Der Dacia Spring war bisher vor allem eines: billig. Das aus China importierte Elektro-Leichtgewicht forderte spürbare Kompromisse beim Raumangebot und der gefühlten Qualität. Die Sicherheit war ein weiterer bekannter Schwachpunkt.
Für das Modelljahr 2027 bleibt vom alten Spring nur der Name. Die Basis ist eine komplett neue Plattform. Mit deutlich mehr Leistung und einem erwachsenen Raumkonzept greift Dacia erneut an. Die wichtigste Nachricht zuerst: Der Preis bleibt mit 17.900 Euro sensationell niedrig. Wir haben den neuen Spring bereits in einer exklusiven Sitzprobe analysiert und klären, ob aus dem Zwerg ein ernstzunehmender Kleinwagen geworden ist.
Mehr Kraft, gleiche Effizienz
Dacia verspricht eine WLTP-Reichweite von 250 Kilometern aus einer 27,5 kWh großen Netto-Batterie. Ein ehrlicher Wert. Das Fahrzeug ist primär für die Stadt und den täglichen Pendlerradius konzipiert. Der resultierende Normverbrauch von rund 11 kWh pro 100 Kilometer ist exzellent. Im urbanen Stop-and-Go-Verkehr mit hoher Rekuperation dürften sogar Reichweiten nahe der 300-Kilometer-Marke realistisch sein.
Auf der Autobahn zeigt sich jedoch die konzeptionelle Grenze. Bei der elektronisch abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h steigt der Verbrauch rapide an, wodurch die realistische Reichweite auf 150 bis 170 Kilometer sinkt. Für den gelegentlichen Ausflug reicht das, für regelmäßige Langstreckenpendler ist der Spring weiterhin das falsche Auto.
Der Antrieb stellt eine deutliche Aufwertung dar. Statt der bisherigen 45 oder 65 PS leistet der neue Spring nun einheitlich 60 kW (80 PS) und liefert 175 Nm Drehmoment. Damit beschleunigt der Kleinwagen in 12,1 Sekunden auf 100 km/h.
Das ist kein Sportwagenwert. Die Beschleunigung lässt den Spring aber souverän im Stadtverkehr und auf der Landstraße mitschwimmen. Das Gefühl, ein Verkehrshindernis zu sein, ist passé. Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ist praxisgerecht und schont die Batterie; der Fokus liegt klar auf Effizienz.
Am Schnelllader zieht der Dacia Spring mit maximal 50 kW. Für eine 27,5-kWh-Batterie ist das ein absolut adäquater Wert. Dacia verspricht eine Ladezeit von 28 Minuten für den Hub von 10 auf 80 Prozent.
Ein Detail bleibt der Hersteller allerdings schuldig: Die Brutto-Kapazität der Batterie wird nicht kommuniziert, weshalb der für die Langlebigkeit relevante Puffer unklar bleibt. Nach einer kurzen Kaffeepause ist der Spring dennoch wieder bereit für die nächsten rund 200 Kilometer. Diese Ladeleistung und die in diesem Preissegment übliche 400-Volt-Architektur machen den Wagen auch für gelegentliche längere Touren tauglich, die über das reine Stadtgebiet hinausgehen.
Hinter der Batteriekapazität verbirgt sich eine strategische Entscheidung, die für den Preis entscheidend ist: der wahrscheinliche Einsatz von Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Diese Chemie verzichtet auf teure und umstrittene Rohstoffe wie Kobalt und Nickel, was die Kosten pro Kilowattstunde drastisch senkt. LFP-Akkus gelten zudem als extrem langlebig und sicher, da sie thermisch stabiler sind. Der Nachteil ist eine geringere Energiedichte, was bei gleichem Gewicht weniger Reichweite bedeutet. Für ein leichtes Stadtauto wie den Spring ist das aber wohl ein idealer Kompromiss. Die etwas schwächere Performance bei Kälte dürfte im urbanen Einsatz mit kürzeren Strecken ebenfalls kaum ins Gewicht fallen.
Vom Zwerg zum Kleinwagen
Der Generationswechsel vollzieht sich vor allem in den Abmessungen. Mit 3,85 Metern ist der neue Spring 15 Zentimeter länger, entscheidender sind aber die 18 Zentimeter mehr in der Breite auf nun 1,74 Meter ohne Spiegel. Diese neuen Proportionen transformieren den Wagen von einem schmalen Vehikel zu einem stämmigen Kleinwagen mit Präsenz. Die kurze, hohe Haube und die senkrechten Karosserieabschlüsse sorgen für einen selbstbewussten Auftritt. Zusammen mit den ausgeprägten Radhäusern entsteht so ein Hauch von Mini-SUV-Charakter, der an den aktuellen Duster erinnert. Die Verwandtschaft zur neuen RGEV-Small-Plattform des Renault-Konzerns, die er sich mit dem kommenden Twingo teilt, ist unverkennbar. Dacia bewahrt aber eine eigenständige, kantigere Designsprache und bietet so eine geradlinigere Alternative zum verspielteren Twingo.
