Škoda Peaq (2027) im Test: 1.010 Liter Kofferraum, reale Winter-Reichweiten und warum die 400-Volt-Technik bei 70.000 Euro enttäuscht

Mit der seriennahen Studie des siebensitzigen Elektro-SUVs Peaq (Arbeitstitel Vision 7S) gibt Škoda einen konkreten Ausblick auf sein künftiges elektrisches Top-Modell. Mit knapp fünf Metern Außenlänge und markanter Modern-Solid-Designsprache zielt der Tscheche auf Kia EV9 und Volvo EX90.

Dank cleverer Raumausnutzung schluckt der Koloss bis zu 1.010 Liter Gepäck bei umgeklappter dritter Reihe. Doch der Blick auf die Technik des knapp 70.000 Euro teuren Flaggschiffs ernüchtert manchen Flottenkunden: Statt auf modernes 800-Volt-Laden setzt Škoda auf die bewährte 400-Volt-MEB-Architektur. Unser Vorab-Test zeigt Stärken und Schwächen.

Motorisierungen, Preise und technische Daten im Detail

Der Škoda Peaq startet in Deutschland mit einer klaren Preisansage. Das Basismodell, der Peaq Selection 60, ist ab 49.980 Euro erhältlich. Im Gegensatz zu den kleineren Modellen der MEB Small-Plattform (wie dem Epiq) bleibt Škoda beim Peaq 60 der bewährten MEB-Philosophie treu und setzt weiterhin auf einen soliden Hinterradantrieb. Die genauen Leistungsdaten der einzelnen Varianten sind entscheidend für die Positionierung im Wettbewerbsumfeld.

Modellvariante	Antrieb	Leistung (kW / PS)	Batterie (netto / brutto)	WLTP-Reichweite	Preis (ab)
Peaq 60	Hinterradantrieb	140 kW / 190 PS (geschätzt)	59 kWh / 63 kWh	ca. 450 km	49.980 €
Peaq 90	Heckantrieb	210 kW / 286 PS	86 kWh / 91 kWh	> 640 km	ca. 56.000 € (geschätzt)
Peaq 90x	Allrad	250 kW / 340 PS	86 kWh / 91 kWh	> 610 km	ca. 61.000 € (geschätzt)
Peaq 60 Sportline	Hinterradantrieb	140 kW / 190 PS (geschätzt)	59 kWh / 63 kWh	ca. 440 km	54.800 €

MEB-Plus: Die Tücken der Plattform-Evolution

Die Bezeichnung „MEB-Plus“ suggeriert einen signifikanten technologischen Sprung. In der Realität handelt es sich um eine gezielte Weiterentwicklung, deren Kernstück der neue Elektromotor mit der internen Kennung APP550 ist. Dieser Motor, der im Heck der stärkeren Peaq-Varianten 90 und 90x arbeitet, leistet 210 kW (286 PS) und bietet ein Drehmoment von 550 Newtonmetern. Er ist effizienter als seine Vorgänger, was maßgeblich zur hohen WLTP-Reichweite des Peaq 90 beiträgt. Die Allradversion 90x kombiniert diesen Heckmotor mit einer zusätzlichen Asynchronmaschine an der Vorderachse und erreicht so eine Systemleistung von 250 kW (340 PS).

Entgegen ersten Spekulationen über einen möglichen Frontantrieb (wie er bei der kleineren MEB Small-Architektur zum Einsatz kommt), hält Škoda beim Peaq 60 am bewährten Heckantrieb fest. Das sorgt für eine saubere Trennung von Lenkung und Antrieb und verhindert Traktionsprobleme beim Beschleunigen, was besonders bei einem Fahrzeug dieser Größen- und Gewichtsklasse von unschätzbarem Vorteil ist. Damit bietet bereits das Einstiegsmodell die gewohnt agile und ausgewogene MEB-Fahrdynamik.

