platz für vier Personen und einen absolut brauchbaren Kofferraum.

Nachteile:

• Fahrzeuggewicht: Mit weit über 1,7 Tonnen ist der Wagen für seine Klasse zu schwer, was Reifen und Bremsen extrem beansprucht.
• Touch-Desaster: Der komplette Verzicht auf physische Klimatasten im „Curved Display“ ist eine ergonomische Zumutung.
• Traktion bei Nässe: 480 PS auf der reinen Hinterachse führen bei deutschem Regenwetter unweigerlich zu massiven Traktionsproblemen.
• Carbon-Sitze: Der mittige „Hubbel“ auf der Sitzfläche macht die optionalen, sündhaft teuren Schalensitze im Alltag zur Qual.
• Fahrwerkskomfort: Die sehr straffe Abstimmung kann auf schlechten Straßen und im Stadtverkehr als unkomfortabel empfunden werden.

Fazit von Alex Wind: Der letzte echte Puristen-M aus München

Alex Wind meint: Der BMW M2 G87 ist eine seltene Oase automobiler Reinheit: Reiner Heckantrieb, wahlweise Handschaltung und der unbändige S58-Biturbo-Reihensechszylinder. Auf kurvigen Landstraßen liefert er unverfälschte Gänsehautmomente, die kein moderner Hybrid-Sportler erreichen kann.

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