Typisch Dacia sind die cleveren Kostensparmaßnahmen im Design. Die Stoßfänger bestehen aus durchgefärbtem Kunststoff, was kleine Parkrempler verzeiht, ohne dass sofort eine teure Lackierung fällig wird. Die Lichtsignatur nutzt gezielt Reflektoren, um mit weniger aktiven LEDs eine komplexe Optik zu erzeugen. Das ist ein cleverer Schachzug zur Kostenkontrolle und beweist, dass es sich nicht um eine simple Billiglösung handelt. Zum Marktstart stehen vier Karosseriefarben zur Wahl – keine große Auswahl, aber typisch für das schlanke Dacia-Konzept.
Die größte Veränderung offenbart sich im Innenraum. Die zusätzlichen 18 Zentimeter in der Breite transformieren das Raumgefühl fundamental.
Wo der Vorgänger noch klaustrophobische Enge verströmte, herrscht nun eine für das A-Segment bemerkenswerte Ellbogenfreiheit. Die Sitzposition ist relativ hoch, was die Übersicht verbessert, und das Gefühl, von innen gegen die Tür zu lehnen, ist verschwunden. Der Fahrersitz lässt sich längs und in der Höhe justieren, das Lenkrad kann nun ebenfalls in Höhe und Tiefe verstellt werden. Das klingt nach einer Selbstverständlichkeit, trägt beim Spring aber spürbar zu einer erwachseneren Sitzposition bei. Materialseitig bleibt Dacia konsequent bei Hartplastik. Die Verarbeitung wirkt jedoch solide und die Gestaltung mit farbigen Akzenten ist sympathisch. Das ist ehrlicher Minimalismus, der gar nicht erst versucht, mit weich unterschäumten Flächen ein teureres Auto zu imitieren.
Im Fond wird es für Großgewachsene interessant. Selbst mit meinen 1,87 Metern finde ich hinter einem ebenso großen Fahrer noch Platz für die Knie. Das ist für ein 3,85-Meter-Auto eben eine reife Leistung. Der Haken: Der durch die Batterie bedingte hohe Fahrzeugboden erzwingt einen sehr spitzen Kniewinkel. Für kurze Strecken ist das absolut akzeptabel, eine mehrstündige Urlaubsfahrt möchte man so aber nicht verbringen. Der Kofferraum legt mit 337 Litern deutlich zu und übertrifft damit einige Modelle des B-Segments. Bei umgeklappter Rückbank werden daraus bis zu 1.283 Liter.
Was der Spring wirklich kostet
Der Kofferraumboden des Spring ist zweigeteilt, sodass man an das Ladekabel gelangt, ohne den gesamten Einkauf ausräumen zu müssen. Optional gibt es einen 18-Liter-Frunk unter der Fronthaube – perfekt für das schmutzige Ladekabel. Im Innenraum führt Dacia das YouClip-System ein. An drei serienmäßigen Befestigungspunkten lassen sich Zubehörteile wie Smartphone-Halterungen oder Taschenhaken einfach einklicken. Das ist eine simple, aber hochgradig effektive Lösung. In der Basisversion „Expression“ dient das eigene Smartphone, gehalten in einer cleveren Halterung, als Infotainment-Zentrale (Media Control). Auch die Basisversion ist dabei kein reiner Rohbau: Ein 7-Zoll-Digitaltacho und Parksensoren hinten gehören serienmäßig zur Ausstattung. Die höhere „Journey“-Ausstattung für 19.500 Euro bietet einen 10,1-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto. Zusätzlich ist eine vernetzte Navigation für acht Jahre an Bord. Ergänzt wird das Paket der „Journey“-Version durch eine Rückfahrkamera.
Mit einem Einstiegspreis von 17.900 Euro ist der Dacia Spring eine Kampfansage. Zur Einordnung: Das auslaufende Modelljahr 2026 startete bei 16.900 Euro. Für eine komplett neue Plattform, 18 Zentimeter mehr Breite und spürbar mehr Leistung verlangt Dacia also gerade einmal 1.000 Euro Aufpreis. Rechnet man den Preis auf die Reichweite um, ergibt sich ein Wert von 71,60 Euro pro Kilometer WLTP-Reichweite. Das ist eine Ansage, die kaum ein Konkurrent unterbieten kann. Staatliche Förderungen gibt es 2026 zwar keine direkten mehr. Die 10-jährige Kfz-Steuerbefreiung und die günstige 0,25-Prozent-Regelung für Dienstwagenfahrer bleiben aber starke finanzielle Anreize.
