Wolfsburg, Deutschland – Die Stille ist vorbei. Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) hat die Bestellbücher für die bislang potenteste und emotionalste Variante seines elektrischen Hoffnungsträgers geöffnet: den ID. Buzz GTX. Mit 250 kW (340 PS) Systemleistung, Allradantrieb und einer deutlich gesteigerten Anhängelast zielt der GTX auf eine zahlungskräftige Klientel, die Performance und Lifestyle über reine Reichweiten-Arithmetik stellt. Doch der Einstiegspreis von 71.162,10 Euro für die Version mit kurzem Radstand und 79-kWh-Akku positioniert den Power-Bulli im Jahr 2026, einer Ära ohne staatliche Förderungen, in einem anspruchsvollen Marktumfeld. Dies ist kein Volks-Wagen, sondern ein Statement auf Rädern.
Der GTX-Schriftzug, bei Volkswagen traditionell das Kürzel für sportliche Topmodelle mit Verbrennungsmotor und seit dem ID.4 auch für die elektrischen Leistungsspitzen, verspricht Dynamik. Im ID. Buzz wird dieses Versprechen durch einen zweiten Elektromotor an der Vorderachse eingelöst. Das Resultat ist nicht nur ein satter Leistungssprung von 150 kW (204 PS) bzw. 210 kW (286 PS) der heckgetriebenen Modelle auf 250 kW (340 PS), sondern vor allem die Souveränität des Allradantriebs 4MOTION. Volkswagen adressiert damit gezielt eine Lücke im Portfolio: Familien, Freizeitsportler und Gewerbetreibende, die bislang aufgrund der limitierten Zugkraft von 1.000 kg und der eingeschränkten Traktion bei Nässe oder im Winter zögerten, bekommen nun ein überzeugendes Argument geliefert. Ob dieses Argument den erheblichen Aufpreis rechtfertigt, ist die zentrale Frage.
Antrieb und Performance: Das Herz des GTX-Konzepts
Die technische Grundlage des ID. Buzz GTX ist der bekannte Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), der hier jedoch an seine Leistungsgrenzen geführt wird. Die Systemleistung von 250 kW (340 PS) wird durch das Zusammenspiel zweier unterschiedlicher E-Maschinen realisiert, eine Strategie, die VW bereits bei den anderen GTX-Modellen verfolgt.
Dual-Motor-Setup: PSM trifft auf ASM
An der Hinterachse arbeitet die neue, effiziente Permanentmagnet-Synchronmaschine (PSM) vom Typ APP550, die allein bereits 210 kW (286 PS) und ein massives Drehmoment von 560 Nm bereitstellt. Sie ist das primäre Antriebsaggregat für die meisten Fahrsituationen, um den Energieverbrauch zu minimieren. An der Vorderachse kommt eine Asynchronmaschine (ASM) mit 80 kW (109 PS) und 134 Nm zum Einsatz. Der entscheidende Vorteil der ASM: Sie erzeugt im stromlosen Zustand keinen nennenswerten Schleppwiderstand und kann somit ohne Effizienzverluste mitlaufen. Nur bei Bedarf – bei starker Beschleunigung, hohem Traktionsbedarf oder im per Fahrmodus-Schalter vorgewählten „Traction“-Modus – wird sie blitzschnell zugeschaltet. Das kombinierte Systemdrehmoment wird von VW nicht explizit ausgewiesen, dürfte aber elektronisch auf einen Wert um die 600 Nm begrenzt sein, um den Antriebsstrang zu schonen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert der immerhin rund 2,5 Tonnen schwere Bus in beeindruckenden 6,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 160 km/h begrenzt – ein Tribut an die Reichweite und die physikalischen Grenzen des Konzepts.
