Mercedes E 300 de T-Modell (2026): Test des Hybrid-Kombis

Das Mercedes-Benz E 300 de T-Modell der Baureihe S214 kombiniert im Modelljahr 2026 einen sparsamen Vierzylinder-Diesel mit moderner Plug-in-Hybrid-Technik. Der 4,95 Meter lange Edel-Kombi bringt mit 230 kW (313 PS) Systemleistung, Luftfederung Airmatic und bis zu 1.830 Litern Ladevolumen klassische Langstrecken-Tugenden mit fortschrittlicher Elektrifizierung in Einklang.

Dank der üppig dimensionierten 25,4-kWh-Batterie absolviert der Schwabe bis zu 100 Kilometer rein elektrisch nach WLTP, während der 55-kW-DC-Schnelllader den Akku in rund 30 Minuten füllt. Bei Listenpreisen ab 74.800 Euro muss der Stuttgarter im Praxistest beweisen, ob der optionale MBUX-Superscreen und das hohe Leergewicht von 2,4 Tonnen dem Reisekomfort im Wege stehen.

Technische Daten & Spezifikationen

Kategorie	Mercedes-Benz E 300 de T-Modell (S214 / 2026)
Motor & Antrieb	2.0L 4-Zylinder Diesel + E-Motor (PHEV), Heckantrieb (4MATIC opt.)
Systemleistung / Drehmoment	313 PS (230 kW) / massive 700 Nm
Batteriekapazität (brutto)	25,4 kWh (Lithium-Ionen)
Elektrische Reichweite (real)	ca. 90 – 100 km (WLTP: bis 111 km)
Ladeleistung (AC / DC)	11 kW AC / Optional: 55 kW DC (Schnellladen!)
0-100 km/h / Vmax	6,5 s / 227 km/h
Testverbrauch (Batterie leer)	ca. 5,5 bis 6,5 l/100 km (Diesel)
Kofferraumvolumen	460 bis 1.675 Liter (Ebene Ladefläche!)
Basispreis (Schätzung DE)	ab ca. 73.000 € (Testwagen kratzt an 95.000 €)

Design: Brückenschlag zwischen EQ und Klassik

Mercedes hat beim Design einen cleveren Schachzug vollzogen. Während der vollelektrische EQE wie ein glattgelutschtes Seifenstück wirkt – was seine mäßigen Verkaufszahlen in Europa erklärt –, bewahrt die E-Klasse ihre klassische Statur. Lange Haube, weit zurückversetzte Kabine (das sogenannte „Cab-Backward-Design“) und ein steiler, selbstbewusster Grill prägen die Front.

Gleichzeitig zitiert das Design Elemente der EQ-Modelle. Ein schwarz glänzender Rahmen fasst den Grill ein und verbindet die Scheinwerfer. Die Türgriffe sind aerodynamisch bündig versenkt. Das auffälligste Detail zeigt sich aber bei Nacht: Die Rückleuchten tragen eine leuchtende Stern-Grafik. Für Puristen mag das kitschig sein, für andere ein Marketing-Genie. Fakt ist: Im Dunkeln erkennt jeder sofort die neue E-Klasse.

Innenraum: Der „Superscreen“-Umbau und ergonomische Sünden

Klassische Rundinstrumente? Vergangenheit. Wer im Konfigurator das kostspielige Kreuz beim MBUX Superscreen setzt, bekommt ein Armaturenbrett, das fast vollständig aus einer einzigen Glasfläche besteht. Fahrerdisplay, zentraler Touchscreen und der optionale Beifahrer-Bildschirm verschmelzen zu einer digitalen Kommandozentrale.

Im ersten Moment wirkt das überladen. Man fühlt sich erschlagen von Icons, Apps und dem dynamischen Ambientelicht. Nach zwei Tagen Eingewöhnung zeigt sich aber die Stärke des Konzepts. Dank neuer Prozessoren reagiert das System blitzschnell. Die Navigation mit Augmented Reality, bei der animierte Pfeile exakt über das Kamerabild der Straße gelegt werden, bleibt die Referenz im Markt. Und ja, im Stau kann man über die integrierte Kamera tatsächlich an einer WebEx-Konferenz teilnehmen. Das Büro fährt mit.