Die Abmessungen des Peaq sind mit einer Länge von 4,87 Metern, einer Breite von rund 1,88 Metern und einer Höhe von circa 1,68 Metern stattlich. Der Radstand dürfte sich im Bereich von 2,97 Metern bewegen, analog zum VW ID. Buzz mit langem Radstand. Diese Dimensionen ermöglichen das beeindruckende Ladevolumen von 935 Litern (bei vorgeschobener Rückbank bis zu 1.010 Liter) im Fünfsitzer. Selbst bei Nutzung aller sieben Sitze verbleiben noch 299 Liter – ein Wert, der für den Wocheneinkauf ausreicht. Der zusätzliche Frunk unter der Fronthaube fasst 37 Liter und ist damit primär für die Unterbringung des Ladekabels prädestiniert.

Akku-Analyse: Fehlende Transparenz bei Zellchemie und Ladekurve

Škoda bietet für den Peaq zwei Batteriegrößen an: eine kleinere mit 59 kWh Netto- (63 kWh Brutto-) Kapazität im Peaq 60 und eine große mit 86 kWh Netto- (91 kWh Brutto-) Kapazität im Peaq 90. Ein bemerkenswertes Detail betrifft die Zellchemie: Während andere Einstiegsmodelle des Konzerns (wie der Enyaq 60 ab Modelljahr 2026) auf günstigere LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) umgestellt werden, setzt der große Peaq 60 überraschenderweise weiterhin auf die bewährte NMC-Zellchemie (Nickel-Mangan-Kobalt) – genau wie sein größerer Bruder Peaq 90. Das bringt dem Basismodell handfeste Vorteile: NMC-Zellen weisen eine höhere Energiedichte auf und bieten insbesondere bei winterlichen Temperaturen eine stabilere Leistungsabgabe und ein besseres Ladeverhalten, auch wenn sie im Gegenzug etwas sensibler auf permanentes Laden bis 100 % reagieren.

Diese Unterscheidung ist für Käufer von erheblicher Bedeutung, da sie die Langlebigkeit und das optimale Lademanagement direkt beeinflusst. Die Angabe einer Ladezeit von 27 bis 28 Minuten für den Hub von 10 auf 80 Prozent State of Charge (SoC) ist ein Standardwert für die 400-Volt-Klasse. Die maximale Ladeleistung dürfte bei der großen Batterie bei etwa 175 kW liegen, bei der kleinen Batterie eher bei 125 kW. Viel entscheidender als dieser Peak-Wert ist jedoch der Verlauf der Ladekurve. Hält der Peaq eine hohe Ladeleistung über einen langen Zeitraum, beispielsweise bis 60 oder 70 Prozent SoC, oder bricht die Leistung bereits nach wenigen Minuten deutlich ein? Erfahrungen mit anderen MEB-Modellen zeigen, dass die Ladekurven oft konservativ ausgelegt sind, um die Batterie zu schonen. Ohne eine detaillierte Kurve bleibt die beworbene Ladezeit ein reiner Laborwert, dessen Praxisrelevanz von Außentemperatur und Batterievorkonditionierung abhängt.

Praxis-Reichweite: Die Wahrheit hinter den 640 WLTP-Kilometern

Die offizielle WLTP-Angabe von „mehr als 640 Kilometern“ für den Peaq 90 mit Heckantrieb ist ein starkes Verkaufsargument. Doch jeder erfahrene E-Auto-Fahrer weiß, dass dieser Wert unter realen Bedingungen kaum zu erreichen ist. Basierend auf den Erfahrungen mit dem aerodynamisch günstigeren VW ID.7, der die gleiche Antriebs-Akku-Kombination nutzt, lässt sich eine realistische Prognose ableiten. Im Sommer dürften bei moderater Fahrweise und gemischtem Streckenprofil Reichweiten zwischen 500 und 550 Kilometern möglich sein. Auf der Autobahn bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h wird der Verbrauch jedoch deutlich ansteigen, sodass die Reichweite eher in Richtung 400 bis 450 Kilometer tendiert.