Anhängelast: Der GTX wird zum Zugpferd
Einer der größten Kritikpunkte an den bisherigen ID. Buzz Varianten war die geringe Anhängelast von nur 1.000 kg. Der GTX macht hier einen gewaltigen Sprung nach vorn. Die Version mit normalem Radstand darf dank des Allradantriebs und der höheren Systemleistung bis zu 1.800 kg an den Haken nehmen. Die Langversion, die mit einer größeren, aber auch schwereren Batterie kommt, ist auf 1.600 kg limitiert. Damit qualifiziert sich der Elektro-Bulli erstmals ernsthaft für Besitzer von mittelgroßen Wohnwagen, Pferde- oder Bootsanhängern. Dieser Praxisvorteil ist für viele potenzielle Kunden das entscheidende Kaufargument und rechtfertigt einen Teil des Aufpreises gegenüber den schwächeren Modellen.
Batterie, Reichweite und Ladetechnik: Die 400-Volt-Hypothek
Volkswagen hält auch beim Topmodell des ID. Buzz an der 400-Volt-Architektur des MEB fest. Während Konkurrenten wie Kia und Hyundai längst auf 800-Volt-Systeme setzen, die potenziell höhere Ladeleistungen und geringere Ladeverluste ermöglichen, bleibt VW seiner Plattform treu. Für den GTX bedeutet das, dass die Ladeperformance gut, aber nicht marktführend ist.
Zwei Akkugrößen für zwei Radstände
Der ID. Buzz GTX wird mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen angeboten, die fest an den jeweiligen Radstand gekoppelt sind:
- Normaler Radstand (2.989 mm): Hier kommt ein neuer Akku mit 79 kWh nutzbarer (netto) und 84 kWh Bruttokapazität zum Einsatz. Dieser Akku kann mit bis zu 185 kW an einer DC-Schnellladesäule geladen werden.
- Langer Radstand (3.239 mm): Die Langversion erhält den bereits aus anderen VW-Modellen bekannten, größeren Akku mit 86 kWh Netto- (91 kWh brutto) Kapazität. Dank einer optimierten Zellchemie und eines verbesserten Thermomanagements soll dieser Akku eine Ladeleistung von bis zu 200 kW ermöglichen.
Unter idealen Bedingungen verspricht VW für beide Varianten eine Ladezeit von 10 auf 80 Prozent in unter 30 Minuten – ein im Jahr 2026 marktüblicher, aber keineswegs herausragender Wert. Die Batterievorheizung, die per Navigationsziel oder manuell aktiviert werden kann, ist serienmäßig und entscheidend, um diese Ladezeiten auch im Winter zu erreichen.
Reichweite und Realverbrauch: Die Physik lässt sich nicht überlisten
Offizielle WLTP-Reichweiten hat VW noch nicht final homologiert, sie dürften sich jedoch im Bereich von 380 bis 420 Kilometern bewegen. In der Praxis, speziell auf der deutschen Autobahn bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h, wird die Realität ernüchternder ausfallen. Die große Stirnfläche eines Busses und das hohe Gewicht fordern ihren Tribut. Realistische Verbräuche werden sich je nach Fahrprofil zwischen 23 und 28 kWh/100 km einpendeln. Daraus resultieren Praxisreichweiten von eher 280 bis 350 Kilometern. Im Anhängerbetrieb steigt der Verbrauch dramatisch an, was die nutzbare Reichweite auf unter 200 Kilometer drücken kann. Der GTX ist ein starker Sprinter, aber kein ausdauernder Marathonläufer. Diese Tatsache wird umso relevanter in einer Zeit, in der die E-Auto-Förderung 2026 längst Gesch
Preise, Ausstattung und Varianten: Der Weg zum 90.000-Euro-Bulli
Der Einstiegspreis von 71.162,10 Euro für den fünfsitzigen GTX mit normalem Radstand ist eine selbstbewusste Ansage. Der Aufpreis gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten ID. Buzz Pro mit 210 kW (286 PS) beträgt rund 6.000 Euro. Der Preis für die Langversion, die als Fünf-, Sechs- oder Siebensitzer erhältlich sein wird, steht noch nicht final fest, dürfte aber bei etwa 74.000 Euro starten. Die Serienausstattung des GTX ist zwar umfangreicher als bei den Basismodellen, lässt aber noch reichlich Raum für kostspielige Extras.