Der entscheidende Punkt sind die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO), Dacias traditionelle Paradedisziplin. Eine Beispielrechnung für eine Haltedauer von fünf Jahren und 10.000 km pro Jahr verdeutlicht das Potenzial: Bei einem angenommenen Strompreis von 35 Cent/kWh liegen die reinen Energiekosten des Spring (Normverbrauch 11 kWh/100km) bei nur 385 Euro jährlich. Ein vergleichbarer Dacia Sandero Stepway (ca. 6,5 l/100km) würde bei einem Benzinpreis von 1,80 Euro/l auf 1.170 Euro Kraftstoffkosten kommen. Allein beim „Tanken“ spart der Spring-Fahrer also 785 Euro pro Jahr. Hinzu kommen die Kfz-Steuer (ca. 100 Euro für den Sandero, 0 Euro für den Spring für 10 Jahre) und die deutlich geringeren Wartungskosten. Ein Elektroauto benötigt keinen Ölwechsel und auch keine neue Abgasanlage. Dank Rekuperation verschleißen zudem die Bremsbeläge deutlich langsamer. Konservativ geschätzt, spart man hier weitere 150-200 Euro pro Jahr. In Summe liegt die jährliche Ersparnis bei über 1.000 Euro. Der Mehrpreis von rund 4.000 Euro gegenüber einem vergleichbaren Sandero ist damit bereits nach weniger als vier Jahren wieder eingefahren – ohne Berücksichtigung der voraussichtlich günstigeren Versicherungseinstufung für den Spring.
Die neue Basis aus Europa
Obwohl eine erste Testfahrt noch aussteht, lässt die neue technische Basis klare Rückschlüsse zu. Die breitere Spur und die moderne Plattform versprechen ein deutlich stabileres Fahrverhalten. Das polterige, seitenwindanfällige Gebaren des Vorgängers ist damit Geschichte. Wir erwarten einen auf Komfort ausgelegten Federungs- und Dämpfer-Kompromiss, der die meisten urbanen Fahrbahnunebenheiten souverän wegfiltert. Die Lenkung wird voraussichtlich leichtgängig und auf einfaches Rangieren ausgelegt sein, weniger auf sportliche Rückmeldung.
Die technische Basis für diesen Qualitätssprung ist die neue RGEV-Small-Plattform des Renault-Konzerns (Renault Group Electric Vehicle). Sie ist von Grund auf für kleine, kostengünstige Elektrofahrzeuge konzipiert und ermöglicht durch ihren flachen Boden ein besseres Packaging. Produziert wird der neue Spring aller Voraussicht nach an der Seite seines Plattform-Bruders Renault Twingo im slowenischen Werk Novo Mesto. Dieser Schritt ist entscheidend: Die Verlagerung der Endmontage von China nach Europa sichert nicht nur die Lieferketten ab, sondern ermöglicht auch eine direktere Qualitätskontrolle nach europäischen Standards.
Die Entscheidung für Novo Mesto ist mehr als nur eine logistische Optimierung. Sie ist eine strategische Absicherung gegen drohende EU-Strafzölle auf in China gefertigte Elektroautos, die den Preisvorteil des alten Spring zunichtegemacht hätten. Zudem reagiert Renault damit auf die gestiegene Sensibilität für fragile, globale Lieferketten. Das Label „Made in Europe“ ist nicht zuletzt ein starkes Verkaufsargument. In einem Markt, der zunehmend auf Herkunft achtet, ist das ein entscheidender Vorteil.
Der erste Spring fiel im Euro-NCAP-Crashtest mit nur einem Stern dramatisch durch. Mit der neuen, in Europa entwickelten Plattform dürfte dieses Kapitel geschlossen sein. Wir erwarten eine solide Sicherheitsstruktur und eine moderne Ausstattung. Eine 5-Sterne-Wertung ist nicht das Ziel, aber solide 3 bis 4 Sterne sollten realistisch sein und würden den Spring auf das Niveau der meisten Kleinwagen heben. Garantieleistungen hat Dacia noch nicht im Detail spezifiziert, üblich sind im Konzern jedoch 3 Jahre auf das Fahrzeug und 8 Jahre auf die Batterie.