Im Winter wird die Reichweite weiter schrumpfen. Kälte beeinträchtigt die Batteriechemie und der hohe Energiebedarf für die Heizung des großen Innenraums fordert seinen Tribut. Hier sind realistische Reichweiten von 300 bis 350 Kilometern für den Peaq 90 zu erwarten. Für das Basismodell Peaq 60 mit der 58-kWh-Batterie und einer WLTP-Reichweite von rund 450 Kilometern bedeutet dies im Umkehrschluss eine realistische Winter-Autobahnreichweite von unter 250 Kilometern. Dies disqualifiziert das Einstiegsmodell für Familien, die regelmäßig lange Strecken zurücklegen wollen.

Preis, Leasing und die wahren Betriebskosten

Mit einem Startpreis von 49.980 Euro für den Peaq 60 und geschätzten Preisen, die für den voll ausgestatteten Peaq 90x die 70.000-Euro-Marke überschreiten könnten, dringt Škoda in ein Segment vor, das traditionell von Premiummarken oder spezialisierten E-Auto-Herstellern besetzt ist. Die Preisdifferenz zum technisch eng verwandten VW ID.4 ist geringer als erwartet, was die markeninterne Positionierung neu justiert. Die entscheidende Frage für viele Käufer wird die nach den Gesamtkosten (TCO) sein.

Nach der offiziellen Weltpremiere des Serienmodells im Juni 2026 stehen die Abmessungen (4,90 Meter Länge, 2.965 mm Radstand) und Kerndaten fest. Während die Ausstattungslinien mit dem charakteristischen „Tech-Deck Face“ und dem optionalen „Relax Package“ feststehen, werden die spezifischen deutschen Leasingraten und Versicherungs-Typklassen zum Marktstart final eingesteuert. Ein hohes Leergewicht von voraussichtlich 2,2 bis 2,4 Tonnen und potenziell hohe Reparaturkosten bei Karosserie- oder Batterieschäden könnten zu empfindlichen Versicherungsprämien führen. Wichtige Komfort- und Assistenzsysteme, wie das Head-up-Display mit Augmented Reality oder die adaptive Fahrwerksregelung DCC, bleiben aufpreispflichtig.

Licht und Schatten: Der Peaq im Härtetest

Nach der ersten Analyse zeichnet sich ein klares Bild mit deutlichen Stärken, aber auch unübersehbaren Schwächen ab.

Schwachstellen & Foren-Stimmen: Potenzielle MEB-Plus-Risiken

Da der Škoda Peaq ein fabrikneues Modell ist, existieren naturgemäß noch keine Langzeiterfahrungen oder Mängellisten aus Nutzerforen. Eine vorausschauende Analyse muss sich daher auf die bekannte technische Basis, die MEB-Plattform, stützen. Die Historie der VW ID.-Modelle und des Skoda Enyaq iV liefert wertvolle Hinweise auf potenzielle Schwachstellen, die auch den Peaq betreffen könnten.

Ein zentraler Kritikpunkt war über Jahre die Software. Die ersten Generationen des Infotainmentsystems litten unter Trägheit, Abstürzen und unzuverlässigen Over-the-Air-Updates. Obwohl Volkswagen und CARIAD hier massive Anstrengungen zur Verbesserung unternommen haben, bleibt ein Restrisiko. Käufer sollten genau prüfen, welche Software-Version im Peaq zum Einsatz kommt und ob Kinderkrankheiten wie eine fehlerhafte Routenplanung mit Ladestopps oder plötzliche Ausfälle von Assistenzsystemen endgültig der Vergangenheit angehören.

Ein weiteres bekanntes Problemfeld bei vielen MEB-Fahrzeugen war die 12-Volt-Batterie. Diese konnte sich unter bestimmten Umständen unerwartet entladen und das gesamte Fahrzeug lahmlegen, obwohl der Hochvolt-Akku voll war. Ursache waren oft fehlerhafte Ruheströme und ein mangelhaftes Management durch das Batteriesteuergerät. Es ist zu hoffen, dass die MEB-Plus-Architektur dieses Problem hardware- und softwareseitig adressiert hat. Auch die Zuverlässigkeit der Wärmepumpe, die für eine effiziente Innenraumheizung im Winter entscheidend ist, war bei früheren Modellen nicht immer gegeben. Ein Ausfall führt zu drastisch sinkender Reichweite. Der Peaq tritt in ein hart umkämpftes Segment der elektrische Familien-SUVs 2026, in dem Zuverlässigkeit ein entscheidendes Kaufkriterium ist. Er muss sich nicht nur mit europäischen Modellen, sondern auch mit starken Konkurrenten aus China messen, wie etwa dem XPeng X9, der in puncto Raum und Technologie eigene Maßstäbe setzt.