GTX-spezifische Merkmale und teure Optionen
Serienmäßig unterscheidet sich der GTX durch ein eigenständiges Design. Dazu gehören ein Stoßfänger mit schwarzem Wabengitter und seitlichen Luftleitelementen, schwarze Hochglanz-Karosserieelemente und serienmäßige 20-Zoll-Leichtmetallräder (21 Zoll optional). Die exklusive Lackierung „Kirschrot“ ist ein weiteres Erkennungsmerkmal. Im Innenraum dominieren dunkle Töne, rote Ziernähte an den Sitzen und am Lenkrad sowie spezifische GTX-Logos. Das Infotainmentsystem mit dem größeren 12,9-Zoll-Display und beleuchteten Touch-Slidern für Temperatur und Lautstärke ist ebenfalls Standard.
Die Optionsliste ist lang und teuer. Das neue „Smart Glas“-Panoramadach, dessen Transparenz sich elektrochromatisch steuern lässt, kostet ebenso extra wie das Head-up-Display oder das Harman Kardon Soundsystem. Wer alle Assistenzsysteme im „IQ.DRIVE“-Paket, die ErgoActive-Sitze und eine schicke Metallic-Lackierung wählt, treibt den Preis schnell in Richtung 85.000 bis 90.000 Euro. In diesen Preisregionen wird die Luft dünn und die Konkurrenz, auch aus dem Premium-SUV-Lager, stark.
Raumkonzept: Flexibilität hat ihren Preis
Die Variabilität bleibt eine der großen Stärken des ID. Buzz. Der kurze GTX ist als Fünfsitzer (2/3-Sitzbank) oder Sechssitzer (2/2/2-Einzelsitze) konfigurierbar. Das Kofferraumvolumen beträgt 1.121 Liter hinter der zweiten Reihe und wächst bei umgeklappten Sitzen auf 2.123 Liter. Die Langversion bietet noch mehr Raum: Als Fünfsitzer fasst der Kofferraum bereits 1.340 Liter. Mit sieben Sitzen an Bord verbleiben immer noch praxistaugliche 306 Liter. Bei maximaler Ladefläche schluckt der lange Buzz bis zu 2.469 Liter. Diese Flexibilität, gepaart mit dem kultigen Design, ist ein Alleinstellungsmerkmal, das VW sich teuer bezahlen lässt. Man fragt sich unweigerlich, ob VW mit solchen Nischenmodellen in Europa die richtigen Prioritäten setzt, während der Konzern in Asien ganz andere Wege geht, wie ein Blick auf VWs China-Strategie und die dortigen Modelle wie den ID.6 oder ID.Unyx zeigt.
Der ID. Buzz GTX im Marktumfeld 2026/2027
Der ID. Buzz GTX tritt in einem heterogenen Wettbewerbsumfeld an. Direkte Konkurrenten im Segment der elektrischen Lifestyle-Vans sind rar, doch aus dem Lager der großen E-SUVs und der zweckorientierten E-Transporter erwächst ernsthafte Konkurrenz.
| Modell | Antrieb | Leistung (kW/PS) | Akku (netto kWh) | Ladeleistung (DC, kW) | 0-100 km/h (s) | Anhängelast (kg) | Basispreis (ca. €) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VW ID. Buzz GTX (SWB) | Allrad | 250 / 340 | 79 | 185 | 6,5 | 1.800 | 71.162 |
| Kia EV9 AWD | Allrad | 283 / 385 | 99,8 | 240 | 5,3 | 2.500 | 76.500 |
| Mercedes EQV 300 Lang | Heck | 150 / 204 | 90 | 110 | 12,1 | 1.000 | 79.000 |
| Volvo EX90 Twin Motor | Allrad | 300 / 408 | 107 | 250 | 5,9 | 2.200 | 85.000 |
| Ford E-Tourneo Custom | Heck | 160 / 218 | 64 | 125 | ca. 11 | 2.000 | 68.000 |
Die Tabelle offenbart die Herausforderung für den ID. Buzz GTX. Der Kia EV9 ist in fast allen technischen Disziplinen überlegen: Er bietet mehr Leistung, einen größeren Akku mit überlegener 800-Volt-Ladetechnik, eine höhere Anhängelast und ist als SUV dennoch ein vollwertiger Siebensitzer. Der Mercedes EQV spielt preislich in einer ähnlichen Liga, wirkt aber technisch (Ladeleistung, Antrieb) eine Generation älter und zielt stärker auf den VIP-Shuttle-Markt. Der Volvo EX90 ist noch teurer, positioniert sich aber als Premium-Technologieträger mit Fokus auf Sicherheit. Selbst der eher nutzfahrzeugorientierte Ford E-Tourneo Custom bietet eine höhere Anhängelast. Und während der Buzz GTX ein teures Nischenprodukt ist, zeigen andere Hersteller, wie man Allrad-Performance auch in zugänglicheren Klassen anbietet. Der neue Opel Grandland Electric AWD beispielsweise bringt mit 320 PS und Allradantrieb eine ähnliche Leistung in das C-SUV-Segment, allerdings zu einem deutlich niedrigeren Preispunkt, was den Druck auf hochpreisige Spezialisten wie den GTX weiter erhöht.