Zu den neuen Pflicht-Assistenzsystemen ab 2026 gehören ein Notbremsassistent und ein aktiver Spurhalteassistent. Hinzu kommt die intelligente Geschwindigkeitsanpassung (ISA). Dacia wird diese Systeme so kostengünstig wie möglich integrieren. Das bedeutet in der Praxis oft: Die Systeme sind funktional, aber nicht immer komfortabel. Anders als bei vielen Wettbewerbern lassen sich die nervigsten Assistenten aber immerhin komfortabel bündeln: Dacia verbaut bereits im aktuellen Spring die „My Safety“-Taste am Lenkrad, mit der sich eine zuvor im Touchscreen festgelegte Kombination aus Assistenten auf Knopfdruck ein- und ausschalten lässt. Es ist naheliegend, dass diese Lösung auch im neuen Modell übernommen wird. Das ist der Preis für den Preis – eine funktionale, aber immerhin praktikable Umsetzung der Sicherheitsvorschriften.
Der schärfste Konkurrent für den Dacia Spring kommt aus dem eigenen Haus: der Renault Twingo E-Tech Electric. Er teilt sich die Plattform und startet bei 19.990 Euro. Dafür bietet er mit 262 km eine geringfügig höhere WLTP-Reichweite. Andere günstige Elektroautos wie der Citroën ë-C3 oder der kommende VW ID.1 sind zwar eine Klasse größer, aber auch preislich in einer anderen Liga angesiedelt und starten erst jenseits der 23.000-Euro-Marke. Der Spring positioniert sich aggressiv als das mit Abstand günstigste, vollwertige Elektroauto auf dem Markt.
Dass sich dieser Kraftakt überhaupt lohnt, zeigt der Blick auf die Verkaufszahlen des auslaufenden Modells: Bereits mit der alten Technik war der Spring im August 2026 das meistverkaufte Auto seines Mini-Segments in Deutschland, und mit 5.752 Einheiten seit Jahresbeginn hat er die gesamte Zulassungszahl des Vorjahres 2025 (5.316 Stück) schon vor Jahresende überboten.
| Merkmal | Dacia Spring (2027) | Renault Twingo E-Tech |
| Plattform | RGEV-Small | RGEV-Small |
| Leistung | 60 kW / 80 PS | Keine Angabe |
| Batterie (netto) | 27,5 kWh | Keine Angabe |
| WLTP-Reichweite | 250 km | 262 km |
| DC-Ladeleistung | 50 kW | Keine Angabe |
| Kofferraumvolumen | 337 Liter | Keine Angabe |
| Basispreis (2026) | 17.900 € | 19.990 € |
| Preis pro km WLTP | 71,60 € | 76,29 € |
Ein ehrliches Auto für die Masse
Der neue Dacia Spring zielt auf zwei Kernzielgruppen. Da sind zum einen Pendler mit einem täglichen Fahrprofil bis 150 Kilometer, die zu Hause oder bei der Arbeit laden können. Zum anderen sind es Familien, die einen kostengünstigen Zweitwagen suchen. Auch für gewerbliche Flotten, etwa Pflegedienste im urbanen Raum, ist er eine hochinteressante Option. Wer hingegen regelmäßig lange Strecken auf der Autobahn zurücklegt oder ein Auto für die Urlaubsreise mit vier Erwachsenen sucht, wird mit dem Spring unglücklich. Seine Stärken liegen klar im urbanen und suburbanen Raum.
Der neue Spring überwindet den Status des faulen Kompromisses. Er ist ein durchdachtes und vor allem ehrliches Elektroauto, das exakt das liefert, was die Mehrheit der Autofahrer im Alltag wirklich braucht, ohne mit absurden Reichweiten oder überflüssiger Leistung zu protzen. Der Fortschritt bei Qualität und Raumangebot ist unverkennbar. Mich persönlich überzeugt vor allem die Konsequenz, mit der Dacia auf teure Gimmicks verzichtet und stattdessen in nutzwertige Features wie den großen Kofferraum und die cleveren YouClip-Halterungen investiert. Der Spring wandelt sich damit vom reinen Billigangebot zu einem preiswerten Auto im besten Sinne des Wortes.
Der neue Spring wiederholt damit ein Erfolgsrezept, das Dacia schon beim Sandero perfektioniert hat. Auch dieser entwickelte sich über die Generationen zu einem vollwertigen Kleinwagen, der die Konkurrenz heute mit seinem Gesamtpaket und nicht mehr allein über den Preis unter Druck setzt. Der Sprung von Generation eins zu zwei ist beim Spring sogar noch größer. Er markiert den Wandel vom Nischenprodukt zu einem Angebot für die breite Masse – und das zu einem Preis, der die Elektromobilität tatsächlich für viele erreichbar macht.
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