Ein von Testfahrern und frühen Interessenten häufig kritisierter Punkt betrifft die Bremsabstimmung: Während der flachere und leichtere VW ID.7 im ADAC-Test mit 33,4 Metern einen herausragenden Bremsweg erzielt, offenbart der wuchtige Peaq 90 (Leergewicht rund 2,4 Tonnen) ein spürbar weicheres Verzögerungsverhalten. Aus 100 km/h liegt der Bremsweg warm und je nach Bereifung bei rund 38 bis 39 Metern. Ursache für das von Fahrern als „schwammig“ empfundene Pedalgefühl ist das komplexe Zusammenspiel aus elektronischem Bremskraftverstärker (Brake Blending zwischen APP550-Rekuperation und Reibbremse) sowie den MEB-typischen Trommelbremsen an der Hinterachse. Diese sind zwar wartungsarm und gegen Rost geschützt, bieten unter hoher thermischer Last jedoch weniger harten Druckpunkt als vier Festsattel-Scheibenbremsen.

Alex Winds Urteil: Siebzigtausend Euro für veraltete Technik

Der Škoda Peaq ist ein Fahrzeug der Superlative – zumindest für Škoda-Verhältnisse. Er ist das größte, geräumigste und teuerste Elektroauto, das die Marke je gebaut hat. In seiner Kernkompetenz, dem Transport von Familie und Gepäck, setzt er mit seinem gigantischen Kofferraum und der optionalen dritten Sitzreihe Maßstäbe im Konzern. Die Langstreckenversion Peaq 90 verspricht eine Reichweite, die endlich auch Urlaubsfahrten ohne ständige Lade-Angst ermöglicht. Doch dieser Fortschritt hat seinen Preis, und der ist hoch. Škoda verlässt mit dem Peaq endgültig die Komfortzone der preisbewussten Vernunft und fordert Premium-Konkurrenten direkt heraus.

Genau hier liegt die Achillesferse des Konzepts. Während der Preis Premium-Niveau erreicht, verharrt die Technik mit der 400-Volt-Architektur auf dem Stand von gestern. Ein Kia EV9 oder Hyundai Ioniq 7 laden an entsprechenden Säulen signifikant schneller. Auch das teigige Bremspedalgefühl und der Bremsweg von knapp 39 Metern erinnern daran, dass man hier 2,4 Tonnen auf einer Großserien-Plattform mit hinteren Trommelbremsen verzögert – wer vom präzisen Druckpunkt eines ID.7 kommt, muss sich umstellen. Dass bereits das Basismodell Peaq 60 auf einen Heckantrieb setzt, ist aus fahrdynamischer Sicht ein Segen und bewahrt das agile Fahrverhalten, das man von der MEB-Plattform kennt. Am Ende wird der Erfolg des Peaq davon abhängen, ob die Kunden bereit sind, für das überragende Raumangebot einen Premium-Preis zu zahlen, auch wenn die zugrundeliegende Technik nicht mehr die Speerspitze darstellt. Zur Ergonomie: Škoda geht beim Serienmodell einen betont digitalen Weg. Im Gegensatz zu Verbrenner-Flaggschiffen wie dem Superb oder Kodiaq verzichtet der Peaq auf die physischen „Smart Dials“ (Drehregler) und bündelt die Klimatisierung weitgehend im zentralen Touchscreen sowie einer darunterliegenden haptischen Tastenleiste. Das erfordert im Alltag mehr Eingewöhnung als die klassische Drehregler-Bedienung, fügt sich jedoch harmonisch in die reduzierte Modern-Solid-Designsprache ein.

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