Die Kehrseite der Digitalisierung: Trotz aller Fortschrittlichkeit leistet sich Mercedes zwei unverzeihliche Patzer bei der Ergonomie.

1. Die Lüftungsdüsen lassen sich optional elektrisch per Touchscreen justieren („Digital Vent Control“). Das ist eine maximal umständliche und ablenkende Lösung für ein Problem, das es nie gab. Ein manuelles Rädchen wäre hier die deutlich bessere Wahl.
2. Die Touch-Flächen auf den Lenkradspeichen sind weiterhin unpräzise und führen zu Fehleingaben. Wer eine klare, taktile Rückmeldung während der Fahrt schätzt, wird sich im Alltag regelmäßig darüber ärgern.

Antrieb und Batterie: Der E 300 de als „Eierlegende Wollmilchsau“

Der E 220 d als Basis-Diesel ist eine solide Wahl. Der Sechszylinder-Benziner E 450 läuft seidenweich und ist über jeden Zweifel erhaben. Der wahre Star für Flottenkunden und Vielfahrer ist aber der von uns getestete E 300 de.

Mercedes paart hier den bewährten 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel mit 197 PS mit einer kräftigen 129-PS-E-Maschine. Gespeist wird diese von einer für einen Plug-in-Hybriden ungewöhnlich großen 25,4-kWh-Batterie. Das Ergebnis im Fahrbetrieb überzeugt. Im Test schafften wir knapp 100 Kilometer rein elektrisch. Völlig geräuschlos, geschmeidig und mit ausreichend Drehmoment für den Ampelsprint in der Stadt oder das Mitschwimmen auf der Landstraße.

Ist der Akku auf der Langstrecke leer, übernimmt der Vierzylinder-Diesel. Er arbeitet dezent im Hintergrund und ermöglicht Reichweiten von 800 bis 900 Kilometern. Unser Testverbrauch auf schnellen Autobahnetappen mit leerem Akku pendelte sich bei bemerkenswerten 5,5 bis 6,5 Litern Diesel ein. Ein exzellenter Wert für ein 2,3 Tonnen schweres Fahrzeug.

• Das 55-kW-Kaufargument: Ein entscheidendes Extra auf der Optionsliste ist der DC-Schnelllader. Anders als die Konkurrenz von BMW oder Audi kann die E-Klasse damit an der Autobahn mit bis zu 55 kW laden. Eine Kaffeepause von 20 Minuten genügt, um den großen Akku von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Das macht diesen Plug-in-Hybriden auch auf langen Reisen praxistauglich.

Fahrwerk und Assistenten: Schweben dank Airmatic

Ab Werk rollt die E-Klasse auf einem Stahlfahrwerk. Das arbeitet gut, vermittelt aber nicht den typischen Mercedes-Komfort. Unsere klare Empfehlung: Investieren Sie in das Technik-Paket mit Airmatic (Luftfederung) und Hinterachslenkung.

Die mitlenkenden Hinterräder (bis zu 4,5 Grad) reduzieren den Wendekreis um fast 90 Zentimeter auf das Niveau eines VW Golf. Das macht den knapp fünf Meter langen Kombi im Parkhaus erstaunlich handlich. Gleichzeitig erreicht der Abrollkomfort ein neues Level. Ein BMW 5er (G60) mag sich sportlicher und direkter anfühlen, doch die luftgefederte E-Klasse isoliert die Insassen perfekt von der Straße. Man schwebt förmlich. Wind- und Abrollgeräusche werden durch die Akustikverglasung fast vollständig eliminiert. Dies ist das Auto, in dem man nach 600 Kilometern entspannter aussteigt, als man eingestiegen ist.

Hinzu kommen die Assistenzsysteme. Der Automatische Spurwechsel (ALC) leitet zwischen 80 und 140 km/h auf der Autobahn selbstständig Überholvorgänge ein, ohne dass der Fahrer den Blinker setzen muss. Das Auto agiert vorausschauend mit.

Nutzwert: Das T-Modell (S214) als Lademeister

Abgesehen von Fahrdiensten greifen Käufer in Deutschland selten zur Limousine. Wir sind eine Kombi-Nation. Das neue T-Modell wirkt durch seine flacher abfallende Heckscheibe deutlich dynamischer als der eher kastenförmige Vorgänger.