Alex Winds Fazit: Kraftpaket für die Nische oder teures Lifestyle-Spielzeug?
Der VW ID. Buzz GTX ist ein Auto, das man mit dem Herzen und nicht mit dem Taschenrechner kauft. Er schließt die Lücke, die viele Bulli-Fans seit der Premiere des Elektro-Busses beklagt haben: Endlich gibt es ausreichend Leistung und eine praxistaugliche Anhängelast. Die Kombination aus ikonischem Design, souveräner Allrad-Performance und hoher Variabilität ist auf dem Markt einzigartig. Der GTX ist zweifellos der coolste und begehrenswerteste Elektro-Van, den man derzeit für Geld kaufen kann. Er fährt sich agil, beschleunigt vehement und meistert dank 4MOTION auch widrige Bedingungen mit einer Lässigkeit, die man von einem Bus dieser Größe nicht erwartet.
Doch diese Faszination hat einen extrem hohen Preis. Über 71.000 Euro für den Einstieg sind eine Summe, für die man bei der Konkurrenz technisch modernere und reichweitenstärkere Fahrzeuge erhält. Die 400-Volt-Basis des MEB erweist sich zunehmend als Hypothek, die Ladezeiten sind gut, aber nicht mehr spitze. Der Realverbrauch ist hoch, die Praxisreichweite für ein Auto dieser Preisklasse allenfalls adäquat. Wer den GTX mit den nötigen Extras ausstattet, landet schnell in Preisregionen, in denen auch ein Porsche Macan Electric oder ein voll ausgestatteter Kia EV9 GT-line zur Wahl stehen – Fahrzeuge, die in puncto Antriebstechnologie und Performance in einer anderen Liga spielen.
Wer sollte den VW ID. Buzz GTX kaufen? Wohlhabende Individualisten, für die der Bulli-Kult über alles geht. Familienväter und -mütter, die das Design lieben, die Leistung wollen und das nötige Kleingeld haben, um sich diesen Traum zu erfüllen. Reiter, Bootsbesitzer oder Camping-Enthusiasten, die explizit einen elektrischen Zugwagen mit Stil suchen und deren tägliche Fahrstrecken überschaubar sind. Für diese spitze Zielgruppe ist der GTX das perfekte Auto.
Wer sollte die Finger davon lassen? Alle, die ein Elektroauto primär nach rationalen Kriterien wie Preis-Leistungs-Verhältnis, Reichweite pro Euro oder Ladeeffizienz bewerten. Langstreckenfahrer werden mit der Kombination aus hohem Verbrauch und nur durchschnittlicher Akkugröße nicht glücklich. Preisbewusste Familien finden im Skoda Enyaq, im Kia EV9 oder selbst im günstigeren ID. Buzz Pro die vernünftigeren Alternativen. Und Gewerbetreibende, die auf jeden Cent achten müssen, werden weiterhin zum Diesel-Multivan oder zum ID. Buzz Cargo greifen. Der GTX ist und bleibt ein faszinierendes, aber unvernünftiges Luxusgut.
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