Trotz der sportlicheren Linie fasst der Kofferraum weiterhin beachtliche 615 bis 1.830 Liter. Eine Einschränkung gibt es beim Hybrid: Die große Batterie im Unterboden hebt den Ladeboden leicht an und reduziert das Volumen auf 460 bis 1.675 Liter. Die gute Nachricht: Die unpraktische Stufe im Ladeboden des Vorgängers (W213) ist verschwunden. Der Boden ist jetzt komplett eben. Die Heckklappe schwingt weit auf, die Ladekante ist niedrig und lässt sich mit der Airmatic auf Knopfdruck sogar noch weiter absenken. Ein praktischeres und zugleich luxuriöseres Ladefahrzeug ist im Premiumsegment schwer zu finden.

Finanzen und Konkurrenz-Check

• BMW 530e / 540d Touring (G61): Der ewige Konkurrent aus München. Er fährt sich agiler, ist stärker auf den Fahrer zugeschnitten und punktet mit dem überlegenen iDrive-Bediensystem samt Drehregler. In puncto Ladevolumen und ultimativem Federungskomfort hat der Mercedes jedoch die Nase vorn.
• Audi A6 Avant TFSI e: Der A6 war lange eine starke Alternative, befindet sich aber nun am Ende seines Lebenszyklus. Sein Infotainment und die elektrische Reichweite des Plug-in-Hybriden können mit dem neuen System der E-Klasse nicht mehr mithalten.
• Die Kosten: Der Preis ist hoch. Der Einstieg liegt bei über 70.000 Euro, unser voll ausgestatteter Testwagen knackt mühelos die 90.000-Euro-Marke. Für Flottenmanager in Deutschland ist der E 300 de dennoch ein Bestseller. Der Grund ist die Qualifikation für die vorteilhafte 0,5%-Dienstwagenbesteuerung, die dem Fahrer monatlich mehrere hundert Euro Nettogehalt spart.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Exzellente Antriebskombination: 100 km E-Reichweite plus sparsamer Langstrecken-Diesel.
• ✅ Pro: Referenz-Fahrkomfort mit optionaler Airmatic-Luftfederung.
• ✅ Pro: Sinnvolles 55-kW-DC-Laden macht den PHEV langstreckentauglich.
• ✅ Pro: Schnelles MBUX-Infotainment mit erstklassiger Augmented-Reality-Navigation.
• ❌ Contra: Fehlgriffe bei der Ergonomie: Touch-Lenkrad und digitale Lüftungssteuerung.
• ❌ Contra: Sehr hoher Kaufpreis und erwarteter Wertverlust.
• ❌ Contra: Reduziertes Kofferraumvolumen beim Hybrid-Modell (460 Liter).

Fazit von Alex Wind: Der perfekte Diesel-Hybrid für die Langstrecke

Die neue E-Klasse S214 ist kein Schnäppchen. Ein gut ausgestatteter E 300 de als T-Modell erreicht schneller die 90.000-Euro-Marke, als der Online-Konfigurator lädt. Dafür erhält man aber auch eines der wohl komplettesten und vielseitigsten Autos, die man derzeit kaufen kann.

Im Cockpit ist dieser Mercedes digitaler als mancher Tesla. Er federt beinahe so souverän wie eine Luxuslimousine und verbraucht auf der Kurzstrecke dank E-Antrieb weniger als ein Kleinwagen. Er ist der rollende Beweis, dass der Verbrenner, intelligent kombiniert mit einem potenten Hybridsystem, für Vielfahrer noch lange nicht ausgedient hat.

Für Vielfahrer ab 30.000 Jahreskilometern, die den 0,5-%-Dienstwagenvorteil nutzen und digitale Features schätzen, ist der Diesel-Hybrid derzeit der beste Reisewagen auf dem Markt. Einen besseren Reisewagen gibt es derzeit kaum. Wer jedoch ein pures, sportliches Fahrgefühl sucht, wird hier nicht fündig – die E-Klasse filtert die Straße konsequent weg. Auch wer auf intuitive, haptische Tasten Wert legt oder den hohen Listenpreis rein privat stemmen muss, sollte sich anderweitig umsehen.

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